Ich arbeite ja bei einem Stromnetzbetreiber. Der Netzausbau ist möglich, er kommt auch.

Tatsächlich lässt sich recht viel auch per Lastmanagement regeln. Bestes Beispiel ist unsere Tiefgarage - da können nicht alle Ladesäulen mit voller Leistung gleichzeitig laden, aber wenn man von 9 bis 17h vor Ort ist, bräuchte man von einem ganz leeren VW ID.3 bis zu 80 % ungefähr 4h bei 11kW. Selbst 5,6 kW reichen also aus um das Auto voll zu laden. In der Praxis zeigt sich dass viele Autos schon mittags voll sind, dann werden die anderen schneller geladen.

Wenn allerdings jeder gleichzeitig einen Trafo will, dann kommt es zu Engpässen. Historisch gesehen wusste man auch relativ wenig über den Verbrauch in den Ortsnetzen. Die Datenlage dazu hat sich aber mit intelligenten Ortsnetzstationen schon deutlich verbessert.

Insgesamt ist das halt eine Mammutaufgabe, aber eine machbare. Das Stromnetz der Bundesbahn wurde auch in 30 Jahren elektrifiziert, nicht über Nacht.

Eine größere Herausforderung sind die Anbindung von Raststätten für LKW. Wenn man das alles elektrifiziert, muss man da erheblich in den Ausbau der Stromversorgung investieren, d.h. Hochspannungsleitungen/Kabel entlang der Autobahn verlegen.

Die Frage ist aber längst nur noch, bis wann, nicht mehr ob, man das ganze ausbaut. Und ja, das zahlen wir alle über die Netzentgelte, dafür wird die Erzeugung immer billiger zukünftig, vor allem bei Überangebot von Strom.

Das schlimmste ist die komplett faktenfreie Diskussion der Energiepolitik. Gestern erst wieder die Entrüstung darüber, dass Flexibilisierung der Nachfrageseite angeblich ein Problem für die Industrie wäre. Das Gegenteil ist der Fall, das ist eine riesige Chance.

Übrigens haben wir immer noch das weltbeste Stromnetz, keine andere Weltregion, und selbst innerhalb Europa kaum ein anderes Land, haben so ein gutes Netz.

In diesem Thread sollte es sich eigentlich um Avgas handeln und nicht wieder um erneuerbare Energien.

Das Thema spreche ich eigentlich immer mal so vorsichtig an, wenn ich mit Leuten aus der Fliegerei zu tun habe, vor allem Betreibern von Charterflugzeugen, und ich wundere mich, dass keiner, aber auch NIEMAND, sich ernsthaft Sorgen macht, dass die AVGAS-Flieger mal gegroundet werden. Gleiches Bild bekanntlich auf der Seite der Hersteller. Bin mal gespannt, ob die sich alle nur in einer "ist doch nicht so schlimm"-Blase befinden und sich gegenseitig Händchen halten, oder ob ich mir einfach immer zu viele Sorgen mache. Ich weiß aber auch nicht so richtig, was ich mir wünschen soll.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt, andererseits finde ich es aber auch blöd, dass einfach mehr oder weniger ohne Grund Blei weiter in die Gegend gepustet wird, weils halt - wie man sieht - keinen interessiert, bis es wirklich bereits geknallt hat.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt

Ich war letztes Wochenende auf dem Rotax fly-in und hatte da absolut nicht den Eindruck, dass die GA stirbt - verlagert sich offenbar eher. Rotax entwickelt auch schon wieder einen neuen Flugmotor...

Dass für Rotax alles grundsätzlich super aussieht, ist mir klar, aber es braucht eben auch einen Ersatz für die ganzen etwas größeren Flugzeuge und die hat Rotax nun einmal nicht. Fallen deren Flugbewegungen weg, frage ich mich schon, ob die Plätze das so wegstecken können. Eine andere Frage ist, wie viel Sinn für viele GA macht, wenn es besagte Flugzeige nicht mehr gibt.

DA50/DA62 und ich denke mal, dass Cirrus schon bald ebenfalls einen Turbodiesel installiert - spätestens wenn der amerikanische Markt das verlangt. Dann Nachrüstung vorhandener Zellen mit Dieseln, die kleineren ggf. auch mit Rotax 916. Ich glaube schon, dass da Einiges möglich ist, wenn es einen tatsächlichen Bedarf gibt.

Ja, daher ist Cirrus ja auch in erster Linie gefordert, statt irgendeinem Bullshit-Gimmick mal eine Ansage an die Hersteller der Motoren zu machen. Von Cessna gar nicht zu sprechen, kann doch nicht sein, dass selbst bei der neuesten 172er immer noch Avgas 100LL/100 der einzige zugelassene Sprit ist laut Papierlage.

Und, es geht sehr wohl (mittelbar) um erneuerbare Energien, denn auch wenn wir Avgas LL endlich durch bleifreies Avgas 100 UL ersetzt haben, bleibt es nun mal ein fossiler Sprit. Vielleicht kann man den aber auch synthethisch herstellen zukünftig, weiß ich aber nicht. Synthethisches Kerosin wird man jedenfalls schneller verfügbar haben.

Und, Markus S., nein, auch wir sind da kein gutes Vorbild, wir haben das auch noch nicht geändert, und an unserer Tanke gibt es auch nur 100LL.

Naja, also dass die Einrüstung bei Cirrus nicht so trivial und bei den Malibus unmöglich ist, haben wir ja bereits ausgiebig diskutiert. Auch die C182 mit Diesel ist kein Erfolgsmodell geworden. Der Druck, da was zustande zu bringen, mag wachsen und das die Innovation fördern, aber jetzt steht ja die Entscheidung unmittelbar bevor und bis dahin wird es in dieser Richtung keine Lösung geben.

Naja, also dass die Einrüstung bei Cirrus nicht so trivial

Was sollte da im Vergleich zur DA 50 großartig anders sein? Aber solange man die Käufer mit cooler LED Beleuchtung und Zentralverriegelung begeistern kann und die Verkaufszahlen nicht einbrechen, würde ich aus wirtschaftlichen Gründen auch einen größeren Aufwand wie die Installation eines neuen Motors vermeiden.

Leider wird die Cirrus nach Einbau des Dieselmotors die gleichen Probleme haben wie die DA50: Zu schwer & zu langsam. Bei der DA50 kommen noch die zu kleinen Tanks hinzu.

Leider haben alle (Diesel-)Alternativen bisher nicht die Kombination aus Leistung, Leistungsgewicht und Stirnfläche erreicht, die die grossvolumigen Avgas-Saurier (die ich auch betreibe) haben.

Nicht falsch verstehen: Ich halte es für absolut notwendig, diese Schritte zu gehen, und bin froh, dass zumindest Diamond das gewagt hat. Aber das Problem ist nicht so trivial, wie es scheint. Und Cirrus denkt primär aus der Marketing-Perspektive, und warum sollte man Geld ausgeben um die Leistungsdaten zu verschlechtern, wenn einem das Produkt aus den Händen gerissen wird?

120 SR 20/22 alleine auf planecheck spricht Bände.

Die C172S mit ihren schlanken 180PS ist selbstverständlich für UL91 zulassbar. C182T auch.

Ich will Probleme nicht faktenfrei klein reden. Auch der Continental CD-155 (Thielert) ist ja kein 100% Ersatz des Lycos für C172 und co, dafür ist er auch leider etwas schwer. In der Robin DR401 ist das aber ein geiles Triebwerk.

Einig sind wir uns sicher, dass bleifreies Avgas, das für alle Flugzeuge als Drop In Replacement taugt, Schritt 1 ist.

Ja leider so geil, dass es bei der neuen 401 des Nachbarvereins schon zwei mal getauscht wurde. Wenns läuft ist es super. Der Flieger ist jetzt vielleicht drei oder vier Jahre alt. Halte ich persönlich für keinen guten Schnitt. Leider.

Ich kenne den Fall. Aber jetzt ist wohl alles gut. Wenn sie fliegt ist sie aber super.

Exakt gleich beim Verein bei uns am Platz...

Heute 16:09 Uhr: Von Philipp Tiemann an Michael Söchtig
KONTEXT

Die C172S mit ihren schlanken 180PS ist selbstverständlich für UL91 zulassbar. C182T auch.

Stimmt, aber dann hörts leider auch direkt auf. C T182T und alle C206 (turbo & non-turbo) nicht. Nur IO-540 AB... :(((

Es gibt wie viele Cirrus-Flugzeuge, die auf AVGAS angewiesen sind? Knapp 10.000 sind gebaut worden, wenn die Zahlen auf Wikipedia stimmen. Lass davon mal noch 8.000 fliegen. Bei einem durchschnittlichen Wert von 250.000 Euro sind das immerhin 2 Milliarden Euro an Wert - weltweit. Ich bin ja sonst nicht so Cirrus-Fan, aber die Tatsache, dass dort voll auf AVGAS gesetzt wurde, lässt mich die ganze Diskussion über AVGAS tatsächlich recht entspannt sehen. Die Flotte wird nicht einfach gegroundet. Das ist nicht nur ein Grüppchen "Spinner", die alte Flugzeuge am Leben erhalten (so wie ich ;-) sondern das sind teils nagelneue Produkte.

Außerdem gibt es ja bereits Alternativen, die schnell und unkompliziert geliefert werden könnten, wenn es wirklich ganz ernst wird. Da geht's doch im Ergebnis nur ums Geld - auf beiden Seiten.

AVGAS 100LL muss jetzt weg, das ist nicht die Frage ob, sondern nurn noch: wann. Vom gesundheitlichen Aspekt abgesehen schadet es uns ja selbst auch massiv, weil wir als "Umweltsünder" dastehen. Aber das heißt ja nicht, dass dann die Flotte gegroundet würde.

Soweit ich das im Hintergrundrauschen vernehme gibt es ja nicht nur GAMI, die bereits eine Alternative fertig haben, sondern die großen Ölkonzerne haben selbst auch schon neue Mischungen, die nur noch eine Zulassung bräuchten. Aber es ist doch immer dasselbe mit dem Geschehen: solange noch viel Geld mit AVGAS verdient werden kann (vermutlich viel mehr als mit den mutmaßlich teureren bleifreien Mischungen) wird das noch ausgereizt. Erst wenn es wirklich nicht mehr geht kommen die neuen Lösungen, und dann so schnell, dass wir nur staunen können.

Das gilt ja auch für GAMI: die haben Patente und wollen dafür Lizenzzahlungen. Die "Ölindustrie" will um diese Lizenzzahlungen herumkommen. Da zählt jedes Jahr! Daher wird man versuchen, so lange wie möglich noch AVGAS 100LL zu vertreiben, bis es nicht mehr geht. Und erst dann wird auf 100UL umgestiegen.

Möglicherweise wird es bei der Umstellung hier und da bei manchen Plätzen einen Engpass geben. Aber ich mache mir insgesamt tatsächlich wenig Sorgen darum, dass alle AVGAS-Verbrenner gegroundet würden oder man nicht mehr fliegen könnte. Das Thema ist so 1980er! Da ging dieses Gespenst doch schon ganz genauso um.

Tatsächlich lässt sich recht viel auch per Lastmanagement regeln. Bestes Beispiel ist unsere Tiefgarage - da können nicht alle Ladesäulen mit voller Leistung gleichzeitig laden, aber wenn man von 9 bis 17h vor Ort ist, bräuchte man von einem ganz leeren VW ID.3 bis zu 80 % ungefähr 4h bei 11kW. Selbst 5,6 kW reichen also aus um das Auto voll zu laden. In der Praxis zeigt sich dass viele Autos schon mittags voll sind, dann werden die anderen schneller geladen.

Recht viel vielleicht - recht viel aber eben auch nicht. Und gerade Teifgaragen sind ein Problem.

Dei Rechenbeispiel ist ja "ganz nett", aber wie viel Stellplätze sind in eurer Teifgarage? Wenn wir in eine nahe Zukunft blicken, in der Elektroautos nicht mehr die Ausnahme sondern die Regel sind, dann ist ja nicht mehr die Frage, ob man intelligentem Lastmanagement die 3*11kW die heute vielleicht in der TG sind auch auf 6 oder sogar 9 Ladeplätze (was ja ein reiner Bequemlichkeitsgewinn ist, weil man auch davor das Auto einfach hätte wegfahren können, wenn es voll ist).

Die Frage der wir uns eigentlich heute schon stellen müssen ist: "Wie viel kW Ladeleistung ist pro Stellplatz in der Teifgarage verfügbar?".
Und vielleicht ist das bei einem Stromanbieter in der Firmentiefgarage anders - aber ich kenne kein einziges Mehrfamilienhaus mit Tiefgarage, bei dem der Stromanschluss auch nur annähernd die von Dir genannten 5,6kW je Stellplatz hergibt.

Heutzutage werden TGs in Mehrfamilienhäusern gerne mit 1,5 Stellplätzen pro Wohnung geplant. Bei einem 8-WE Haus, das nach DIN etwa 100kW elektrische Anschlussleistung braucht, wären das 12 Stellplätze. Bei dem von Dir genannten 5,6 kW pro Stellplatz würden dann pro Wohnung noch etwa 4kW Anschlussleistung übrig bleiben. Dann muss man die Kochfelder der Wohnungseigentümer aber ins Lastmanagement mit einbinden, damit das nicht schief geht.

Das gilt aber nur bei Häusern mit elektrischer Warmwasserbereitung - bei solchen ohne ist die Anschlussleistung nach DIN nur 50kW, so dass selbst bei komplettem Abschalten des Stroms in den Wohnungen über Nacht (in Wohnhäusern werden die Autos ja meistens Nachts geladen) es nur noch für etwa 4 kW pro Stellplatz reicht.

Und bevor das Argeument kommt: Natürlich braucht man in langfristigen Mittel keine 4kW Ladeleistung pro E-Auto. Aber normale Menschen nutzen nun mal am Sonntag ihr Auto für einen Ausflug, kommen vergleischsweise leer zurück und wollen am Montag früh trotzdem mit dem Auto zur Arbeit.

Und dann kommt man halt doch zu dem Schluss, dass das Niederspannungsnetz selbst in neuen Wohngebieten sehr wohl ein Problem ist, und die notwendigen Investitionen, um jeden Stell-/Parkplatz auch nur mit 5,6kW anzuschliessen nicht machbar sind - ganz zu schweigen davon, dass man fast jede Strasse in Deutschland aufreissen müsste...

https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/Waermepumpen-und-E-Autos-Stromnetze-vor-dem-Kollaps,waermepumpe162.html

Die Wende mit Wärmepumpe und E-Auto die gerne als möglich propagiert wird stellt die Infrastruktur schon heute vor Probleme - ohne dass es zu einem nennenswerten Ausbau gekommen ist. Der M.S. vergisst auch immer gerne daran zu erinnern wieviel CO2 bei unserem Strommix selbst mit einer "grünen" Energiewende bis 2030 noch ausgestossen werden: Spoiler: sehr viel (200g/kWh wenn ich recht erinnere - also 3x so viel wie Frankreich) weil wir zur Sicherung der Grundlast Gaskraftwerke bauen (müssen)... Und nein, gigantische hypothethische Speicher die man sich irgendwie erfindet wird es bis dahin nicht geben.

Realistisch ist aber eher eine Unterversorgung und Netzausfälle auf kurze/mittlere Sicht das Problem für unsere Indistrie/Gesellschaft und vielleicht weniger wie viele 5.6kW Ladesäulen wir in der Garage neben der Wärmepumpe haben.

Wäre doch gut, wenn wir diesen Thread freihalten würden für AVGAS und wieder den Mega Thread für die unsägliche Diskussionen um die s.g. "Energiewende" verwenden würden. Vielen Dank.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,07,21,22,3120435

Die Tiefgarage hat ungefähr 50 Plätze für E-Autos, die alle auch parallel laden. Und, oh Wunder, es funktioniert. Man kann alles zerreden, ich sehe aber täglich dass es funktioniert. Wenn das euer Netzbetreiber nicht können sollte, wir helfen gerne mit Know How.

Zurück zu Avgas: Wie schon gesagt, wir brauchen für die Zukunftsfähigkeit der GA m.E. genau zwei Schritte:

1. Kurzfristig: Bleifreies Avgas als Drop In Replacement: Da sind wir jetzt wahrscheinlich doch ganz gut unterwegs, es gibt neben Gami ja wohl auch noch ein paar andere Lösungen die kurz vor dem Ziel sind.

2. Mittel/Langfristig: Perspektive für synthethische Kraftstoffe. Avgas ist ein fossiler Treibstoff, genau wie Jet A/Diesel. Für Jet A gibt es mit SAF ja zumindest Pilotanlagen für ein Drop In Replacement. Da vom A380 über den Privatjet bis zur Robin DR401 mit CD-155 Diesel alle den gleichen Sprit vertragen, gibt es dafür einen Markt, Entwicklung und demnächst steigend Potenzial.

Für Avgas gibt es all das nicht, da stellt sich dann die Frage ob man da in 40 Jahren noch fossilen Sprit bekommt (mit -zunehmender Umstellung auf erneuerbare Energien wird klassische Raffineriekapazität und fossiles Benzin abnehmen. Bis wann, kann man noch nicht seriös vorhersagen, aber es wird ein schrumpfendes Geschäftsfeld werden). Das dürfte uns alle wahrscheinlich nicht mehr betreffen, ist aber ab 2050 sicher ein Thema.

Absolut gut und fair. Sorry - sollte hier um die Avgasthematik gehen.

Michael, zu Deinem Punkt 1., wir hatten vor ca. einem Jahr diese Diskussion über die Umrüstung / Legalisierung von Motorflugzeugen mit UL 91 - bleifreiem Kraftstoff. Vom reinen Palawan passiert nichts. Aus diesem Grund füge ich unten nochmal den Link zum EASA Standard Change CS-SC202c ein. Der DAeC hilft dabei mit geeigneten Formularen und Aufklebern das Flugzeug dazu umzurüsten. Wobei die Umrüstung im wesentlichen eben nur Papierlage und ein paar Tankaufkleber ist. Das alles sogar kostenlos, auch für Nichtmitglieder.

Also machen, mit positiven Beispiel vorangehen, sich dafür einsetzen und nicht immer nur könnte, hätte, wäre, usw....

„Die Bundeskommission Motorflug ermöglicht die Verwendung von bleifreiem Flugbenzin UL91. Das Kit zur Durchführung des EASA Standard Change CS-SC202c zur Nutzung von UL91 ist seit 2022 beim DAeC erhältlich. Bis Oktober 2023 wurden 100 Kits verschickt.“

https://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/bleifreie-kraftstoffe/

Und dann kommt man halt doch zu dem Schluss, dass das Niederspannungsnetz selbst in neuen Wohngebieten sehr wohl ein Problem ist, und die notwendigen Investitionen, um jeden Stell-/Parkplatz auch nur mit 5,6kW anzuschliessen nicht machbar sind

Das mag so sein, ist aber ein viel kleineres Problem als gemeinhin dargestellt. Den Mindset, dass Mobilität per BEV nur mit einer Lademöglichkeit am heimischen Stellplatz funktioniert, halte ich für überholt. Bei heutigen Reichweiten und Ladezeiten macht die heimische Wallbox das ein Stück weit bequemer und evtl. auch wirtschaftlicher, aber in den meisten Konstellationen kann man sich da gut anders organisieren.

Sehr viele meiner Kollegen in der Firma fahren (noch :-)) freiwillig ein BEV, ohne über eine Lademöglichkeit zuhause zu verfügen.