Tatsächlich lässt sich recht viel auch per Lastmanagement regeln. Bestes Beispiel ist unsere Tiefgarage - da können nicht alle Ladesäulen mit voller Leistung gleichzeitig laden, aber wenn man von 9 bis 17h vor Ort ist, bräuchte man von einem ganz leeren VW ID.3 bis zu 80 % ungefähr 4h bei 11kW. Selbst 5,6 kW reichen also aus um das Auto voll zu laden. In der Praxis zeigt sich dass viele Autos schon mittags voll sind, dann werden die anderen schneller geladen.

Recht viel vielleicht - recht viel aber eben auch nicht. Und gerade Teifgaragen sind ein Problem.

Dei Rechenbeispiel ist ja "ganz nett", aber wie viel Stellplätze sind in eurer Teifgarage? Wenn wir in eine nahe Zukunft blicken, in der Elektroautos nicht mehr die Ausnahme sondern die Regel sind, dann ist ja nicht mehr die Frage, ob man intelligentem Lastmanagement die 3*11kW die heute vielleicht in der TG sind auch auf 6 oder sogar 9 Ladeplätze (was ja ein reiner Bequemlichkeitsgewinn ist, weil man auch davor das Auto einfach hätte wegfahren können, wenn es voll ist).

Die Frage der wir uns eigentlich heute schon stellen müssen ist: "Wie viel kW Ladeleistung ist pro Stellplatz in der Teifgarage verfügbar?".
Und vielleicht ist das bei einem Stromanbieter in der Firmentiefgarage anders - aber ich kenne kein einziges Mehrfamilienhaus mit Tiefgarage, bei dem der Stromanschluss auch nur annähernd die von Dir genannten 5,6kW je Stellplatz hergibt.

Heutzutage werden TGs in Mehrfamilienhäusern gerne mit 1,5 Stellplätzen pro Wohnung geplant. Bei einem 8-WE Haus, das nach DIN etwa 100kW elektrische Anschlussleistung braucht, wären das 12 Stellplätze. Bei dem von Dir genannten 5,6 kW pro Stellplatz würden dann pro Wohnung noch etwa 4kW Anschlussleistung übrig bleiben. Dann muss man die Kochfelder der Wohnungseigentümer aber ins Lastmanagement mit einbinden, damit das nicht schief geht.

Das gilt aber nur bei Häusern mit elektrischer Warmwasserbereitung - bei solchen ohne ist die Anschlussleistung nach DIN nur 50kW, so dass selbst bei komplettem Abschalten des Stroms in den Wohnungen über Nacht (in Wohnhäusern werden die Autos ja meistens Nachts geladen) es nur noch für etwa 4 kW pro Stellplatz reicht.

Und bevor das Argeument kommt: Natürlich braucht man in langfristigen Mittel keine 4kW Ladeleistung pro E-Auto. Aber normale Menschen nutzen nun mal am Sonntag ihr Auto für einen Ausflug, kommen vergleischsweise leer zurück und wollen am Montag früh trotzdem mit dem Auto zur Arbeit.

Und dann kommt man halt doch zu dem Schluss, dass das Niederspannungsnetz selbst in neuen Wohngebieten sehr wohl ein Problem ist, und die notwendigen Investitionen, um jeden Stell-/Parkplatz auch nur mit 5,6kW anzuschliessen nicht machbar sind - ganz zu schweigen davon, dass man fast jede Strasse in Deutschland aufreissen müsste...

https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/Waermepumpen-und-E-Autos-Stromnetze-vor-dem-Kollaps,waermepumpe162.html

Die Wende mit Wärmepumpe und E-Auto die gerne als möglich propagiert wird stellt die Infrastruktur schon heute vor Probleme - ohne dass es zu einem nennenswerten Ausbau gekommen ist. Der M.S. vergisst auch immer gerne daran zu erinnern wieviel CO2 bei unserem Strommix selbst mit einer "grünen" Energiewende bis 2030 noch ausgestossen werden: Spoiler: sehr viel (200g/kWh wenn ich recht erinnere - also 3x so viel wie Frankreich) weil wir zur Sicherung der Grundlast Gaskraftwerke bauen (müssen)... Und nein, gigantische hypothethische Speicher die man sich irgendwie erfindet wird es bis dahin nicht geben.

Realistisch ist aber eher eine Unterversorgung und Netzausfälle auf kurze/mittlere Sicht das Problem für unsere Indistrie/Gesellschaft und vielleicht weniger wie viele 5.6kW Ladesäulen wir in der Garage neben der Wärmepumpe haben.

Wäre doch gut, wenn wir diesen Thread freihalten würden für AVGAS und wieder den Mega Thread für die unsägliche Diskussionen um die s.g. "Energiewende" verwenden würden. Vielen Dank.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,07,21,22,3120435

Die Tiefgarage hat ungefähr 50 Plätze für E-Autos, die alle auch parallel laden. Und, oh Wunder, es funktioniert. Man kann alles zerreden, ich sehe aber täglich dass es funktioniert. Wenn das euer Netzbetreiber nicht können sollte, wir helfen gerne mit Know How.

Zurück zu Avgas: Wie schon gesagt, wir brauchen für die Zukunftsfähigkeit der GA m.E. genau zwei Schritte:

1. Kurzfristig: Bleifreies Avgas als Drop In Replacement: Da sind wir jetzt wahrscheinlich doch ganz gut unterwegs, es gibt neben Gami ja wohl auch noch ein paar andere Lösungen die kurz vor dem Ziel sind.

2. Mittel/Langfristig: Perspektive für synthethische Kraftstoffe. Avgas ist ein fossiler Treibstoff, genau wie Jet A/Diesel. Für Jet A gibt es mit SAF ja zumindest Pilotanlagen für ein Drop In Replacement. Da vom A380 über den Privatjet bis zur Robin DR401 mit CD-155 Diesel alle den gleichen Sprit vertragen, gibt es dafür einen Markt, Entwicklung und demnächst steigend Potenzial.

Für Avgas gibt es all das nicht, da stellt sich dann die Frage ob man da in 40 Jahren noch fossilen Sprit bekommt (mit -zunehmender Umstellung auf erneuerbare Energien wird klassische Raffineriekapazität und fossiles Benzin abnehmen. Bis wann, kann man noch nicht seriös vorhersagen, aber es wird ein schrumpfendes Geschäftsfeld werden). Das dürfte uns alle wahrscheinlich nicht mehr betreffen, ist aber ab 2050 sicher ein Thema.

Absolut gut und fair. Sorry - sollte hier um die Avgasthematik gehen.

Michael, zu Deinem Punkt 1., wir hatten vor ca. einem Jahr diese Diskussion über die Umrüstung / Legalisierung von Motorflugzeugen mit UL 91 - bleifreiem Kraftstoff. Vom reinen Palawan passiert nichts. Aus diesem Grund füge ich unten nochmal den Link zum EASA Standard Change CS-SC202c ein. Der DAeC hilft dabei mit geeigneten Formularen und Aufklebern das Flugzeug dazu umzurüsten. Wobei die Umrüstung im wesentlichen eben nur Papierlage und ein paar Tankaufkleber ist. Das alles sogar kostenlos, auch für Nichtmitglieder.

Also machen, mit positiven Beispiel vorangehen, sich dafür einsetzen und nicht immer nur könnte, hätte, wäre, usw....

„Die Bundeskommission Motorflug ermöglicht die Verwendung von bleifreiem Flugbenzin UL91. Das Kit zur Durchführung des EASA Standard Change CS-SC202c zur Nutzung von UL91 ist seit 2022 beim DAeC erhältlich. Bis Oktober 2023 wurden 100 Kits verschickt.“

https://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/bleifreie-kraftstoffe/

Und dann kommt man halt doch zu dem Schluss, dass das Niederspannungsnetz selbst in neuen Wohngebieten sehr wohl ein Problem ist, und die notwendigen Investitionen, um jeden Stell-/Parkplatz auch nur mit 5,6kW anzuschliessen nicht machbar sind

Das mag so sein, ist aber ein viel kleineres Problem als gemeinhin dargestellt. Den Mindset, dass Mobilität per BEV nur mit einer Lademöglichkeit am heimischen Stellplatz funktioniert, halte ich für überholt. Bei heutigen Reichweiten und Ladezeiten macht die heimische Wallbox das ein Stück weit bequemer und evtl. auch wirtschaftlicher, aber in den meisten Konstellationen kann man sich da gut anders organisieren.

Sehr viele meiner Kollegen in der Firma fahren (noch :-)) freiwillig ein BEV, ohne über eine Lademöglichkeit zuhause zu verfügen.

Hier gibt’s noch weiterführende Information zu bleifreien Kraftstoffen vom DAeC.

Sieht gar nicht sooo schlecht aus. Avgas UL94 und Avgas 100R soll der bleifreie Kraftstoff für Motoren die höhere Oktanzahlen benötigen sein wie z. B. den Continental-IO-470. Das wird schon werden wenn 100LL erstmal weg ist.

VERWENDUNG VON BLEIFREIEN KRAFTSTOFFEN FÜR DIE FLIEGEREI
Information zur Treibstoffsituation

Die Angst geht um, dass verbleites Flugbenzin ab Mai 2025 in der EU nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Als Konsequenz daraus müssten viele ältere Flugzeuge mit leistungsstärkeren Motoren faktisch am Boden bleiben. Im ersten Quartal dieses Jahres wird eine Entscheidung der Europäischen Kommission dazu erwartet. Was viele nicht wissen: Für viele Flugzeugmotoren gibt es bleifreie Alternativen. Wir geben einen Überblick.

Schätzungsweise 15 bis 20 Prozent der Motorflugzeuge im Luftsport wären aktuell vom Verbot von Tetraethylblei (TEL) im Flugbenzin betroffen. Genauere Zahlen liegen nicht vor. Für alle anderen gibt es bleifreie Alternativen zu Avgas 100LL. Mit der Zulassung von Avgas 100R könnten noch mehr Flugzeuge bleifrei tanken.

https://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/bleifreie-kraftstoffe/

Ich schätze deine Arbeit da wirklich. Danke für den Link. Muss wahrscheinlich aber trotzdem noch die REACH Hürde nehmen, zumindest war das bei Gami 100UL der Fall.

Es wird immer gesagt "viele ältere Flugzeuge" aber die Cirrus ist auch von AVGAS 100 abhängig.

Und immer noch sind die Flugzeuge, die AVGAS 100 futtern, diejenigen die auch viel fliegen.

Mag sein, dass es nur ein Viertel der zugelassenen Flugzeuge sind, die 100 Oktan brauchen (wüsste gerne mal wo die Zahlen herkommen) aber dieses Viertel wird wohl drei Viertel des verflogenen Kraftstoffs verbrauchen.

Alle Cirrus SR22, alle Beech Bonanza mit IO520 und 550er Motoren (also ganz grob alle ab ca Mitte 70er), alle 6-Zylinder Mooneys, alle C206, etc. sind betroffen.

Also 100% der wirklich sinnvollen Flugzeuge (Turbo, Enteisung...)

@Joachim das ist genau der Punkt auf den ich hinaus will ;-)

Hier gibts zumindest von Lycoming eine Konformitätsliste. Sind schon einige Typen die mit bleifreiem Sprit betrieben werden können.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/attachments/SI1070AB%2520Specified%2520Fuels.pdf

IO 360 leider nicht :(

edit "mein IO 360"

Wieso nicht?

Gilt nicht generell für alle IO-360. Die Varianten -B, -E, -L, -M, -N, -P laufen mit allen Spritsorten, sogar Super Plus (EN228).

Das Super Plus nach EN228 hat doch Ethanol. Das kann doch am Tank, Schläuche usw Schaden anrichten? Wie ist das dann? Der Motor darf, die Zelle kein Super Plus?

So ist es..... deswegen braucht man dann im Gegensatz zu UL91 ein STC siehe Petersen Aviation das die Zelle mit berücksichtigt.

Ohne, dass ich ein Chemiker bin, aber ich denke, dass die Problematik einerseits darin liegt, dass höher verdichtete Motoren einen klopffesteren Treibstoff benötigen, als weniger hoch verdichtete. Auf der anderen Seite hat sinkt der Siedepunkt mit abnehmendem Umgebungsdruck. Performante Muster (meine M20E hat eine Dienstgipfelhöhe von FL188 - ohne Turbo, und nur mit 4 Zylindern) "können" halt höher - da taucht dann auch die Problematik von vapor lock etc. auf. Da die O360 und IO360 sehr häufig verbaut sind, hätte Petesen die sicher sehr gerne in Ihre STC list aufgenommen, wenn die das irgendwie durch die Zertifizierung gebracht hätten...

Edit: die Problematik mit Dichtungen etc. besteht aber natürlich auch - mein Post sollte egänzend und nicht widersprechend gemeint sein ;-) !

Vereinfacht gesagt können die 180-PS-IO360 Mogas, die 200 PS nicht.

Das kann man so vereinfacht nicht sagen. Petersen ging irgendwann mal das Geld aus, dass sie ihre Tests nicht mehr zu Ende bringen konnten. So ist es z.B. bei der Grumman Tiger (O-360,180 PS, kein STC) im Gegensatz zur Cheetah (O-320, 150 PS mit STC) bei identischem Tanksystem.

Ich meinte die Motoren, nicht die verfügbaren STCs.

Das liegt dann wohl an der höheren Verdichtung bzw. Turbolader.

Das Super Plus nach EN228 hat doch Ethanol. Das kann doch am Tank, Schläuche usw Schaden anrichten? Wie ist das dann? Der Motor darf, die Zelle kein Super Plus?

Super Plus kann bis zu 5% Ethanol enthalten. In der Praxis ist (je nach Hersteller) meist so gut wie nix drin. Der gängige Herstellungsprozess für Mogas in der Luftfahrt hat zwei Schritte:

1. Super Plus kaufen
2. Auf Ethanolgehalt testen