Es wird immer gesagt "viele ältere Flugzeuge" aber die Cirrus ist auch von AVGAS 100 abhängig.

Und immer noch sind die Flugzeuge, die AVGAS 100 futtern, diejenigen die auch viel fliegen.

Mag sein, dass es nur ein Viertel der zugelassenen Flugzeuge sind, die 100 Oktan brauchen (wüsste gerne mal wo die Zahlen herkommen) aber dieses Viertel wird wohl drei Viertel des verflogenen Kraftstoffs verbrauchen.

Alle Cirrus SR22, alle Beech Bonanza mit IO520 und 550er Motoren (also ganz grob alle ab ca Mitte 70er), alle 6-Zylinder Mooneys, alle C206, etc. sind betroffen.

Also 100% der wirklich sinnvollen Flugzeuge (Turbo, Enteisung...)

@Joachim das ist genau der Punkt auf den ich hinaus will ;-)

Hier gibts zumindest von Lycoming eine Konformitätsliste. Sind schon einige Typen die mit bleifreiem Sprit betrieben werden können.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/attachments/SI1070AB%2520Specified%2520Fuels.pdf

IO 360 leider nicht :(

edit "mein IO 360"

Wieso nicht?

Gilt nicht generell für alle IO-360. Die Varianten -B, -E, -L, -M, -N, -P laufen mit allen Spritsorten, sogar Super Plus (EN228).

Das Super Plus nach EN228 hat doch Ethanol. Das kann doch am Tank, Schläuche usw Schaden anrichten? Wie ist das dann? Der Motor darf, die Zelle kein Super Plus?

So ist es..... deswegen braucht man dann im Gegensatz zu UL91 ein STC siehe Petersen Aviation das die Zelle mit berücksichtigt.

Ohne, dass ich ein Chemiker bin, aber ich denke, dass die Problematik einerseits darin liegt, dass höher verdichtete Motoren einen klopffesteren Treibstoff benötigen, als weniger hoch verdichtete. Auf der anderen Seite hat sinkt der Siedepunkt mit abnehmendem Umgebungsdruck. Performante Muster (meine M20E hat eine Dienstgipfelhöhe von FL188 - ohne Turbo, und nur mit 4 Zylindern) "können" halt höher - da taucht dann auch die Problematik von vapor lock etc. auf. Da die O360 und IO360 sehr häufig verbaut sind, hätte Petesen die sicher sehr gerne in Ihre STC list aufgenommen, wenn die das irgendwie durch die Zertifizierung gebracht hätten...

Edit: die Problematik mit Dichtungen etc. besteht aber natürlich auch - mein Post sollte egänzend und nicht widersprechend gemeint sein ;-) !

Vereinfacht gesagt können die 180-PS-IO360 Mogas, die 200 PS nicht.

Das kann man so vereinfacht nicht sagen. Petersen ging irgendwann mal das Geld aus, dass sie ihre Tests nicht mehr zu Ende bringen konnten. So ist es z.B. bei der Grumman Tiger (O-360,180 PS, kein STC) im Gegensatz zur Cheetah (O-320, 150 PS mit STC) bei identischem Tanksystem.

Ich meinte die Motoren, nicht die verfügbaren STCs.

Das liegt dann wohl an der höheren Verdichtung bzw. Turbolader.

Das Super Plus nach EN228 hat doch Ethanol. Das kann doch am Tank, Schläuche usw Schaden anrichten? Wie ist das dann? Der Motor darf, die Zelle kein Super Plus?

Super Plus kann bis zu 5% Ethanol enthalten. In der Praxis ist (je nach Hersteller) meist so gut wie nix drin. Der gängige Herstellungsprozess für Mogas in der Luftfahrt hat zwei Schritte:

1. Super Plus kaufen
2. Auf Ethanolgehalt testen

Mit "kann" kommt man ggf nicht weit. Das ist das eigentliche Problem. Ich hatte ünrigens mal UL91 und Super Plus (Ethanolfrei) getestet. Bei UL91 sind die Temperaturen nicht gegenüber dem 100LL gestiegen, bei Super Plus schon um ca 20 Grad F EGT.

War heute auf ein paar Flugplatz Webseiten. ...und habe mir Mogas und Super Plus Kraftstoff angeschaut. Super 95 und Ethanol ca. 0% war da alles dabei. Man sollte also sehr vorsichtig sein, was einem da alles als "Mogas" angeboten wird.

Gibt es eigentlich schon einen Untersuchungsbericht zu den Rotax stottern bei einigen Aquilas?

Ethanolgehalt testen ist eine "Baustelle" - letztens kam als Resultat bei einer Tankstelle stark negativer Ethanolgehalt heraus = da waren stark Additive drin die das Wasser wegfangen. Gerüchte hatte ich schon vorher gehört, aber jetzt das erste Mal live gesehen. Was das für den Schütteltest bedeutet, vielelicht können wir den ganz vergessen?

"Mogas" ist weithin ein Fake-Begriff. Zu Anfang war die Sache recht eindeutig. Das Super Plus, dass man sich irgendwoher liefern ließ, durfte aus grünen Gründen 5% Alkohol enthalten. Praktisch enthielt es null, weil die wenigen Porsches und Ferraris, die diese teure Suppe brauchten, nicht zu Schaden kommen sollten. Mengenmäßig hätte dieses Nischenprodukt zum aus politischen Gründen angestrebten Methanoleinsatz auch kaum etwas beigetragen. Daraus entwickelte sich ein fröhlich hemmungsloser Einsatz, weil es ja funktionierte, weil man gegenüber Avgas erheblich Geld sparte, und weil die sich rasant vermehrenden Rotaxe ja sowieso ganz offiziell mit Super Plus bedient werden. Ob es eine alkoholtechnische Qualitätssicherung gab, durfte man aber nicht fragen. Das dürfte in vielen Fällen bis heute so sein, obwohl man mittlerweile immer von 5% Alkoholgehalt ausgehen muss.

In Itzehoe haben wir in den Achtziger Jahren, so lange ist das her, unsere Tankstelle von Avgas auf Super (Super Plus gab es noch gar nicht) umgestellt, weil der Lieferant die Alkoholfreiheit garantierte. Kunststück, da war noch Blei drin. Das war aber schon nach wenigen Jahren vorbei, und es musste zurück auf Avgas gewechselt werden.

Vermutlich sind es die Zündboxen.

Im aktuellen Aerokurier ist alles recht gut aufgearbeitet.

Artikel zum Thema beim DAEC:

https://www.daec.de/news/news-detail/echa-keine-entscheidung-zum-additiv-tetraethylblei-im-avgas-100ll/

Danke! Ich meinte aber den "Casus Rotax".