VFR geht mehr als man denkt. Im August bin ich z. B. von Essen-Mülheim in einer schnurgeraden Linie in FL160 nach Krems geflogen. Da bist du über den Wolken, funkst genau wie IFR und hast einen super Überblick über das Wetter...

Das hieß dann früher CVFR und durchwegs sehr angenehm, da einem der Controller quasi den Weg frei macht. ;-) So auch erlebt bei einigen Flügen dieses Jahres über die Alpen und besonders schön wenn man ein paar Abkürzungen nehmen darf.

Trotzdem muss man bei "CVFR" immer noch selber auf die Lufträume achten. Bei IR ist das eher selten bis gar nicht der Fall. Einfach mal IR von Deutschland nach Spanien bei nicht 100 % CAVOK fliegen (Und unter FL100). Das ist IR easy going, bei VFR zum Teil viel Arbeit und man muss die Lufträume beachten.

"Wegen der (Flug)stabilität? Ansonsten ist eine PA28/C172 wohl auch nicht viel besser geeignet.

In NL (da ist deine ja zugelassen?) darfst du inzwischen mit Experimentals IFR fliegen - bei entsprechender Ausrüstung natürlich.

International ist das dann wieder ein ganz anderes Thema..."

Ja, erstens wegen der dynamischen Stabilität. Die ist bei meiner mau und schlechter als bei dem Modell üblich (wir haben mehrere Schwesterflugzeuge zum Vergleich). Schwerpunktlage im üblichen Bereich, Geometrie von Höhenflosse, Triimmflosse, Klappen und Querrudern auf den mm wie vorgeschrieben. Meine hat nur verstärkte Holme, ein abgespanntes Höhenleitwerk* und eine andere Querruderkinematik, weil der Vorbesitzer sie sich vom Werk für Kunstflug hat zuschneidern lassen.

Dazu kommt, daß jetzt durch den Autopiloten mit stromlos, aber mechanisch mitlaufenden Servos die Ruder-Reibung etwas höher ist und das ganze noch weniger stabil.

Die elektrische Anlage ist ebenfalls "optimiert": Funk plus Transponder plus EFIS plus Strobe plus pos -lights ist mehr, als der Alternator nachlädt.

Und etwas experimentell: es war mal der Klappenmotor gegen den mechanischen Endanschlag gelaufen, weil der gewichtsoptimierte elektrische Endanschlag sich verstellt hatte. Erst mal nicht so schlimm. Nun flog aber nicht etwa die Sicherung des Motors raus, sondern die Bordspannung sank wegen des hohen Strombedarfs. Mit der Folge, daß auf einmal IIRC Öltemp und CHT (oder Öldruck) im roten Bereich am oberen oder unteren Anschlag waren. Spaßig, über Wasser im Gegenanflug mit einem unklaren Motor und ohne Klappen auf einer kurzen Graspiste zu landen. War alles easy, aber das brauche ich nicht in Wolken.

Andererseits, andererseits, andererseits ... hast Du genaueres über die Bestimmungen in NL? Was braucht man? Zwei Höhenmesser (hab ich eh), zwei Funkgeräte, ein IFR-zertifiziertes Navigationsverfahren? beheiztes Pitot-Rohr, sonst noch etwas?

*das scheint mir die wahrscheinlichste Ursache zu sein.

Ich weiß nicht, welche Anforderungen es an die Ausrüstung/Redundanz dort gibt. Ein Bekannter von mir hat seine RV7 für IFR zugelassen. Die ist aber Avionikmäßig "fully loaded" mit feinstem Garmin Gedöns. Wenn du's genau wissen willst, könnte ich mal nachfragen.

Ich hatte mich u. a. nicht mehr weiter mit der Thematik auseinandergesetzt, weil ich meine inzwischen D-registriert habe und das hier erst ganz am Anfang ist mit IFR. Das LBA möchte für IFR auf jeden Fall einen zertifizierten Prop. Der Aufwand rechtfertigt sich nicht für mich...

Das ist total super... war mi leider bei einem Flug über Belgien nicht vergönnt. Sturzflug von FL085 auf <2000' :/

Sowas kann dir auch IFR passieren. Meine Erfahrung ist da NL:

Entweder runter auf FL55, oder weiträumiges (also außerhalb von NL) rerouting. In meinem Fall (descent auf FL55 im FPL, von Dt. aus kommen auf FL180), wurde ich auf den Weg nach UK ungefragt großräumig um NL (inkl. deren Nordsee-Sektor) über Belgien umgeleitet.

Er meint backup attitude, speed, altitude, heated pitot...Redundante Elektrik, zertifizierter Motor, Prop und Avionic. Das wäre (viel) strenger als z. B. in England und wahrscheinlich auch Deutschland - wenn's hier irgendwann mal soweit wäre.

Du könntest natürlich auch mal direkt beim ILENT fragen, dann hättest du die Voraussetzungen aus erster Hand...

Das lohnt sich dann echt nicht.

Yes! Wir "mussten" um den alten PPL-A 2003 in den ICAO PPL zu tauschen noch schnell CVFR machen, Weiß hier noch jemand was mit den Piloten geschah, welche diesen Schritt nicht unternahmen? Bekamen die auch umgetauscht?

Einfach mal IR von Deutschland nach Spanien bei nicht 100 % CAVOK fliegen

Habe ich jetzt VFR schon öfter gemacht. Allerdings über FL100, also "CVFR". Einziges Problem"chen" ist der Luftraum Paris FIR, in den man nur "I" einfliegen darf aber nicht "V" (Paris FIR, das ist gefühlt 80% Frankreichs). Da muss man dann runter auf "FL115 or below", also auch kein Beinbruch.

Insgesamt geht CVFR echt gut, ich habe keine Probleme gehabt bislang. Ein Lotse hat mir vor Kurzem mal früh morgens glaub um kurz nach 7 Uhr lcl erklärt, dass jetzt bald kaum mehr CVFR Flüge über FL100 in D erlaubt werden sollen, weil der Luftraum zu voll sei. Ich konnte aber trotzdem wie immer hoch :-)

Tatsächlich ist die Flugvorbereitung mit Plan B (ich darf nicht >FL100) und Plan C (und schlechtes Wetter dazu) aber durchaus umfangreich bei so einem Vorhaben, man muss da stressresistent sein und viel Erfahrung haben. Mal eben spontan Planänderung und die halbe Strecke in 2000 Fuß AMSL durch Frankreich als Geländefolgeflug hatte ich auch schon, und das ist Stress bei 150 Knoten. Quer durch Ramstein und Saarbrücken, weil das Mittelgebirge in Wolken ist etc.. Junge war ich erleichtert als endlich die Wolkendecke aufbrach und ich nach oben konnte. Tatsächlich waren das nur 1,5 Stunden tief unter geschlossener Wolkendecke und um 4 Stunden hoch im Sonnenschein, aber in meiner Erinnerung war ich gefühlt "eine Ewigkeit" da unten und der Flug "da oben" war nur ganz kurz. Ein IR hätte das einfacher gemacht, aber möglich war es trotzdem.

Stimmt! Den PPL N hatte ich vergessen.. Danke! Ein Wirr-Warr---

Die Salzburger Radar Lotsen sind ziemlich cool drauf. Hatte nachgefragt, ob ich die TMA die mir im Weg Richtung Kroatien lag umfliegen soll, darauf meinte er, wenn ich bei ihm auf der Frequenz bin, brauche ich mich nicht weiter bemühen, er würde es mir schon sagen. Deswegen meine Aussage, dass die Controller den Weg frei räumen. Das ist schon ziemlich angenehm.

Den CVFR hatten wir damals durch den einstündigen JAR FCL Prüfungsflug bekommen. Wer das nicht wollte, hat nur den LAPL bekommen, wenn ich es richtig in Erinnerung habe.

Plan "C" für schlechtes Wetter brauchste auch IFR und da sogar noch einen Plan "D". Auch gibt's manchmal Wetter, wo du mit einer SEP VFR noch fliegen kannst, IFR aber nicht mehr.

Wie gesagt, IFR ist insbesondere auf längeren Strecken und/oder international ohne Zweifel einfacher und eröffnet einem natürlich als zusätzliches tool mehr Möglichkeiten (VFR kann man ja mit IR auch immer fliegen). Es gibt aber bezüglich des Wetters drastische Unterschiede, ob man mit einer TBM (über dem Wetter mit Druckkabine) oder PA28 Archer fliegt. Den schnurgeraden Kurs bei Wetterlagern wie auf dem Foto von meinem VFR-Flug kannste zum Beispiel mit einer PA28/C172/SR20 etc. auch IFR nicht fliegen...

Das eigentliche "CVFR" gab es meines Wissens nur in Deutschland, woanders ist man einfach kontrolliert VFR geflogen.

Ich hab noch nie verstanden, was der Quatsch eigentlich soll. 15 Stunden lernen, geradeaus zu fliegen? Sollte man das nicht sowieso können?

Hier wiehert mal wieder der teutonische Theoretiker- und Belehrungsschimmel.

Wo wir gerade schon den ganzen Thread highjacken:

Ich habe VFR only PPL-A EASA aus 2022 und ein BZF1, aber ohne Level 4 Englisch. Darf ich in Deutschland damit in FL 100 oder höher? Ich vermute mal nicht.

Welche Frequenz ruft man eigentlich für den Einflug in Charlie über FL100?

Welche Frequenz ruft man eigentlich für den Einflug in Charlie über FL100?

Einfach auf der FIS Frequenz um Koordinierung mit Radar bitten bzw. einfach nur sagen, dass du >FL100 möchtest (mit den sonstigen Infos wie Typ, Routing...). Dann gibt's die Radarfrequenz, die du rufen sollst und die dich dann schon "erwarten" (oder Ablehnung, wenn's zu voll ist im Sektor). Du kannst auch direkt Radar rufen, falls bei FIS wieder der Papst im Kettenhemd boxt. Entsprechende Frequenz findest du u. a. bei den nächsten (Radar)TMZ Frequenzen.

So zwischen FL100 bis 200 bist du einsam und alleine (außer um die Anflugbereiche der Flughäfen)...

Solltest Englisch funken und ich meine auch, das wäre zwingend.

Englisch ist in Deutschland nur für IFR vorgeschrieben.

Na ja, in der AIP VFR (müsste ENR 1-9 sein) steht, das auch bei VFR in über FL100 (nur) Englisch verwendet wird. Und auch in der NfL zu den Sprechfunkverfahren sind für diesen Fall nur Sprechgruppen in Englisch angegeben.

Daher benötigt man dazu schon ELP. Die Frage ist eher, wieso hat man, wenn man genügend Englisch für ein BZF1 hat, kein Level4?? Ist ja maximal einschränkend, was Auslandsflüge angeht.

Ganz einfach: Noch keine Zeit für die Prüfung, außerdem habe ich aktuell noch keinen Bedarf weil ich nach 3 Monaten Lizenz noch nicht ins Ausland fliegen möchte.

Und so ganz sehe ich es eigentlich auch nicht ein (in der Arbeit verhandle ich in englischer Sprache auch um jedes Komma bei 150 Seiten langen englischen IT verträgen, ohne dass ich dafür irgendein Level nachweisen müsste). Aber naja, Vorschrift ist Vorschrift.