Trotzdem muss man bei "CVFR" immer noch selber auf die Lufträume achten. Bei IR ist das eher selten bis gar nicht der Fall. Einfach mal IR von Deutschland nach Spanien bei nicht 100 % CAVOK fliegen (Und unter FL100). Das ist IR easy going, bei VFR zum Teil viel Arbeit und man muss die Lufträume beachten.

Einfach mal IR von Deutschland nach Spanien bei nicht 100 % CAVOK fliegen

Habe ich jetzt VFR schon öfter gemacht. Allerdings über FL100, also "CVFR". Einziges Problem"chen" ist der Luftraum Paris FIR, in den man nur "I" einfliegen darf aber nicht "V" (Paris FIR, das ist gefühlt 80% Frankreichs). Da muss man dann runter auf "FL115 or below", also auch kein Beinbruch.

Insgesamt geht CVFR echt gut, ich habe keine Probleme gehabt bislang. Ein Lotse hat mir vor Kurzem mal früh morgens glaub um kurz nach 7 Uhr lcl erklärt, dass jetzt bald kaum mehr CVFR Flüge über FL100 in D erlaubt werden sollen, weil der Luftraum zu voll sei. Ich konnte aber trotzdem wie immer hoch :-)

Tatsächlich ist die Flugvorbereitung mit Plan B (ich darf nicht >FL100) und Plan C (und schlechtes Wetter dazu) aber durchaus umfangreich bei so einem Vorhaben, man muss da stressresistent sein und viel Erfahrung haben. Mal eben spontan Planänderung und die halbe Strecke in 2000 Fuß AMSL durch Frankreich als Geländefolgeflug hatte ich auch schon, und das ist Stress bei 150 Knoten. Quer durch Ramstein und Saarbrücken, weil das Mittelgebirge in Wolken ist etc.. Junge war ich erleichtert als endlich die Wolkendecke aufbrach und ich nach oben konnte. Tatsächlich waren das nur 1,5 Stunden tief unter geschlossener Wolkendecke und um 4 Stunden hoch im Sonnenschein, aber in meiner Erinnerung war ich gefühlt "eine Ewigkeit" da unten und der Flug "da oben" war nur ganz kurz. Ein IR hätte das einfacher gemacht, aber möglich war es trotzdem.

Plan "C" für schlechtes Wetter brauchste auch IFR und da sogar noch einen Plan "D". Auch gibt's manchmal Wetter, wo du mit einer SEP VFR noch fliegen kannst, IFR aber nicht mehr.

Wie gesagt, IFR ist insbesondere auf längeren Strecken und/oder international ohne Zweifel einfacher und eröffnet einem natürlich als zusätzliches tool mehr Möglichkeiten (VFR kann man ja mit IR auch immer fliegen). Es gibt aber bezüglich des Wetters drastische Unterschiede, ob man mit einer TBM (über dem Wetter mit Druckkabine) oder PA28 Archer fliegt. Den schnurgeraden Kurs bei Wetterlagern wie auf dem Foto von meinem VFR-Flug kannste zum Beispiel mit einer PA28/C172/SR20 etc. auch IFR nicht fliegen...

Wo wir gerade schon den ganzen Thread highjacken:

Ich habe VFR only PPL-A EASA aus 2022 und ein BZF1, aber ohne Level 4 Englisch. Darf ich in Deutschland damit in FL 100 oder höher? Ich vermute mal nicht.

Welche Frequenz ruft man eigentlich für den Einflug in Charlie über FL100?

Welche Frequenz ruft man eigentlich für den Einflug in Charlie über FL100?

Einfach auf der FIS Frequenz um Koordinierung mit Radar bitten bzw. einfach nur sagen, dass du >FL100 möchtest (mit den sonstigen Infos wie Typ, Routing...). Dann gibt's die Radarfrequenz, die du rufen sollst und die dich dann schon "erwarten" (oder Ablehnung, wenn's zu voll ist im Sektor). Du kannst auch direkt Radar rufen, falls bei FIS wieder der Papst im Kettenhemd boxt. Entsprechende Frequenz findest du u. a. bei den nächsten (Radar)TMZ Frequenzen.

So zwischen FL100 bis 200 bist du einsam und alleine (außer um die Anflugbereiche der Flughäfen)...

Solltest Englisch funken und ich meine auch, das wäre zwingend.

Englisch ist in Deutschland nur für IFR vorgeschrieben.

Na ja, in der AIP VFR (müsste ENR 1-9 sein) steht, das auch bei VFR in über FL100 (nur) Englisch verwendet wird. Und auch in der NfL zu den Sprechfunkverfahren sind für diesen Fall nur Sprechgruppen in Englisch angegeben.

Daher benötigt man dazu schon ELP. Die Frage ist eher, wieso hat man, wenn man genügend Englisch für ein BZF1 hat, kein Level4?? Ist ja maximal einschränkend, was Auslandsflüge angeht.

Ganz einfach: Noch keine Zeit für die Prüfung, außerdem habe ich aktuell noch keinen Bedarf weil ich nach 3 Monaten Lizenz noch nicht ins Ausland fliegen möchte.

Und so ganz sehe ich es eigentlich auch nicht ein (in der Arbeit verhandle ich in englischer Sprache auch um jedes Komma bei 150 Seiten langen englischen IT verträgen, ohne dass ich dafür irgendein Level nachweisen müsste). Aber naja, Vorschrift ist Vorschrift.

Also um das ein wenig breiter aufzustellen als in Patricks Antwort: Es gibt verschiedene Dienstleister, bei denen Du das online in einer Stunde erledigt hast, ohne Vorbereitung / Aufwand. Dazu kann man sich im Forum umsehen und das z.B. bei Theo oder Christoph machen (die ich beide kenne und empfehlen kann) oder man kann sich bei einem der anderen Anbieter wie z.B. ILTP oder bei der AOPA Deutschland umsehen und die Preise vergleichen.

Tatsächlich ist die Flugvorbereitung mit Plan B (ich darf nicht >FL100) und Plan C (und schlechtes Wetter dazu) aber durchaus umfangreich bei so einem Vorhaben, man muss da stressresistent sein und viel Erfahrung haben.

Einspruch. Stressresistenz meinetwegen, aber viel Erfahrung: Nein. Ich denke, das war nicht Deine Intention, aber immer mal wieder liest man in Foren Ratschläge in die Richtung, die unerfahrenen PilotInnen davon abrät, größere Reisen zu unternehmen und/oder in's Ausland zu fliegen. Vereine, die Auslandsreisen erst nach x Hundert Stunden zulassen, Empfehlungen, "auf jeden Fall einen Safety Pilot mitzunehmen" usw usw.

Siehe weiter unten in diesem Thread:

außerdem habe ich aktuell noch keinen Bedarf weil ich nach 3 Monaten Lizenz noch nicht ins Ausland fliegen möchte.

Ich konnte das nie ganz nachvollziehen. Zugegeben war das durch meinen Weg ein Stück weit ein Sonderfaktor, da PPL in den USA - insofern war Deutschland für mich das fliegerische "Ausland" ab Stunde 1. Und USA/Europa gibt's ein paar Themen, ich hatte da auch noch einmal einen Fluglehrer zu Hilfe genommen.

Aber darüberhinaus: Sicherlich gibt es grundsätzliche Wetterlagen, die für unerfahrenere PilotInnen weniger geeignet sind. Aber die Länge der Strecke oder die Tatsache, dass verschiedene Länder (insb. innerhalb des EASA-Raums) involviert sind, wie die benannte Strecke nach Spanien über Frankreich, sind für einen qualifizierten PPL-Inhaber aus meiner Sicht genauso machbar wenn er 50 Stunden geflogen hat als wenn er 500 oder 5000 Stunden geflogen hat.

Wichtiger als viel Erfahrung ist m. E. viel Zeit - fürs Ausführen des Plans B, C...

Noch einmal andersherum formuliert: Die haarigen Situation in den ersten Flugjahren (und eigentlich auch danach) haben sich niemals aus der Länge der Strecke oder dem Tatbestand des "im Auslands sein" ergeben.

Kann ich Dir nur beistimmen. Kurz nach Scheinerhalt ging es mit einer Cessna F150 nach Barcelona. Wir hatten uns damals viel Zeit gegönnt und sind in fünf Tagen gut dort angekommen. Zurück waren es dann bloß noch zwei Tage. ;-)

Gegenwind? ;-)

Der Gegenwind war nicht der Grund. Die Courage würde ich eher sagen. Erste Etappe war Augsburg - Kempten, da gabs dann Gewitter. 2. Etappe über Grenchen (zum tanken), Grenoble (zum tanken) nach Montelimar, 3. Etappe bis Montpellier und Perpignan (zum tanken) bei diesigem Wetter. 5. Tag, Einflug pünktlich zur Olympiade in Barcelona, Sabadell! ;-) Erinnere mich noch gerne daran. Gesamtflugerfahrung bis dahin ca. 50 Std.

Ich weiß noch, wie ich 1995, auch mit etwa 50 h nach PPL-Prüfung nach Mali Lošinj geflogen bin. Den Flug habe ich eine Woche lang geplant, wieder geplant, überprüft, am nächsten Tag noch mal alles neu gemacht .... Kam wie vor wie Charles Lindbergh :-)

Im Anflug auf die Insel dann krass böiger Seitenwind. Bin (mit der Warrior) den Anflug fast mit Vollgas runter geflogen :-) Aber ich erinnere mich an das Gefühl später, etwa cooles gemacht zu haben :-)

Ich bin 2006 ca. 5h nach dem PPL mit der Familie nach Bergerac (LFBE). Die mentale Vorbereitung ging quasi über Jahre, ich hatte einen Artikel im Fliegermagazin (1999) über "VFR nach Frankreich" fast auswendig gelernt. Autor war ein gewisser "Alexis" ;) Die Nächte davor habe ich nicht geschlafen, aber es ging alles problemlos. Ich war aber so aufgeregt, dass ich mich an die 20 Minuten Fahrt vom Airport zum Ziel nicht mehr erinnern kann... Beim Rückflug war ich dann fast schon ein alter VFR-durch-Europa-Hase ;)

Die Aufregung vor solchen Trips ist aber erst nach einigen hundert Stunden verschwunden. Früher war ich am letzten Tag im Urlaub nicht ansprechbar... vor dem Rückflug nochmal in die Stadt oder an den Strand zu gehen, war ein Horror, weil ich immer mega aufgeregt war.

Ich schaue heute noch vor weiten Flügen alle acht Minuten den METAR an ... :-)

Das irre ist: Kaum sitzt man in der Kiste und steigt durch 3000 Fuß ist alles "easy" und ich fühle mich total entspannt.

Die Geschichte (....Ansprechbarkeit am Rückreisetag, Planungsdauer etc.) ist exakt meine Geschichte. Hab mich weggeschmissenem als ich das gelesen habe.