Um das gehts mir ja gar nicht. Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal. Auch die SOPs in den ATOs sind hier unterschiedlich ob Vx oder Vy.

Es geht mir um die scheinbar große Gruppe der bekennenden "Flachrausstarter", also um die, die nach dem Abheben mit deutlich über Vy fliegen und sich so viele Optionen nehmen, ob mit oder ohne CAPS. Um die, die mit kühlem Motor und guter Sicht in die Häuser krachen. Um die, die vor dem Tod nicht die Unannehmlichkeit eines Nachdrückens auf sich nehmen wollen. Um die, die mit dem Segler hintendran möglichst tief und schbell fliegen, damit sie keine Chance mehr (aber Recht) haben, wenn der Segler sie übersteigt.

Ab 500ft ist Vy+Zuschlag nach Geschmack ja prima, ich steige mit SR22 und M20T dann auch mit Vy+20. Reinhard und mir geht es ausschließlich um das 1.+2. Takeoff-Segment, um unsere Leben und die der Fußgänger zu schützen. Ja, und um den Enzian. Weil wir über Städte starten und nicht über Wiesen. So begann dereinst die Hangelar-Diskussion.

Flach rausstarten gefällt mir auch besser

@Reinhard: gemma raus hier... schenkst mal zwei Enzian ei, i fahr grad los zu Dir... ;)

Alles Theorie hier. Melde Dich mit der G36 zum EBS PST an und wir gucken was geht.

Hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. Muss man sich erfliegen. Mit den Bonnies wirds so ab 1.500ft realistisch. In der ganzen Diskussion gehts mir aber nur um die ersten 400 oder 500ft, da schafft eh keine SEP die Kurve. Zu den ersten Segmenten im Steigflug ist jetzt aber auch alles gesagt. ;) Reinhard kennt das Problem, den anderen ist es egal oder sie reden über das was nach den 400ft kommt (Kühlung).

Natürlich ändert das nix an den Werten von Vx und Vy. Aber Beschleunigung von Vr auf Vy im Flug ändert die beste Geschwindigkeit um in kürzester Zeit auf 400ft zu kommen (ist für die ersten Füße eben nicht Vx, bei gut motorisierten Fliegern).

Vx und Vy sind m.E. für unbeschleunigte Zustände (aka "unterwegs") ermittelt und damit nutzlos für die ersten Sekunden.

Interessante Diskussion, ich hoffe, das geht so weiter!

ok, jetzt hol ich den fuhrmeister.

tü tü tütütüt.... meeeep .... meeeep... fuhrmeister, hallo?... ingo, wir brauchen dich hier drüben... im forum wird sachlich diskutiert... teilweise werden sogar großbuchstaben eingesetzt.... knack... rausch... twiep... zisch.... hier fuhrmeister... alles klar... bin schon unterwegs...

Alles prima für den eingeschwungenen Zustand. Wir reden jedoch hier über die ersten Sekunden / die ersten 500ft. Hier fällt auch die Beschleunigung von Vr auf Vy mit rein. Sowohl mit der SR22, wie auch mit der M20T, auf denen ich jeweils unendlich viele Starts habe (für kleine Werte von Unendlich), wird die Beschleunigung auf Vy subjektiv zum Problem (bei der Mooney sehr ausgeprägt). So behaupte ich (ohne Nachweise), dass ich nach dem Rotieren mit Vx oder Vx+10 in kürzerer Zeit auf 500ft bin als mit einer Beschleunigung auf Vy. Gilt für gscheid motorisierte Hobel, nicht für die 160PS-Vereins-Cessna.

Edit: darum rotiert man ja normalerweise in eine bestimmte Pitch (z.B. TOGA-Flightdirector) und kümmert sich erst ab 400ft um Speeds.

Ich bin ja auch immer von den 4 Segmenten ausgegangen, darum hab ich die ganzen Kühlungsdiskussionen nicht verstanden. Jetzt wo Du das schreibst: ich glaube das kommt beim PPL gar nicht vor. Vielleicht habe drum manche hier aneinanser vorbeigeredet.

Wenn ich doch mal versehentlich PPL schule, schule ich implizit trotzdem so, um zwei Überlebensschancen zu erhöhen. Aber Theorie ist Theorie, was rede ich mir mit ATPL-Kids immer den Mund fusslig, wenn mir Bäume und Häuser nach dem Flugplatzzaun zu detailliert hinter der rechten Seitenscheibe abgebildet werden.

Du und ich scheinen hier aber mit unserem Selbsterhaltungstrieb allein zu sein. Ok, der schnelle Tobi wär noch auf unserer Seite, der muss auch mit allem Kram von der Katana bis zur SR22 über die Häfler Innenstadt starten.

Windmilling reicht m.E. aus, dass es noch funktioniert.

Edit: Und wenn er frisst und steht, hast eh den eh den Widerstand weg. Is noch besser als Hebel ziehen.

Gesittete Diskussion hier. Das Forum ist defekt. Tu was dagegen, Thomas!

Damit kannst Du bei ner Notlandung sogar sehr gut den Gleitweg kontrollieren, falls der Motor nicht gefressen hat. Wie gesagt, die meisten staunen über den Impact des blauen Hebels bei Notlandeübungen. ;)

Ja, hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. An Plätzen wie EDNY oder LOWI mit der Cirrus ist es m.E. von Vorteil nicht zu viel Strecke "gutzumachen" um noch über unbebautem Gelände ins CAPS-Regime zu kommen. Wie Thomas schrieb, das geht so schnell, da ist m.E. eh keine Zeit genau ne Speed zu fliegen. Einmal ziehn und man ist auf 500ft. Dass der Motor in den Paar Sekunden einen Unterschied zwischen 90kt und 110kt merkt, glaub ich Euch immer noch nicht. ;)

Vielleicht reden wir von verschiedenen Dingen. Ab 4-500ft steige ich dann auch gemütlich mit 120kt, ob mit Cirrus oder Mooney. Aber zwischen Rotieren und 500ft geht es für mich drum, schnellstmöglich den Lösungsraum zu erweitern, mit oder ohne CAPS.

Wenn das Wasser hinter der Gummifalte schlummert, eben nicht ;)

Ja, in LOWI (wenns nach Osten geht) ähnlich wie in FN. Bin öfters da zum Schulen. Unser Examiner vor Ort z.B. macht bei jedem Flieger maximal Backtrack, trotz langer Bahn, um nicht Downtown zu enden.

Wir demonstrieren die Umkehrkurve beim Bonnie-Safety-Training, um zu zeigen dass es nicht geht. Jeder fünfte schafft es aber. ;) ... Ausgang der Demo ist aber 1.500ft.... wer denkt, dass ab 400ft alles möglich ist, wird enttäuscht. Die meisten sind erstaunt, dass es sich wie ein Auffahrunfall anfühlt, wenn man den blauen Hebel zieht und die Bonnie wieder beschleunigt.

Und ja, mit der Cirrus, die Flachsteiger-Diskussionen verstehe ich nicht. Wenn man da beim Rotieren auf 10° Pitch rotiert, ist man mit 85-90kt (zwischen Vx und Vy) nach einem Augenblinzeln in CAPS-Höhe, in der auch der Maps-Caps-Flaps-Callout kommt. Ich schule viel IR mit der SR22 und finde es absolut nicht prickelnd, wie die Kandidaten nach dem Start mit 120kt über die Dächer von Friedrichshafen brettern. Da ich am Leben hänge und lieber am CAPS als im Dachstuhl, muss ich da immer eingreifen. ;)

zum Diskutieren sind wir ja hier. ;) ... und auf einen Beitrag wie von Dir kann man besser eine Diskussion aufbauen als auf einer schlechten Bewertung. :)

Gerade nochmal über den Fred gescrollt. Sehe ich das richtig, bei 5/8, dass jemand Deinen auf 1000en Stunden basierenden und umfangreich dargestellten Erfahrungsschatz irgendwie negativ bewertet hat? Nicht mal ich hätte das gemacht. ;)

im nächsten Heft kommt ein Artikel über Wasserstoffantriebe.

Mir scheint, bei nahezu als Rundfluganbieter auftretenden Mitflugbörsen, ist der Schutz der unbedarften Öffentlichkeit nicht so ein hohes Gut.

Ja, die TUC nimmt oberhalb von FL180 rapide ab. Mein Flieger würde bis FL250 gehen, aber ich bleibe bei FL180. Die Maske (>600EUR) ist nur die halbe Miete, wenn man kein solides Backup-Konzept hat (idealerweise zweite Flasche und zweites EDS). Mir ist einmal ein EDS über den Alpen den Heldentod gestorben, da guckt man dann doof, ohne Plan B. Erst danach probiert: Der 4mm-Schlauch am EDS-Eingang passt gut in den 6mm-Schlauch der Kanüle, so kann man für einen Platz das EDS als Dauerströmer überbrücken.

Hinter dem Link steht, dass die Kanüle auf 6.000m begrenzt ist (soll wohl eine Rundung von FL180 sein). Das EDS von MH ist laut Manual bis 30.000ft zugelassen (dann eben mit Maske).

Ich glaube nicht, ob sich die 20 Sekunden nach dem Rotieren irgendwie spürbar auf die Kühlung auswirken. Und EFATO unter CAPS-Höhe ist für die Passagiere auch nicht so angenehm. ;)

Noch zur Steigleistung: Die Steigleistung des Flugzeugs auch nutzen. Die meisten fliegen (zu) schnell und (zu) flach raus. Fahrt mag das halbe Leben sein, Höhe ist halt die andere Hälfte. Erst mal 500ft unter sich zu bringen schafft Optionen, mit oder ohne CAPS. Und die Höhe hat man schnell, wenn man seine Speeds kennt und die auch fliegt.

Paging Mr Winter.