Oh, hatte nur lateral geschaut.

Vielleicht nochmal die praktische Ausbildung beleuchtet: BIR-Fliegen ist nicht anders als IR-Fliegen. Die angehobenen Wetterminima reduzieren nicht den Aufwand in der Ausbildung. Wie Jan schreibt, man macht eh dasselbe: Departures, Holdings, Airwork, Approaches. Egal, wie sich die Ausbildung nennt, 40-50 Stunden braucht Otto Normalpilot um da anzukommen.

BIR kann aber in Sonderfällen Erleichterungen bei der Praxisausbildung bringen:

• Viel IFR-Erfahrung (woher auch immer) vor der Ausbildung
• Intensiver Einsatz nicht zugelassener Simulatoren (mit allen Vor- und Nachteilen)
• Leute mit außerordentlichem Talent.

Dauerhaft mit einem BIR rumzufliegen wäre für mich wegen der operativen und räumlichen Einschränkungen keine Option, die meisten werden das später upgraden. Wer also leicht Theorie lernt und nicht viel IFR Vorerfahrung hat, ist mit dem CB-IR besser bedient. Wer Gründe hat die Praxis abzukürzen oder sich mit Büffeln schwer tut, findet mit dem BIR einen geschmeidigen Einstieg, hat dann aber später das Upgrade-Gedöns.

Die 10h ATO für das Upgrade darf man aber nicht prinzipiell negativ sehen. Wer in der Ausbildung und nur IFR-Platzrunden geflogen ist und sich dann 50h lange alleine vorgetastet hat, ist dann in einer guten Position um mit einem FI nochmal 10h "hardcore" IFR zu fliegen - sei es durch andere Länder, Wettererscheinungen oder mit anderen Flugzeugen.

Danke für Deinen Bericht, Jan.

Bei unseren Kunden geht es um die deutlich schlankere Theorie. Manche haben CB-IR Theorie abgebrochen und den BIR-Lehrgang gekauft. Besagter Kandidat war nach deutlich unter 50h Selfstudy-Time mit dem Kurs komplett durch. Dann halt noch der Aufwand um drillmäßig Fragen für die Prüfung zu lernen.

TUC @ FL250 sind 3-5 Minuten laut FAA-Tabelle

(EDIT: Werte korrigiert, hatte die falsche Zeile)

ja, bei FR24 sind die in FL250 bis überm Ländle. Dann kam ein Umkehrkurve, bevor das Log endet. Also der auf den Fotos sichtbare Nebel im Tal war evtl. eher nicht so beteiligt.

Interessiere mich immer noch für das Basic Instrument Rating. Gibt es zwischenzeitlich Erfahrungsberichte von Piloten die diesen Ausbildungsweg erfolgreich durchlaufen haben?

Ich hol mal den Thread wieder hoch, um mal Erfahrungen zu den benötigten Stunden zu sammeln. Die Annahme mancher Interessierten ist ja, mit weniger Praxisstunden auszukommen, die Annahme der FIs ist ja, dass man auch ohne vorgegebene Mindeststunden 40+ Stunden benötigt. Ich habe keine ausreichende Stichprobe, darum mal die Frage in die Runde, es sollten jetzt doch einige hier im Forum schon das Rating in der Tasche haben. :)

Wir hatten bisher erst einen BIR-Komplettierer (die anderen sind noch bei der Theorie), Umfang hier: 2x halber Tag am (nicht zugelassenen) Sim, 42h aufm Flieger an 8 Tagen. Im konkreten Fall hätten wir bei besserer mentaler Vorbereitung des Kandidaten auf die Flüge auch unter 40h abschließen können (ohne Sim-Zeit). Das ganze war mit Owner-Flieger, sonst hätten wir ggf mehr Sim-Zeit eingesetzt um Flugzeit zu sparen.

Aber Sim spart nicht zwangsläufig: Da wir nicht nur IFR-Platzrunden geschrubbt haben (Prüfungsdrill bei Verkehrsfliegerschulen), sondern kreuz und quer durch Europa sind, gab das auch Erfahrungen mit Eis, Gewitter, Slots, ATC und Perfektionierung des Flugzeug-/Avionik-Handlings... all das ist aufm Sim schwierig und müsste sonst ggf. nach der Prüfung (mit Unterstützung?) geübt werden.

Freue mich auf weitere Berichte :)

ich bin niemand der seine Zeit gerne an Stammtischen oder in Vereinsmeiereien investiert

Dafür hast Du aber den Stammtisch-Tonfall gestern gut getroffen. ;)

Thomas, ich finde, dass es jetzt irgendwie zu persönlich wird. Ich hatte mich auf das Programm bezogen, weil ich das anders kenne.

Wäre es für Dich in Ordnung, wenn ich Deinen Beitrag negativ bewerte?

Von Leutkirch nach Zell am See? Bin auf den zweiten Teil des Berichts gespannt, wenns in die Berge geht. ;)

Zur Unterschrift: ob Du das selbst releasen kannst oder jemand brauchst, sagt Dir Dein AMP.

LOL :)

https://www.airteam.eu/de/p/bendixking-kdi-572-3#28036

Wie in vielen D-reg Cirren verbaut.

Also wenn ich mich dran erinnere, wie viele Steuergeräte die Niederlassung (nicht Tonis Garage im Dorf) zerschossen und wie viele Stunden sie verbraucht hat, bis sie den Kabelbruch in der Heckklappe gefunden haben, hoffe ich nicht, dass meine Werft auch so arbeitet.

Und das war ein fast neues Auto, keine zig Jahre alte aviatische Baustelle. Aber der Tester zeigt halt nur zerschossene Steuergeräte an, nicht den Kabelbruch. Irgendwann sind sie draufgekommen, wenn jedes frisch ausgepackte Steuergerät beim Einstecken stirbt, das Ganze vielleicht doch eine andere Ursache haben könnte. ;)

Was wäre das Problem, bei einem Proficieny Check nur mit RNP-Approaches?

Kommt drauf an, ob man damit zufrieden ist, dass es irgendwie rollt, oder ob man den Anspruch hat, dass es das kann, was der Chef behauptet. ;)

Nicht alles, was technisch möglich ist, ist kommerziell sinnvoll (Transrapid).

Nicht alles, was kommerziell sinnvoll ist, ist technisch möglich (Tesla).

Also wenn jemand der üblichen Verdächtigen (Flugschulen, Vercharterer von Mooneys und Cardinals usw...) einen Flieger hätten bzw. hergeben würde, würde dieser Thread nicht exisitieren. Daher die Suche nach CPL-Trainern, die nicht über umfangreiche Google-Suchen zu finden sind. ;)

Zur These, dass es so ein Flugzeug nur bei Flugschulen zu finden ist: wir hatten auch schon Vereinsflieger und HG-Flieger in der ATO, die die Bedingungen erfüllt hatten. :)

Michael hat keine RG mehr

Gabs ein Update im Video? Michael hatte es ein paar Beiträge weiter oben schon verlinkt...

An irgend einer Stelle solltest Du aber überprüfen, ob der anvisierte GS der richtige ist, idR am FAF, wenns bergab geht, oder ggf noch zwischendrin an einer Checkaltitude.... OK, den FAF siehst Du auch aufm FMS...

...auch wenn man die Technik im Griff hat, ob man mit einem DME-less Flugzeug als SOP alle ILS/LOC-DME "illegal" fliegen will, muss jede(r) selbst entscheiden. ;) ... aber inwzischen gibt es ja hinreichend viele RNP-Alternativen.

Vielleicht kann man den Zweisitzer als UL zulassen und dann an Wingly verkaufen? Die haben ja noch Investorengeld und könnten dann ohne AOC gewerblich fliegen. ;)

wenn man weiß, was man tut, kann man das mit dem GPS machen (mal unabhängig von der rechtlichen Situation). Leider begegnet man immer wieder Pilotierenden, die einfach den ILS-Anflug laden und dann unreflektiert die im GPS angezeigte Distanz statt DME verwenden (idR MAP). Wie Du es beschreibst, mit dem DME im GPS2, stimmen die Zahlen ja.

Ja (on behalf of Rene ;))

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die letzten Monate das Heft oder das Forum die höhere Sinkrate hatte. Aktuell wohl das Forum. ;)