Interessiere mich immer noch für das Basic Instrument Rating. Gibt es zwischenzeitlich Erfahrungsberichte von Piloten die diesen Ausbildungsweg erfolgreich durchlaufen haben?

Ich hol mal den Thread wieder hoch, um mal Erfahrungen zu den benötigten Stunden zu sammeln. Die Annahme mancher Interessierten ist ja, mit weniger Praxisstunden auszukommen, die Annahme der FIs ist ja, dass man auch ohne vorgegebene Mindeststunden 40+ Stunden benötigt. Ich habe keine ausreichende Stichprobe, darum mal die Frage in die Runde, es sollten jetzt doch einige hier im Forum schon das Rating in der Tasche haben. :)

Wir hatten bisher erst einen BIR-Komplettierer (die anderen sind noch bei der Theorie), Umfang hier: 2x halber Tag am (nicht zugelassenen) Sim, 42h aufm Flieger an 8 Tagen. Im konkreten Fall hätten wir bei besserer mentaler Vorbereitung des Kandidaten auf die Flüge auch unter 40h abschließen können (ohne Sim-Zeit). Das ganze war mit Owner-Flieger, sonst hätten wir ggf mehr Sim-Zeit eingesetzt um Flugzeit zu sparen.

Aber Sim spart nicht zwangsläufig: Da wir nicht nur IFR-Platzrunden geschrubbt haben (Prüfungsdrill bei Verkehrsfliegerschulen), sondern kreuz und quer durch Europa sind, gab das auch Erfahrungen mit Eis, Gewitter, Slots, ATC und Perfektionierung des Flugzeug-/Avionik-Handlings... all das ist aufm Sim schwierig und müsste sonst ggf. nach der Prüfung (mit Unterstützung?) geübt werden.

Freue mich auf weitere Berichte :)

Also was die Anzahl der Stunden angeht, glaube ich auch, dass 40 Stunden durchaus nicht zu wenig sind. Insbesondere, wenn man nicht nur bei gleichen oder ähnlichen Wetterbedingungen durch die Gegend knattern will.

IFR in einer SEP mit SPO bei schlechtem Wetter (Icing, Konvektion, Frontlinien) gehört zu den anspruchsvolleren Dingen in der Fliegerei, insbesondere wenn man ggf. auch Ländern mit etwas "variablerem" Service durch die Lotsen fliegt (oder ganz ohne ATC).

Ich bin ein paar mal mit Leuten geflogen, die ihr CB-IR in der Mindeststundenanzahl mit maximal möglicher Anzahl an Simulatorstunden gemacht haben. Entsprechend grauenhaft war das dann auch.

Wenn jemand wirklich fit ist, gibt es noch genug Dinge, die man außerhalb des offiziellen Curriculums machen kann, z.B. sich mit Iridium-Wetter auseinanderzusetzen oder mal wo hinfliegen, wo es deutlich anders läuft als zu Hause.

Hallo!

Bei mir waren es insgesamt 42 Stunden, wobei ich ausschließlich geflogen bin (kein Simulator, da nicht vorhanden in der ATO). Ich empfand es als Privileg, mich beruflich für 7 Wochen freimachen zu können und so die Möglichkeit zu haben um Online-Theorie, Theorieexamen und 4/5 der Stunden in dieser Zeit zu absolvieren. Der Rest der Stunden waren im Prinzip Exam Training und Rehearsals in der Wartezeit bis zum Praxisexamen. Letzteres war vor gut 6 Wochen.

Meine Ausbildung war sicher mehr orientiert an dem wie Du es nennst 'Prüfungsdrill' mit mehr Approaches hier auf EHBK und an diversen Plätzen in der Umgebung und dafür kürzeren 'en route' Teilen (das weiteste war EHBK-EDDG). Ich konnte nicht auf ein eigenes Flugzeug zurückgreifen sondern war mit einer 172 der ATO unterwegs. Und die hatte ich natürlich nicht exklusiv.

Hätte ich noch etwas an Stunden sparen können? Vielleicht ein oder zwei aber schlussendlich muss das eigene Gefühl und das des FI stimmen, dass es gut ist. Und das Gefühl hatten wir beide nach den 42h. Ich hatte eine feste FI und die hat auch gleich zu Anfang klar gemacht, dass natürlich formale Unterschiede zwischen BIR und CB-IR bestünden. Das würde aber keinen Einfluss haben, auf das was sie den Schülern während der praktischen Ausbildung vermitteln und auch von Ihnen verlangen würde. Ihr Standard war und ist diesbezüglich das CB-IR.

Aber wenn es am Ende eh bei über 40h rauskommt, warum dann einen BIR und keinen CB-IR?

Bei unseren Kunden geht es um die deutlich schlankere Theorie. Manche haben CB-IR Theorie abgebrochen und den BIR-Lehrgang gekauft. Besagter Kandidat war nach deutlich unter 50h Selfstudy-Time mit dem Kurs komplett durch. Dann halt noch der Aufwand um drillmäßig Fragen für die Prüfung zu lernen.

Danke für Deinen Bericht, Jan.

Vielleicht nochmal die praktische Ausbildung beleuchtet: BIR-Fliegen ist nicht anders als IR-Fliegen. Die angehobenen Wetterminima reduzieren nicht den Aufwand in der Ausbildung. Wie Jan schreibt, man macht eh dasselbe: Departures, Holdings, Airwork, Approaches. Egal, wie sich die Ausbildung nennt, 40-50 Stunden braucht Otto Normalpilot um da anzukommen.

BIR kann aber in Sonderfällen Erleichterungen bei der Praxisausbildung bringen:

• Viel IFR-Erfahrung (woher auch immer) vor der Ausbildung
• Intensiver Einsatz nicht zugelassener Simulatoren (mit allen Vor- und Nachteilen)
• Leute mit außerordentlichem Talent.

Dauerhaft mit einem BIR rumzufliegen wäre für mich wegen der operativen und räumlichen Einschränkungen keine Option, die meisten werden das später upgraden. Wer also leicht Theorie lernt und nicht viel IFR Vorerfahrung hat, ist mit dem CB-IR besser bedient. Wer Gründe hat die Praxis abzukürzen oder sich mit Büffeln schwer tut, findet mit dem BIR einen geschmeidigen Einstieg, hat dann aber später das Upgrade-Gedöns.

Die 10h ATO für das Upgrade darf man aber nicht prinzipiell negativ sehen. Wer in der Ausbildung und nur IFR-Platzrunden geflogen ist und sich dann 50h lange alleine vorgetastet hat, ist dann in einer guten Position um mit einem FI nochmal 10h "hardcore" IFR zu fliegen - sei es durch andere Länder, Wettererscheinungen oder mit anderen Flugzeugen.

Gute und berechtigte Frage.

Bei mir persönlich stand bei der Entscheidung zum BIR nicht im Vordergrund, um mit dem eigenen Flieger IFR fliegen zu können sondern vielmehr der Wunsch um etwas Neues zu lernen und die zusätzliche Sicherheit, die einem die zusätzliche Ausbildung hoffentlich bringt. Gegenüber stand der zu betreibende Aufwand. Die Theorie mit dem reduzierten Fragenkatalog ist hier sicher vorteilhaft, die Option des relativ einfachen Upgrades auf das CB-IR auch.

Ich habe meine 'Fliegerkarriere' auch erst mit einem LAPL begonnen und bin dann 'aufgestiegen' wobei ich auch den LAPL nicht in den 30 h Mindestzeit erlangt habe sondern von den Stunden her dick im PPL Bereich sass. Fand ich das schlimm? Eigentlich nicht. Der PPL ein paar Jahre und 200 h später war dann eigentlich nur noch ein extra skills test anstelle des zweijährlichen Trainingsfluges.

der Wunsch um etwas Neues zu lernen und die zusätzliche Sicherheit, die einem die zusätzliche Ausbildung hoffentlich bringt.

Gerade bei IFR ist es extrem wichtig, dass man nach Schein sofort viel IFR fliegt, sonst gehen die neu erlernten Skills leider schnell "flöten" und IFR fliegen ist schnell Stress bzw. man ist schnell am Limit. Da kann dann eine Routingänderung schnell einem aus dem "Flow" bringen.

Da hast du sicher recht und das mache ich im Moment auch. Grundsätzlich bin ich nach Abschluss der Ausbildung überzeugt davon, dass mit das Ganze sicherlich fliegerisch weitergebracht hat. Sowohl was die Präzision anbelangt wie auch im Hinblick auf die 'Professionalität' (wenn man das mal so umschreiben möchte) und die eigenen Limits.

Ich habe seit ca. 1,5 Jahren das BIR. Fliegerisch machen die Instruktoren keinen Unterschied zum CB-IFR und die erhöhten Minimas finde ich mit gängingen Einmot. Echoklasse Fliegern ohnehin kein Hindernis. Die Hauptmotivation war die abgespeckte Theorie und die Flexibilität bei der praktischen Ausbildung. In meinem Fall hatte ich ein sehr hohes Vorwissen: geschätzte ca. 1.500 IFR PC-Flugsimulation seit meiner Kindheit, Avionik, Autopilot, etc. habe ich alles schon vor Ausbildungsbeginn bedient. Meine Praxis bis zur Prüfung sah wie folgt aus:

• Certified SIM: ca. 8h
• Flieger: ca. 20h
• PC Flugsimulation (ebenfalls mit Instruktor): ca. 6h

Insbesondere am Anfang reicht ein PC Flugsimulator meiner Meinung nach aus und man kann mit dem Instruktor Procedures üben. Für das Fluggefühl waren meiner Meinung nach sowohl der zertifizierte SIM als auch der PC Sim völlig ungeeignet.

Cool, danke für den Bericht. Mit Deinem Profil hat das BIR ja perfekt gepasst. :)

Die Einschränkungen, insbesondere beim Start im/unterm Nebel, finde ich auf meinen Plätzen EDMA, EDJA, EDNY durchaus signifikant. Aber das ist lediglich meine persönliche Meinung.

ja, die Einschränkungen sind signifakant. Sie schaden aber in den ersten 50h IFR nicht wirklich und dann lässt es sich reparieren. Von daher ... ich bin froh, dass es jetzt diese Möglichkeit gibt und dadurch werden viel mehr Piloten zum IR kommen, als es allein mit dem CB-IR passiert wäre.

Servus und guten Abend, ich habe die Ausbildung auch inzwischen durchlaufen und bin im Besitz des BIR. Im Grunde ist es ein überschaubarer Weg. Ich hatte ca 40 Stunden Training auf meinem eigenen Flugzeug. Die Theorie kann man sehr gut mit AE lernen, denn die Frage sind inzwischen zu 90% abgedekt. Nicht wortgleich aber alle relevanten Themen. Auf jeden Fall weistaus weniger lernaufwand als zum CB-IR. Und das kann man ja nach 50 Stunden reativ einfach erwerben ohne wieder die Schulbank zu drücken.

Noch was am Rande. Ich war bei der FTA zu Ausbildung angemeldet. Aber es war am Ende eine Katastrope. Ich sollte trotz besanderner Prüfung nochmal eine CAT Kurs ablegen. Die hatten wohl einen Fehler im Ausbildungshandbuch.

Ich bin dann zu einer anderen ATO und dort ging es Ratz Fatz. Dort kann man, wenn man die Theorie bestanden hat einen Komprimierten Kurs machen. Also 14 Tage fliegen und man ist Prüfungsreif. Auch die Theorie kann man dirt über den CAT Kurs und Selbsttudion erwerben.

Wenn einer den Kontakt zu der ATO haben will. Gern PN an mich oder fragt Patrik L. Er hat mir diese Schule empfohlen.

Ich bin auf jeden Fall froh das BIR jetz zu haben. Morgen mache ich meinen ersten Alleinflug.

Gratuliere Dir ganz herzlich, und alles Gute für Deinen Flug ! Interessehalber: Warum nennst Du den Namen der 2. (positiven) ATO nicht öffentlich ? Sollte doch gute PR für die sein ?

Sehe ich auch so. Gratulation auch meinerseits. Wie lange hast Du in Summe gebraucht?

Zunächst mal Gratulation. Always happy Instrument landings.
Wird beim BIR eigentlich auch einfach "nur" IR als Berechtigung in die Lizenz eingetragen, oder wird da unterschieden?

es steht nur als BIR in der Lizenz. Da es ja "nur" ein EASA-Rating ist, muss es schon unterscheidbar sein zum normalen IR. Aber vom BIR zum (CB-)IR geht der Weg ja relativ unkompliziert, vor allem ohne zusätzliche Theorieprüfung.

Danke für den Bericht. Ja, wenn man es zeitlich einrichten kann, ist es gut die Praxis kompakt zu machen. Hängt aber auch immer davon ab, wie belastbar man ist, das muss man ausprobieren. Unser erster BIR-Schüler (auch Owner) war wie beschrieben nach 8 (verteilten) Tagen durch, aber 5-6h pro Tag ist für viele zu viel. Das hat auch nix mit Willen zu tun, ist wohl eher Konditionierung aus dem Job (oder Verein ;)) oder Veranlagung. Mit Flugzeugen der Flugschule ist so ein Programm oft nicht möglich, weil da zig Leute stundenweise drauf buchen.

Ich frage mal nach ob es gewünscht ist. Auf jeden Fall ist die ATO in CZ

In Summe tatsächlich 2 Jahre. Aber das war dem Fakt geschuldet das ich ein Haus gebaut habe und einfach wenig Zeit hatte. Auch bin ich 2 mal durch die Theorie gerasselt. Ich musste erstmal Englisch lernen. Das war alles andere als berauschend.

Aber mit Tobias Schnell hatte ich den perfekten Trainer! Dickes Lob. Ich habe viel mitgenommen und freue mich jetzt auf "richtiges Fliegen" Denn die DA50 ist echt zu schade für nur VFR

ich bin froh, dass es jetzt diese Möglichkeit gibt und dadurch werden viel mehr Piloten zum IR kommen, als es allein mit dem CB-IR passiert wäre.

Da gebe ich Christoph komplett recht - wobei ich mir noch pragmatischere Vorgaben auf der administrativen Seite wünschen würde: BIR auch an ATOs ermöglichen, die von den Landesbehörden (statt dem LBA) beaufsichtigt werden und Vereinfachungen es zu unterrichten (z.B. CPL/IR mit FI reicht aus statt vollständigem IRI) - beim LAPL gibt's ja z.B. ähnliche Verschmälerungen.

Ich empfinde den IRI nicht als Einschränkung. In Deinem Vorschlag, mit einem FI mit IR sind es nur 5h Ausbildung um FI-IR zu werden, das sollte leicht zu machen sein. Und die 200h IFR-Erfahrung finde ich schon sehr sportlich um den Flieger mitzubedienen, die Avionik zu programmieren, das Programm zu fliegen, auf den Trainee aufzupassen und generell keinen Scheiß zu machen. Man fliegt ja nicht gechillt von A nach B.

Ich hab nach 400 IFR-Stunden (und die gingen durch Eis und Gewitter in Europa) FI-IR gemacht und hab mir bei den ersten IR-Trainingssessions als FI echt ins Hemd gemacht, wegen der Workload.

Nochmal wegen den Begrifflichkeiten, die wir beide unscharf benutzt haben.

Um IR-Training geben zu können muss man IRI sein oder FI-IR.

IRI wird man (ohne FI zu sein) durch ein wenig Theorie und 5h fliegen. Voraussetzung: 800h IFR

FI-IR wird man als FI mit IR, indem man einen IRI-Kurs macht (man ist dann aber FI-IR und nicht IRI). Voraussetzung: 200h IFR

Fast ;)

IRI Ausbildung: 10h fliegen

FI-IR Ausbildung: 5h fliegen