Ob er RA ist oder nicht: Er hat Recht, Du nicht. Ganz einfach.

Ich könnte mir schon vorstellen dass es einen Markt gibt. Wenn ich mir mal EDLE ansehe: Die Anfängerschulung, und das ist ja diejenige die bei den Anwohnern nicht gut ankommt, könnte man sehr gut mit einem deutlich leiseren Flieger machen. Ladezeit muss dann natürlich so sein, dass der nächste Schüler relativ schnell übernehmen kann. Für die Überlandschulung kann man dann ja auf die gute alte C150 wechseln.

Dass der Akku alle paar Jahre neu muss - das ist beim Verbrenner ja auch so, nach der TBO kommt ein neuer Motor.

Dafür braucht es natürlich am Boden auch Infrastruktur - und die kann man erst bauen, wenn es einheitliche Standards für Elektroflugzeuge gibt. Die müssen nicht zwingend mit den Typ2/CCS Steckern von E-Autos identisch sein (auch wenn das sinnvoll wäre - aber schon die Pipistrel verwendet ja nicht den europäischen Typ2 Stecker) - idealerweise allerdings wären die Stecker weltweit einheitlich. Die Zapfpistole passt ja schließlich auch in jedes Flugzeug.

Da redet ja ein echter Experte.

Schön dass Du einem Rechtsanwalt erklärst wie das Recht aussieht. Wir sprachen aber über eine Kündigung. Eine Kündigung ist kein Vertrag sondern eine einseitige empfangsbedürftige Willenserklärung. Die kann natürlich einseitig ohne Zustimmung zugehen.

"Ich glaube nicht das eine Email für eine Kündigung rechtlich bindend ist."

Dazu nur der Hinweis - auch wenn ich deinen Vertrag nicht kenne und in den Versicherungsbedingungen ggf. etwas anderes geregelt sein könnte - dass das Gesetz keinesfalls Schriftform für die Kündigung von Versicherungsverträgen vorsieht und eine E-Mail (das ist die sogenannte Textform) durchaus eine wirksame Kündigung darstellen kann (was dann natürlich auch von der Gestaltung der E-Mail abhängt).

Womit ich natürlich nicht sage dass das in Deinem Fall eine Kündigung darstellen muss und auch nicht ob sie ggf. wirksam wäre. Nur klarstellend - eine E-Mail kann sehr wohl rechtlich bindend sein!

Wenn das so zutreffend ist dann muss das Zeug m.E. vom Markt.

Mich irritiert allerdings dass das so schnell aufgetreten sein soll. Wenn das stimmt dann hätte das doch in der jahrelangen Testphase schon längst entdeckt werden müssen?

Oh weh das sieht - wenn es stimmt - ziemlich übel aus.

"und mal überlegt...wenn die stromleistung wegbleibt...ein hubschraubär kann autorotieren...ein lilium...oder oder oder...gleitzahl kleiner als klavier...."

Kann man ein Gesamtrettungssystem noch so optimieren dass es schon in geringen Höhen funktioniert? Das ist ja schon bei UL ein Problem.

Ja da hast Du natürlich einen Punkt. Man sucht sich aus wenn "was los ist".

Vielleicht etwas sachlicher: Was mir schon länger auffällt bei VASAviation und anderen youtube Channels: Der Umgangston in den USA mit und von ATC wirkt oft

a) hektisch

b) rüde und direkt, wenig kollegial zwischen Piloten und ATC,

c) geprägt von sehr hohem Arbeitspensum an der Kapazitätsgrenze

d) mit hohem Anteil willkürlicher Phraseologie.

Ich fliege ja nicht beruflich, also habe ich da nicht den Vergleich mit Frankfurt, London usw (außer aus youtube Videos wo man mal ATC findet), aber von dem was ich so gehört habe scheint die Kommunikation in Europa sachlicher, freundlicher und weniger hektisch zu sein.

Es ist mir auch schon in mehreren Videos aufgefallen dass bei Incidents einzelne Piloten ziemlich druck machen, ob sie doch landen können oder starten können, das ganze wirkt auch recht unempathisch. Das mag auch ein kulturelles Thema sein.

Alles gut ich verstehe auch was Du meinst. Du sicherlich auch was ich damit sagen wollte - nämlich dass solche Kollisionen in einem doch eigentlich sehr stark kontrollierten Luftraum etwas sind was man nicht direkt erwartet.

Dass jeder Unfall einer zu viel ist und sowas schrecklich ist für die Betroffenen ist sicherlich unstreitig.

Bisschen viele Unfälle in den letzten 2 Jahren. Auch wenn sie nicht zusammenhängen. Aber nach Jahren in denen ein Rekord nach dem anderen kam gab es jetzt doch einige kritische Unfälle.

Der Unfall hier betrifft einen ja auch als VFR Flieger in der Kontrollzone durchaus. Auch wenn die Konstellation in Washington schon eine spezielle ist.

Das war in der Kontrollzone, es gab Verkehrsinformationen und Funkverbindung.

Alles klar. Die Kopfmechanik aus Metall ist ohnehin die gleiche, das BT Modul auch, der Unterschied liegt nur in den Ohrmuscheln, die beim One-X die Ohren besser umschließen.

Hallo Alfred,

sicher dass Du das One-X und nicht das Pro-X meinst? Letzteres ist ja ein Auf-Ohr-Kopfhörer, das One-X umschließt das Ohr tatsächlich vollständig.

Wasserstoff ist der einzige vielversprechende Ansatz für die Langzeitspeicherung von erneuerbarem Strom. Letztendlich sind Öl, Gas und Kohle ja auch Langzeitgespeicherte Biomasse, mit dem Nachteil dass sie a) endlich und b) klimaverändernd wirken.

Die Frage beim Wasserstoff ist nicht ob wir ihn brauchen, sondern

a) wann,

b) wie viel,

c) woher,

d) wofür,

e) zu welchem Preis.

Bisschen erwachsener bitte.

Kostenlos ist es allerdings nicht mehr, wenn man Netzentgelte drauf rechnet (irgendwie muss ja der Überschussstrom vom Dach zum Elektrolyseur, und das muss jemand bezahlen), und den Elektrolyseur muss auch einer bezahlen (und deren Technologie macht zwar aktuell bedeutende Fortschritte, dennoch ist man technologisch da ungefähr dort, wo man 1995 mit der Windkraft war).

Dennoch wird das langfristig sicherlich eine Option sein, Elektromotor plus Brennstoffzelle statt Verbrenner zu verwenden.

Ich hab trotz der Bedenken auch unterschrieben, und bei uns im Verein wurde es vom Vorstand geteilt.

Noch mal ein Update dazu. Anders als angekündigt war ich vor Weihnachten noch mal bei Siebert und habe das One-X noch mal mit dem A30 verglichen.

Letztendlich habe ich mich dann doch für das One-X entschieden, mir gefiel es dann doch besser, anders als beim ersten Test. Seitdem nutze ich es tatsächlich jeden Tag, aber nicht für den Hauptzweck - geflogen bin ich nämlich tatsächlich erst zwei Mal, jeweils mit der Cessna 172.

Das ANR ist definitiv schlechter als beim A20 - ich muss aber noch mal mit einem Fliegerkumpel zusammen fliegen und dann noch mal vergleichen. Es ist aber gut genug dass man während des Fluges Musik hören und telefonieren kann (als "Beiflieger" getestet). Direkt bei Vollgas beim Start hört man den Motor doch noch recht deutlich, im Cruise ist es aber schon angenehm leise. Ich würde sagen es ist "adequate, but not fantastic". Ich muss aber noch mal vergleichen mit dem A20 und A30. Insgesamt würde ich aber sagen, es ist um Welten besser als mein bisheriges passives H10-13.4, aber das ANR könnte etwas besser sein in einer SEP.

Trotzdem bin ich von dem Headset sehr angetan, ich nutze es nämlich jeden Tag in der Arbeit: Ich arbeite im Büro auf einer Open Space Fläche mit teilweise 6-10 Kollegen und einer Klimaanlage, die bewusst ein Rauschen erzeugt. Als Adapter nutze ich den FSX Solo von FlightSounds (aus Neuseeland). Am Anfang musste man das Mikro damit etwas konfigurieren damit es nicht übersteuert (das liegt aber nicht am Headset sondern am FSX Adapter), aber seitdem kann man wunderbar über MS Teams telefonieren, und man bekommt die Kollegen gar nicht mehr mit (muss aber aufpassen, dass man nicht zu laut spricht).

Der große Vorteil des One-X ist nämlich, es dämmt nicht nur nach innen, sondern auch nach außen, das heißt Leute die neben einem stehen hören nicht was man selber hört. Das funktioniert übrigens auch im Mixing-Modus. Ich habe mein Handy per Bluetooth mit dem Headset gekoppelt, dann "könnte" man während einer Telefonkonferenz auch noch Musik hören, ohne dass das andere auf der Fläche mitbekommen. Auch sonst - Musik hören auf der Fläche funktioniert.

Zusammengefasst: Zusatzfunktionen super, Bluetooth klappt auch. Ich hab es auch mal 6 h am Tag auf dem Kopf, stört auch nicht, auch wenn es für den Zweck ja nicht gebaut wurde.

Kür also glatte Note 1. Bei der Pflicht, dem ANR selber, bin ich aber nicht ganz sicher. Im Büro super, in Flieger leise genug um Bluetooth zu nutzen - aber ich finde schon dass man den Motor noch relativ deutlich hört. Ob das jetzt Absicht ist, keine Ahnung. Muss ich aber auch noch weiter testen - m.E. ist das ANR also ok, aber etwas besser ginge noch.

Interessant. Laufen die dann immer, oder nur bei entsprechenden Wetterlagen?

Das ist mittelfristig aber vertretbar, weil die Energie ja aus erneuerbaren Energien stammt. Biomasse (und fossile Energie) ist letztendlich ja auch gespeicherte Sonnenenergie.

Das kann man aber mit Bedarfsgesteuerten Heizelementen lösen. Bei meinem ID.3 ist das auch nervig, bei Starkregen oder Schnee (=Vereisung) ist schnell Ende mit den Sensoren. Ich verorte das mal unter Kinderkrankheiten.

Und um auf die Glühbirnen zurückzukommen: Meine Wärmepumpe zieht für 135qm Haus bei Minus 4 Grad ziemlich genau 1,3kW Strom. Weniger als ein Heizlüfter. Glühbirnen als Lösung anzupreisen erscheint mir dann eher fragwürdig, die Energie ist in der Wärmepumpe effizienter angelegt.

Aber zurück zum Thema: Hohe Dauerleistung für längere Zeit, geringes Gewicht und Batterie passen halt leider noch nicht wirklich zusammen.

Ein Antrieb, der mit höherem Wirkungsgrad als ein Verbrenner Energie aus einem Treibstoff mit hoher Energiedichte bei geringem Volumen entnehmen kann... Das wäre es. Brennstoffzelle?

Achte jedenfalls auf den Stromverbrauch, zumindest falls die Stromversorgung über Batterien erfolgt. Das DC One-X hält mit Akkus wunderbar lange durch, auch mit Bluetooth. Aber je mehr Funktionalitäten je wichtiger wird auch das Thema.

Das sieht aber leider eher schlecht aus mit dem Standort wenn man zwischen den Zeilen liest.