Ich habe evtl. die Möglichkeit, günstig eine Cessna 150 zu chartern. Das Modell ist recht alt aus den 1970ern. Bis jetzt bin ich nur C172R und C172SP geflogen. Die C150 ist ziemlich original.

Man hört immer wieder "C150 und C172 fliegen sich eh gleich". Unabhängig davon dass ich das so nicht glaube und ohnehin eine Unterschiedsschulung machen werde wollte ich trotzdem mal fragen, ob ihr Erfahrungen habt und wie groß die Unterschiede wirklich sind. Die meisten gehen ja eher von der C150 zur C172 oder größerem.

Was ich bisher an Unterschieden sehe ist a) Vergaser statt Einspritzer, als Vorwärmung nutzen an der richtigen Stelle bzw. nicht nutzen, b) Elektrik etwas einfacher, c) 40 Grad Klappen da sehr altes Modell, also vorsicht beim Go Around.

Aber wie ist es sonst fliegerisch so? Irgendetwas, auf was man besonders achten muss?

Ach ja, dass sie nur 2 statt 4 Sitze hat, den Unterschied kenne ich auch ;).

Michael, das ist der Unterschied von Golf II zu Passat von 1992. Kupplungspunkt finden und losfahren, nach 10 - 20 min Stadtverkehr hast du den Unterschied raus.

Lern kurz die Speeds, arbeite einmal (weil's knackig und spannend ist) das POH durch und flieg 5 Platzrunden.

Wenn es indes eine günstige Aerobat ist, dann fang sofort mit Kunstflug an, solange die Maschine günstig am Markt ist. Dann lerne das gründlich. Aber ansonsten ist das einzig Kuriose, dass du vom Fahrschulpassat jetzt auf Golf II umsteigst ;-). Freue mich aber, dass sie günstig ist. Was kostet sie nass?

Biste mal VW Golf und Polo gefahren?

Also der Unterschied zwischen einer 172 R oder SP zu einer 150 ist eher so wie VW Golf vs. Kübelwagen.

Weniger vom Fliegerischen - da bist Du schnell daheim - aber das look and feel ist ein himmelweiter Unterschied. Einstieg, Platz, Ergonomie, Sitzkomfort, ...

Stimmt. Wenn man meistens den WT9-Bugatti nimmt verschwimmen die Unterschiede zwischen diesen langsamen, alten Flugzeugen im Vorbeiflug immer so schnell ;-)

Wichtig für Leute, die erstmals auf C150 umsteigen (und zuvor nur 172er aus den späten 70ern oder neuer geflogen sind):

-Vergaservereisung ist bei den alten Conti-Vergasern ein echtes Thema, und nicht nur eins für die Theorie

-die Kiste ist mit zwei normalgewichtigen Personen meist überladen. Muss man halt wissen

-die Start- und Steigleistung ist echt mies

-Fahrtmesser meist in Meilen

-voll beladen oder bei Hitze eher gar nicht mit 40° Klappen landen, denn wenn die Dinger im Fall des Go-arounds nicht einfahren (oder man es eben aus irgend einem Grund vergisst), crasht man

Eine gute Einweisung covert diese Themen, aber das bekommt man eben nur selten...

Sind in der Tat echte Eismaschinen, die O200.

gibt die alten Cessna Hanbücher noch mit den umrandeten Warnhinweisen: " caution! too short runways may cause serious accidents"- ??

Kann mich nur anschließen. Hab über 300 Stunden auf der 150er.
Vergaservereisungen kommen meist um die Herbstzeit und dauern bei voll gezogener Vorwärmung bis zu 3 Minuten an. Da wo Aquila und co. noch locker wegstarten könnte es mit der 150er schon interessanter werden. Laut POH ist kein Start mit über 10grad Klappen empfohlen. Ich selbst hatte selbst mit 10grad im Takeoff schon üble Situationen, deshalb hatte ich die immer drinne. Trimmung ist nicht mehr so ein Faktor, die kannste gut halten. Was aber anders rum dann eh egal ist. Neben Platz Größe, etc.. ist selbst eine nicht Aerobat direkter/agiler und weniger träge als die 172. Jetzt im Winter vllt noch das Anlassverfahren mit dem Umgang der Primerpumpe. Eine Beschleunigungerpumpe ist nicht verbaut und dann macht das mit dem Gasbedienknopf zu pumpen keinen Sinn.Auf Checklisten steht teils bei kalten Wetter bis zu 10x Primen, primer gezogen, anlassen und wenn Motor läuft primer nochmal langsam reinschieben und verriegeln! Aber da gibt es wie immer viele Meinungen... Ansonsten viel Spaß.

Bei so einer Aktion hatte ich im Winter mal einen Vergaserbrand erzeugt. ;-)

Danke schon mal. Preis ist noch nicht ganz final. Will da nicht vorgreifen, soll aber wohl frei zu chartern sein. Wenn das offiziell wird und ich darf poste ich aber gern. Teurer als UL aber definitiv unter der 172.

Ist eine easa reg, keine N.

Erfahrungen mit Golf 2 habe ich nicht, dafür aber mit VW Käfer. in einem 1984er Passat Variant mit 90 PS bin ich aber immer mitgefahren wenn das zählt ;).

Zwei Dumme, ein Gedanke ;-) ! Ich hab´ da auch schon so meine Erfahrungen gesammelt...in einr PA-28. Für mich las sich Christoph´s Beitrag fast wie eine Anleitung zum Vergaserbrand ;-) ! Aber so viel Erfahrung wie er habe ich nicht auf der C150/C152. War damals "my first ride" in der PPL-Ausbildung, aber bin vor ein paar Jahren wieder mit ener C152 von Innsbruck aus ein wenig durch die Alpen geturnt, und das hat genauso viel Spaß gemacht wie vor 25 Jahren !

Stimmt! den gibt es ja auch noch ;-). Leider nie zu einem geschafft. Wobei ich ja nur das bereits auf Checklisten gesehen hatte, aber auch des Öfteren zu praktiziert hatte. Sollte halt der Motor angehen und die Flamme wieder einsaugen. Ansonsten Werftbesuch.

Fliegerisch hat mir die 150er viel mehr Spaß gemacht (agiler und Du kannst mit der Schulter im Flug die Tür öffnen), während das Handling der 172 im Vergleich dazu an den Ford Transit (mit vorderer Starrachse ...) erinnert und das Höhenruder erspart den Gang in die Muckibude. Ich weiß, ich weiß, man muß sie mit der Trimmung fliegen... Es kommt auf Dein Gewicht und das des/der eventuellen Co an, wie und wo Du problemlos rausstartest.

Wenn sie auch noch billiger ist, wäre für mich die Wahl klar.

Ist halt ziemlich langsam, meine ging so 85-90 kn aber bei 22 L und Mogas sehr sparsam. In Jesenwang gegen den Wald war keine Freude aber Spaß hat das Teil schon gemacht. Sind damit zu zweit bis Barcelona und die gesamte Bretagne geflogen. Schöne Zeiten waren das.

Du weißt schon, dass man nach solchen (Tor-)Touren legal verheiratet ist, oder? Galt ja früher nur bei unterschiedlichem Geschlecht ab 3 h Flugzeit...

Ich nehme an, du hast schon drin gesessen? Wenn nicht: Große Leute klemmen schon mal mit dem Kopf unterm Dach oder mit den Knien unterm Steuerhorn. Das war bei uns mit ein Grund, nur noch auf 172 zu schulen..

Mit 1,94m muß ich mich auch in Jaguar E-Type, BE33 und PA 46 reinfalten, da fallen R4 und C150 nicht ab.

Man kann die 150 auch ganz gut mit den Seitenfenstern steuern..

"Unterschiedsschulung" ist ein großes Wort, aber ich finde es richtig, nicht einfach von der 172 in die 150 zu hopsen.

Ich habe meinen PPL auf C152 gemacht, den IR auf C172, bin später C182, C210, Pipers und Mooney geflogen - und würde mich heute nicht einfach so wieder in eine C152 setzen. Auch wenn's legal wäre. Drei Platzrunden mit einem Fluglehrer oder zumindest sehr erfahrenen Piloten und Eigentümer der C152 wären für mich das absolute Minimum.

Ich wünsche viel Spaß mit der 152 und gute Landungen!

Ja so meinte ich das ja. Ist allerdings dann ein Problem mit meinem Kampfgewicht, da muss ich mir einen schlanken Lehrer suchen.

Ist allerdings dann ein Problem mit meinem Kampfgewicht, da muss ich mir einen schlanken Lehrer suchen.

Oder umgekehrt. Du hast soeben einen sehr guten Vorsatz für das nächste Jahr gefunden ;-)

Ich arbeite auch schon dran. Oder wie Morlock sagen würde - Kuchen oder "Eurofighter"

https://www.youtube.com/watch?v=TD33ybE4WXw

"Auch wenn's legal wäre."

Was genau ist eigentlich erforderlich? Muss mir ein FI bescheinigen, dass ich eine Einweisung bekommen habe? Was sind denn da die formalen Anforderungen, wenn man noch nie eine geflogen ist?

Wenn du 172 geflogen bist, erfordert es natürlich keine Unterschiedsschulung, sondern nur eine Vertrautmachung. Letzere erfordert rein vom Gesetze her gar keinen Flug. Dennoch bestehen Vercharterer in der Regel darauf (meist werden Versicherungsgründe vorgeschoben), um dem Charterer zumindest ein wenig auf den Zahn zu fühlen und ein paar spezifische Hinweise zu geben. So ist es eben. Je nach Leergewicht der Kiste (die meisten C150 haben ziemlich genau 200kg Gesamtzuladung) und Gewicht der Personen kann es zwar sein, dass man mit zu einem Drittel bis halb vollen Tanks innerhalb des MTOWs bleibt, aber das wird meistens ignoriert bzw schöngerechnet und oft eben vollgetankt geflogen.