Du hast einen PPL und ein Class Rating? Dann ist rechtlich nichts weiter erforderlich.

Übrigens: als ich meine Mooney gekauft habe, war ich vorher noch nie Mooney geflogen (aber Maschinen mit vergleichbarer MTOM, Leistung und Motor, u.a. C172RG, C177RG, PA28R-201). Drei Platzrunden mit dem Verkäufer auf dem Sitz neben mir, und dann bin ich heimgeflogen. Unkritisch. Der Umstieg von den genannten anderen Mustern ist aber nochmal kleiner als von C172 auf C150. Trotzdem wollte ich diese drei Platzrunden erstmal machen.

Der Gesetzgeber fordert die Vertrautmachung und kann im genannten Fall selbstständig erfolgen.

Danke für die Rückmeldungen. Ja, Part FCL Easa PPL mit SEP rating.

Wirklich hilfreich.

Hallo,

wenn man nicht zu groß und zu schwern ist, ist die 150 eine guter Vogel. Robust, einfach im Unterhalt, agiler in den Rudern. Ich hatte eine C150M Aerobat mit dem RR O240 mit 130 PS. Ich bedaure noch heute das Teil verkauft zu haben. Mit der Motorisierung war der Flieger perfekt. Klar auch nur 100kn schnell, Aber mit 40° Klappen und 130 PS war jedr Sportplatz lang genug. Wir sind damit bis Malta geflogen, nach Spanien und kreuz und quer durch D und F. 2 Personen und kleines Gepäck waren ok. Die Verstärkungen der Zelle für +6g/-4g gaben Dir auch bei starken Turbulenzen immer strukturell sicher. Klar eine echte Kunstflugmaschine war es nicht aber ein echtes Spaßgerät.

PS damsls kostete die Maschine mit 450h auf dem Motor 3-4X weniger als heute. und das ist erst 10 Jahre her.

Aber zu Deiner Frage wenn Du die 172 kennst, bist Du in 1-2 Tagen auf der C150 fit.

Gruß

Andreas

Der Unterschied zwischen PA28, C172RG zu Mooney ist "kleiner" als zwischen C172 und C150?

Wie darf man das verstehen?

Wörtlich.

Alle genannten haben Einziehfahrwerk, Lycoming IO-360, ähnliche Masse, daher ähnliche Anfluggeschwindigkeiten, reagieren auf Seitenwind und Böen ähnlich.

Die C150 ist dagegen im Vergleich zur C172 eine Klasse leichter. Näher am UL als am typischen Viersitzer-Echoflieger.

Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Solo Cross Country mit der C152 nach Hemet, in der kalifornischen Wüste und entsprechend böig. Ich hab Blut und Wasser geschwitzt, das kleine Ding wurde durchgeschüttelt wie ein Blatt im Wind.

Wenn Du nur die unterschiedliche Masse zwischen 150 und 172 heranziehst und alle anderen Aspekte (Tief- vs. Hochdecker, Verstellprop ja/nein, Bordsysteme, Notfallverfahren,..) außer Acht lässt dann sind wir sicher nicht der gleichen Meinung. Und von den Flugleistungen her sind sowohl C150 als auch C172 und C177 auch mit RG von einem halbwegs modernen UL weit entfernt, selbst wenn das nur den 100PS 912ULS Rotax hat.

Die 150er Cessna ist das einzige Flugzeug, bei dem ich auch nach 10 Stunden nicht mit dem Landeverhalten vertraut war. Ich hab die Landung sonst immer im Gespür, weiß ganz genau wann das Ding aufhört zu fliegen. Egal ob der Bock 250 Kilo oder 1500 Kilo wiegt. Nicht so mit der 150er. Da hab ich überhaupt keine Verbindung aufbauen können. Für mich war das sehr seltsam. Die Landungen waren gut, aber eben total technisch, "by the numbers", ganz ohne spürbares Feedback.

Die Steigrate ist teils mörderisch. Wir sind mal zu zweit und nur gaanz leicht überladen gestartet (ungefähr MTOW plusminus 10 kg) und haben bei 65 Knoten so mit Ach und Krach von unten an den 200 FPM Steigrate gekratzt. Aus Worms raus (100 Meter über MSL) an den Windrädern seitlich vorbei, nach unendlichen mindestens 10 Minuten dann endlich auf Gipfelhöhe der umliegenden Pfalz angekommen.

Die 172er dagegen, die kann man wirklich schön landen, mit Gefühl. Für mich ist das überhaupt kein Vergleich.

Ach so, die 150er gibt's aber doch auch als Viersitzer, mit Sitzbank für Kinder im Gepäckraum. Die Werbefotos von damals sind grandios. Sieht der Flieger aus wie ein Truck.

>> 150 und 172 heranziehst und alle anderen Aspekte (Tief- vs. Hochdecker, Verstellprop ja/nein, Bordsysteme, Notfallverfahren,..)

* Tief- vs. Hochdecker: die Umstellung ist nicht schwer, in der einen Richtung werden die Landungen weicher wegen mehr Groundeffekt, in der anderen Richtung werden die Landungen weicher wegen der besseren Federung :-)

* Verstellprop ja/nein: C172 und C150 haben beide keinen. Alle anderen von mir aufgezählten Flieger haben einen.

* Bordsysteme/Notfallverfahren: da hast du einen Punkt, der lässt sich allerdings leicht am Boden mit Hilfe des Handbuchs vertraut machen. Es geht ja hier nicht um einen Airliner...

>> Und von den Flugleistungen her sind sowohl C150 als auch C172 und C177 auch mit RG von einem halbwegs modernen UL weit entfernt,

Es ging ja nicht um die Flugleistungen, sondern um die Notwendigkeit der Umgewöhnung, vermutlich insbesondere bei Start und Landung.

Wie der Post direkt über diesem sagt: das Landeverhalten des leichten Hochdeckers C150, insbesondere bei böigem Seitenwind, ist nicht ohne. Da gibt es m.E. mehr Umgewöhnung als zwischen C172RG / PA28R-201 / M20J.

Aber das ist nur meine Meinung - allerdings immerhin nachdem ich alle diese geflogen bin.

C172RG hat Verstellpropeller?

Das Handbuch habe ich schon mal gelesen. Erstaunlich wie kurz ein POH sein kann. Gefühlt ist alles drin, auch wenn bei dem C172 Handbuch deutlich mehr drin steht. Simpler geht es nicht mehr.

Nach allem was ihr so geschrieben habt scheint mir die C150 vor allem 3 Gefahren zu haben: Vereisung, Unterschätzen, Zuladung. Klingt danach als sollte man einfach wissen was man tut. Danke an alle für euer Feedback.

C172RG hat Verstellpropeller?

Ja :-) Klassischer FAA-complex-trainer.

Jop! ebenfalls Standard bei CPL Ausbildung

na klar, C172 RG / VP

Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Solo Cross Country mit der C152 nach Hemet, in der kalifornischen Wüste und entsprechend böig. Ich hab Blut und Wasser geschwitzt, das kleine Ding wurde durchgeschüttelt wie ein Blatt im Wind.

Oh cool. Das war auch mein erster Solo Cross Country. Auch C152. ;-)

Für die Zuladung bekommst Du schnell ein Gefühl, das geht ganz linear und ist kein Problem. Meinem Vater haben Sie in Jesenwang an manchen Hochsommertagen auch nicht die C150 für 2 Leute gegeben - da war der Wald aber auch noch näher. Gibt schlimmeres.

Wo wir gerade bei der C172RG waren... die in Jan's Bericht aus Tahiti... das ist eine... (sieht man an der Cowling)...:-)

die in Jan's Bericht aus Tahiti... das ist eine

Viel schneller war die vorher in der Luft auch nicht...

Gerade den Thread hier durchgelesen. Das meiste ist schon gesagt. Man merkt, dass die C150 aus den 1960er Jahren stammt, da waren alle noch hemdsärmlig und risikoaffin. Heute würden die CAAs für ein Flugzeug mit den hier beschriebenen Eigenschaften ein eigenes Typerating verlangen oder gar ein Zweimann-Cockpit.

Haben eh zwei drin Platz ;-) !

Wir wollen mal nicht übertreiben und die C150/152 als anspruchsvoll zu fliegen darstellen, oder?

Ironie verstanden? Sei doch nicht so ernst. ;-)

Das war bestimmt die D-EGES...

Damals wie heute: Es überleben nur die Besten:-)

Laut dem POH sind Spins erlaubt. Das heißt aber natürlich nicht dass man sowas machen muss.

Interessant auch "During prolonged spins the aircraft engine may stop".

Mir gefällt das POH. Anschaulich und für die Zeit wirklich gut lesbar.

Was ich wirklich interessant finde ist dass die Geschwindigkeiten der 150 in MPH praktisch 1:1 denen der 172 in kts entsprechen.