Wörtlich.

Alle genannten haben Einziehfahrwerk, Lycoming IO-360, ähnliche Masse, daher ähnliche Anfluggeschwindigkeiten, reagieren auf Seitenwind und Böen ähnlich.

Die C150 ist dagegen im Vergleich zur C172 eine Klasse leichter. Näher am UL als am typischen Viersitzer-Echoflieger.

Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Solo Cross Country mit der C152 nach Hemet, in der kalifornischen Wüste und entsprechend böig. Ich hab Blut und Wasser geschwitzt, das kleine Ding wurde durchgeschüttelt wie ein Blatt im Wind.

Wenn Du nur die unterschiedliche Masse zwischen 150 und 172 heranziehst und alle anderen Aspekte (Tief- vs. Hochdecker, Verstellprop ja/nein, Bordsysteme, Notfallverfahren,..) außer Acht lässt dann sind wir sicher nicht der gleichen Meinung. Und von den Flugleistungen her sind sowohl C150 als auch C172 und C177 auch mit RG von einem halbwegs modernen UL weit entfernt, selbst wenn das nur den 100PS 912ULS Rotax hat.

>> 150 und 172 heranziehst und alle anderen Aspekte (Tief- vs. Hochdecker, Verstellprop ja/nein, Bordsysteme, Notfallverfahren,..)

* Tief- vs. Hochdecker: die Umstellung ist nicht schwer, in der einen Richtung werden die Landungen weicher wegen mehr Groundeffekt, in der anderen Richtung werden die Landungen weicher wegen der besseren Federung :-)

* Verstellprop ja/nein: C172 und C150 haben beide keinen. Alle anderen von mir aufgezählten Flieger haben einen.

* Bordsysteme/Notfallverfahren: da hast du einen Punkt, der lässt sich allerdings leicht am Boden mit Hilfe des Handbuchs vertraut machen. Es geht ja hier nicht um einen Airliner...

>> Und von den Flugleistungen her sind sowohl C150 als auch C172 und C177 auch mit RG von einem halbwegs modernen UL weit entfernt,

Es ging ja nicht um die Flugleistungen, sondern um die Notwendigkeit der Umgewöhnung, vermutlich insbesondere bei Start und Landung.

Wie der Post direkt über diesem sagt: das Landeverhalten des leichten Hochdeckers C150, insbesondere bei böigem Seitenwind, ist nicht ohne. Da gibt es m.E. mehr Umgewöhnung als zwischen C172RG / PA28R-201 / M20J.

Aber das ist nur meine Meinung - allerdings immerhin nachdem ich alle diese geflogen bin.

C172RG hat Verstellpropeller?

Das Handbuch habe ich schon mal gelesen. Erstaunlich wie kurz ein POH sein kann. Gefühlt ist alles drin, auch wenn bei dem C172 Handbuch deutlich mehr drin steht. Simpler geht es nicht mehr.

Nach allem was ihr so geschrieben habt scheint mir die C150 vor allem 3 Gefahren zu haben: Vereisung, Unterschätzen, Zuladung. Klingt danach als sollte man einfach wissen was man tut. Danke an alle für euer Feedback.

C172RG hat Verstellpropeller?

Ja :-) Klassischer FAA-complex-trainer.

Jop! ebenfalls Standard bei CPL Ausbildung

na klar, C172 RG / VP

Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Solo Cross Country mit der C152 nach Hemet, in der kalifornischen Wüste und entsprechend böig. Ich hab Blut und Wasser geschwitzt, das kleine Ding wurde durchgeschüttelt wie ein Blatt im Wind.

Oh cool. Das war auch mein erster Solo Cross Country. Auch C152. ;-)

Für die Zuladung bekommst Du schnell ein Gefühl, das geht ganz linear und ist kein Problem. Meinem Vater haben Sie in Jesenwang an manchen Hochsommertagen auch nicht die C150 für 2 Leute gegeben - da war der Wald aber auch noch näher. Gibt schlimmeres.

Wo wir gerade bei der C172RG waren... die in Jan's Bericht aus Tahiti... das ist eine... (sieht man an der Cowling)...:-)

die in Jan's Bericht aus Tahiti... das ist eine

Viel schneller war die vorher in der Luft auch nicht...

Gerade den Thread hier durchgelesen. Das meiste ist schon gesagt. Man merkt, dass die C150 aus den 1960er Jahren stammt, da waren alle noch hemdsärmlig und risikoaffin. Heute würden die CAAs für ein Flugzeug mit den hier beschriebenen Eigenschaften ein eigenes Typerating verlangen oder gar ein Zweimann-Cockpit.

Haben eh zwei drin Platz ;-) !

Wir wollen mal nicht übertreiben und die C150/152 als anspruchsvoll zu fliegen darstellen, oder?

Ironie verstanden? Sei doch nicht so ernst. ;-)

Das war bestimmt die D-EGES...

Damals wie heute: Es überleben nur die Besten:-)

Laut dem POH sind Spins erlaubt. Das heißt aber natürlich nicht dass man sowas machen muss.

Interessant auch "During prolonged spins the aircraft engine may stop".

Mir gefällt das POH. Anschaulich und für die Zeit wirklich gut lesbar.

Was ich wirklich interessant finde ist dass die Geschwindigkeiten der 150 in MPH praktisch 1:1 denen der 172 in kts entsprechen.

Haben eh zwei drin Platz ;-) !

Das ist möglicherweise eine etwas unglückliche Formulierung ;-)