"Unterschiedsschulung" ist ein großes Wort, aber ich finde es richtig, nicht einfach von der 172 in die 150 zu hopsen.

Ich habe meinen PPL auf C152 gemacht, den IR auf C172, bin später C182, C210, Pipers und Mooney geflogen - und würde mich heute nicht einfach so wieder in eine C152 setzen. Auch wenn's legal wäre. Drei Platzrunden mit einem Fluglehrer oder zumindest sehr erfahrenen Piloten und Eigentümer der C152 wären für mich das absolute Minimum.

Ich wünsche viel Spaß mit der 152 und gute Landungen!

Ja so meinte ich das ja. Ist allerdings dann ein Problem mit meinem Kampfgewicht, da muss ich mir einen schlanken Lehrer suchen.

Ist allerdings dann ein Problem mit meinem Kampfgewicht, da muss ich mir einen schlanken Lehrer suchen.

Oder umgekehrt. Du hast soeben einen sehr guten Vorsatz für das nächste Jahr gefunden ;-)

Ich arbeite auch schon dran. Oder wie Morlock sagen würde - Kuchen oder "Eurofighter"

https://www.youtube.com/watch?v=TD33ybE4WXw

"Auch wenn's legal wäre."

Was genau ist eigentlich erforderlich? Muss mir ein FI bescheinigen, dass ich eine Einweisung bekommen habe? Was sind denn da die formalen Anforderungen, wenn man noch nie eine geflogen ist?

Wenn du 172 geflogen bist, erfordert es natürlich keine Unterschiedsschulung, sondern nur eine Vertrautmachung. Letzere erfordert rein vom Gesetze her gar keinen Flug. Dennoch bestehen Vercharterer in der Regel darauf (meist werden Versicherungsgründe vorgeschoben), um dem Charterer zumindest ein wenig auf den Zahn zu fühlen und ein paar spezifische Hinweise zu geben. So ist es eben. Je nach Leergewicht der Kiste (die meisten C150 haben ziemlich genau 200kg Gesamtzuladung) und Gewicht der Personen kann es zwar sein, dass man mit zu einem Drittel bis halb vollen Tanks innerhalb des MTOWs bleibt, aber das wird meistens ignoriert bzw schöngerechnet und oft eben vollgetankt geflogen.

Du hast einen PPL und ein Class Rating? Dann ist rechtlich nichts weiter erforderlich.

Übrigens: als ich meine Mooney gekauft habe, war ich vorher noch nie Mooney geflogen (aber Maschinen mit vergleichbarer MTOM, Leistung und Motor, u.a. C172RG, C177RG, PA28R-201). Drei Platzrunden mit dem Verkäufer auf dem Sitz neben mir, und dann bin ich heimgeflogen. Unkritisch. Der Umstieg von den genannten anderen Mustern ist aber nochmal kleiner als von C172 auf C150. Trotzdem wollte ich diese drei Platzrunden erstmal machen.

Der Gesetzgeber fordert die Vertrautmachung und kann im genannten Fall selbstständig erfolgen.

Danke für die Rückmeldungen. Ja, Part FCL Easa PPL mit SEP rating.

Wirklich hilfreich.

Der Unterschied zwischen PA28, C172RG zu Mooney ist "kleiner" als zwischen C172 und C150?

Wie darf man das verstehen?

Wörtlich.

Alle genannten haben Einziehfahrwerk, Lycoming IO-360, ähnliche Masse, daher ähnliche Anfluggeschwindigkeiten, reagieren auf Seitenwind und Böen ähnlich.

Die C150 ist dagegen im Vergleich zur C172 eine Klasse leichter. Näher am UL als am typischen Viersitzer-Echoflieger.

Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Solo Cross Country mit der C152 nach Hemet, in der kalifornischen Wüste und entsprechend böig. Ich hab Blut und Wasser geschwitzt, das kleine Ding wurde durchgeschüttelt wie ein Blatt im Wind.

Wenn Du nur die unterschiedliche Masse zwischen 150 und 172 heranziehst und alle anderen Aspekte (Tief- vs. Hochdecker, Verstellprop ja/nein, Bordsysteme, Notfallverfahren,..) außer Acht lässt dann sind wir sicher nicht der gleichen Meinung. Und von den Flugleistungen her sind sowohl C150 als auch C172 und C177 auch mit RG von einem halbwegs modernen UL weit entfernt, selbst wenn das nur den 100PS 912ULS Rotax hat.

>> 150 und 172 heranziehst und alle anderen Aspekte (Tief- vs. Hochdecker, Verstellprop ja/nein, Bordsysteme, Notfallverfahren,..)

* Tief- vs. Hochdecker: die Umstellung ist nicht schwer, in der einen Richtung werden die Landungen weicher wegen mehr Groundeffekt, in der anderen Richtung werden die Landungen weicher wegen der besseren Federung :-)

* Verstellprop ja/nein: C172 und C150 haben beide keinen. Alle anderen von mir aufgezählten Flieger haben einen.

* Bordsysteme/Notfallverfahren: da hast du einen Punkt, der lässt sich allerdings leicht am Boden mit Hilfe des Handbuchs vertraut machen. Es geht ja hier nicht um einen Airliner...

>> Und von den Flugleistungen her sind sowohl C150 als auch C172 und C177 auch mit RG von einem halbwegs modernen UL weit entfernt,

Es ging ja nicht um die Flugleistungen, sondern um die Notwendigkeit der Umgewöhnung, vermutlich insbesondere bei Start und Landung.

Wie der Post direkt über diesem sagt: das Landeverhalten des leichten Hochdeckers C150, insbesondere bei böigem Seitenwind, ist nicht ohne. Da gibt es m.E. mehr Umgewöhnung als zwischen C172RG / PA28R-201 / M20J.

Aber das ist nur meine Meinung - allerdings immerhin nachdem ich alle diese geflogen bin.

C172RG hat Verstellpropeller?

Das Handbuch habe ich schon mal gelesen. Erstaunlich wie kurz ein POH sein kann. Gefühlt ist alles drin, auch wenn bei dem C172 Handbuch deutlich mehr drin steht. Simpler geht es nicht mehr.

Nach allem was ihr so geschrieben habt scheint mir die C150 vor allem 3 Gefahren zu haben: Vereisung, Unterschätzen, Zuladung. Klingt danach als sollte man einfach wissen was man tut. Danke an alle für euer Feedback.

C172RG hat Verstellpropeller?

Ja :-) Klassischer FAA-complex-trainer.

Jop! ebenfalls Standard bei CPL Ausbildung

na klar, C172 RG / VP

Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Solo Cross Country mit der C152 nach Hemet, in der kalifornischen Wüste und entsprechend böig. Ich hab Blut und Wasser geschwitzt, das kleine Ding wurde durchgeschüttelt wie ein Blatt im Wind.

Oh cool. Das war auch mein erster Solo Cross Country. Auch C152. ;-)

Für die Zuladung bekommst Du schnell ein Gefühl, das geht ganz linear und ist kein Problem. Meinem Vater haben Sie in Jesenwang an manchen Hochsommertagen auch nicht die C150 für 2 Leute gegeben - da war der Wald aber auch noch näher. Gibt schlimmeres.

Wo wir gerade bei der C172RG waren... die in Jan's Bericht aus Tahiti... das ist eine... (sieht man an der Cowling)...:-)

die in Jan's Bericht aus Tahiti... das ist eine

Viel schneller war die vorher in der Luft auch nicht...

Gerade den Thread hier durchgelesen. Das meiste ist schon gesagt. Man merkt, dass die C150 aus den 1960er Jahren stammt, da waren alle noch hemdsärmlig und risikoaffin. Heute würden die CAAs für ein Flugzeug mit den hier beschriebenen Eigenschaften ein eigenes Typerating verlangen oder gar ein Zweimann-Cockpit.

Haben eh zwei drin Platz ;-) !

Wir wollen mal nicht übertreiben und die C150/152 als anspruchsvoll zu fliegen darstellen, oder?