Bevor es einer denkt - ich nutze Wetteronline nicht für die tatsächliche Flugvorbereitung, aber so eklatant wie die letzte Woche war der Unterschied zwischen Nebel und vorausgesagtem Sonnenschein tatsächlich lange nicht.

Beim DWD hatte ich das aber im September auch mal. TAF EDLW Gafor und auch Meteogramm hatten Cavok vorausgesagt, stattdessen gabs OVC005.

Ich fliege als Hobby. Bahnfahrt bringt einen auch zur Arbeit. Aber ärgern darf man sich ja trotzdem.

Edit: Nächste Woche lautet das Motto dann wie bei Asterix bei den Briten: Ist bei euch eigentlich immer Nebel? Nein, wenn es regnet, dann nicht!

Bevor es einer denkt - ich nutze Wetteronline nicht für die tatsächliche Flugvorbereitung

Davon bin ich natürlich nicht ausgegangen... obwohl, es soll solche Fälle geben ;-)

so eklatant wie die letzte Woche war der Unterschied zwischen Nebel und vorausgesagtem Sonnenschein tatsächlich lange nicht

Einzelbeobachtungen, wie auch die von Thomas erwähnten bzgl GAFOR, bringen leider nichts. Wenn man wirklich die Qualität von Wetterprognosen beurteilen wollte, müsste man das statistisch machen.

Es gibt eine interessante Publikation von 2019 in der jedes einzelen GAFOR-Gebiet bzgl seiner Wettereigenarten beschrieben ist => Regionale Flugklimatologie (Ausgabe 2019). Darin finden sich einerseits Angaben zu beispielsweise der Nebelhäufigkeit, wie auch andererseits zum Verhalten des Nebels bzw. der Nebelwahrscheinlichkeit bei verschiedenen Wetterlagen. Das würde evtl manchem helfen besser einzuschätzen, ob das Warten am Platz lohnt. Allerdgins muss man dazu tiefer eintauchen als bis GAFOR. Minimum wären zB die Flugwetterübersichten.

Einzelbeobachtungen, wie auch die von Thomas erwähnten bzgl GAFOR, bringen leider nichts. Wenn man wirklich die Qualität von Wetterprognosen beurteilen wollte, müsste man das statistisch machen.

Ich glaub hier wären alle glücklich, wenn das eine "Einzelbeobachtung" wäre ;-)

Ihr solltet im Winter auf irgendein temporäres Flugfeld im Hochschwarzwald verlegen ;-)

Winzeln-Schramberg ist schon die zweite Heimat in diesen dunklen Tagen ;-). Typischer Fluchtversuch ist eine Departure ex EDSB, ne leckere Pizza zum Mittagessen bei Mr. Mario, und dann ein Pickup, und wieder zurückzukommen. Spannend ist am Airpark dann nur, ob die CAT1-Minima erfüllt sind. Sonst ist doof.

Und bei bei Nordost haben wir am Segelfluggelände oft ein Loch im Hochnebel durch die Leewellen vom Kraichgau. Aber an vielen Tagen (wie z.B. gestern) geht auch mal garnix...

(Einfach an den Letzten)

Wie genau sind den erfahrungsgemäß die Temperatur Angaben in so einer GRAMET Projektion?

Kann man sich darauf verlassen wenn es mit dem Nebel schon nicht klappt?

Freezing Level passt meist so auf +-10 Flugflächen.

Also bis zu +/- 1.000ft? Das ist ja relativ viel. Wie wirkt sich das in der Praxis mit nicht enteisten Flugzeugen aus? Kann man zur Zeit durch die Decke durch?

To whom it may concern.

Ich seh mir nebenbei an wie sich GRAMET mit dem ICON-Model verhält. Es sieht sehr danach aus, dass GRAMET die Bewölkung aus dem ICON-Model falsch übernimmt und falsch abbildet. Vgl dazu heute ua die Nullgradlinie (die in GRAMET zT auch verschwindet).

Das ist viel? sag du mal die Temperatur heute um 18 Uhr in 8000ft auf 2 Grad genau voraus. Ich finde das ist ziemlich gut, was das Modell liefert.

Zu Deiner anderen Frage: Wie aus den kurisierenden Bildern ersichtlich ist, ist das Freezing Level weit weg vom Deckel. Wir haben die letzten 4 Tage intensiv IR geschult ex EDMA, das TKS blieb aus. Auch in Holding Höhe 8 oder 10 Grad OAT. Mit der SR22 ist man kurz nach dem Rotieren an der Sonne. Andere Schulmaschinen konnten von unkotrollierten Plätzen nicht nach MA repositioniert werden. Ex EDNY gings meist ein wenig besser...

Temperaturen waren nicht das Problem, sondern Wetter immer am Minimum. Immer wieder auch echte Missed Approaches, weil dann doch kein Kontakt war, auch wenn auf der ATIS OVC003 war. Schöne Eindrücke für die Schüler, so was hat man ja nicht so oft, aber das ganze als FI mehrmals am Tag zusammen mit dem Risiko, dass man nicht "nach Hause" kommt und irgendwo strandet, ist dann anstrengend. Vor jedem Leg alle METARs ringsrum checken und in der Verwandtschaft rumchatten, wer einen wo mit dem Auto abholen könnte. Muss ich nicht jede Woche haben, auch wenns spannend ist ;)

EDIT: Deine Frage mit der Praxis überlesen: Also wenn die Vorhersage des Freezing Levels nur 1000ft über dem Radar Minimum liegt, würde ich da nicht losgurken, außer bei Sonne. Wenn die Vorhersage nicht passt, gibts nicht so viele Auswege. Sobald da mehr Puffer ist, kannst ja unterwegs mit Thermometer und ATC alles hinbekommen.

In der Praxis braucht man mehr als 1000ft Luft zwischen Freezing level und minimaler Flughöhe, um sicher zu sein.

NCO.OP.170 ist da ja sehr eindeutig (zusammen mit der GM1 hierzu): Sobald man ein einem nicht für known icing zertifizierten Flugzeug den ersten Eisanstz sieht, muss man das Geboiet sofort durch "change of level and/or route" verlassen und hierfür auch im Zweifellsfall einen emergency erklären. Ein "abwarten wie es wird" läßt die Vorschrift auch bei leichtem Eis in keinem Fall zu ...

Ich glaube hier liegen grundlegende Verständnisprobleme vor, wie numerische Wettermodelle funktionieren und was so ein grafisch dargestellter Schnitt aussagt.

Bei einem numerischen Modell ist es oft wie bei Schrödingers Katze: es hat gleichzeitig Nebel und es hat keinen -- sobald man es plottet, erscheint eine konkrete Darstellung ohne Aussage darüber, wie wahrscheinlich diese ist. Ich kann mit einem numerischen Wettermodell auch ermitteln, dass die Termperatur in 14 Tagen um 15:13 genau 4,5454335663°C betragen wird. Anderes Beispiel: eine schnell laufende Front quert die Flugroute, je nach Vorhersage der Durchzugsgeschwindigkeit ist die Darstellung komplett blau oder komplett bewölkt. Ohne Kenntnis der Großwetterlage hat der Pilot seine Hausaufgabe also nicht gemacht.

Etwas konkreter zu Nebel: dieser lässt sich mit numerischen grobmaschigen Modellen nicht vorhersagen. GFS kennt hierfür die "Grenzschicht" und wir zeichnen ein Band ein, wenn niedrige Bewölkung nach GFS möglich ist. Nebel ist sehr lokal und wie wir gelernt haben, gibt es mehrere Arten von Nebel. Brauchbare Nebelvorhersagen gibt es von erfahrenen Beobachtern an den Flughäfen, die daraus ein TAF erstellen und die machen das mit 30% meteorologischer Bildung, 50% Erfahrung und 20% Bauchgefühl. Dennoch gibt es sehr oft die Situation, dass die geballte Kompetenz sagt, dass um 10 Uhr der Nebel weg ist und wir um 14 Uhr immer noch in der CAT III Suppe hocken. Es ist komplex...

Ursprünglich stammt unser GRAMET aus der IFR-Fliegerei, dort sind niedrige Wolkenschichten nur am Start- und den möglichen Landeplätzen relevant und dort zieht man zur Beurteilung das TAF heran.

Wir nutzen das 0,5° GFS und das ICON EU zusammen mit ICON Global. Die höher aufgelösten Modelle produzieren größere Datenmengen ohne qualititative Vorteile für unseren Zweck und bei ICON ist die geographische Abdeckung limitiert. Auch ist bei ICON der verfügbare Vorhersagezeitraum lächerlich kurz (trotz Bezahlung dafür an DWD) und mit den signifikanten Verbesserungen von GFS in den letzten Jahren sehe ich auch keinen Vorteil bei ICON. Für GFS halten wir ca 20GB Daten vor, für ICON EU 67GB und für ICON Global 78GB. Das muss alles 4x am Tag von nicht besonders schnellen Servern gezogen werden.

Aus meiner eigenen Erfahrung kann ich berichten, dass GFS verdammt gut ist.

was so ein grafisch dargestellter Schnitt aussagt

Ich nehme es, nach deiner Antwort, jetzt als Tatsache, dass GRAMET ICON-Daten mindestens teilweise falsch als Grafik umsetzt. Gerade in dem heute morgen geposteten Beispiel gibt es eine weitere Ungereimtheit (neben der Bewölkung die über FL 50 gezeigt wird), die Nullgradlinie nämlich, die zT einfach verschwindet. Der Vergleich Original/GRAMET zeigt dass bei Letzterem was nicht stimmt. Damit kann diese Darstellung zur Flugvorbereitung nicht verwendet werden. Ausserdem wird damit auch die Qualität der GFS-Darstellung in Frage gestellt.

Was "grundlegende Verständnisprobleme" angeht ein Beispiel. Du schreibst, "Wir nutzen […] das ICON EU zusammen mit ICON Global." Wie auf eurer Webseite beschrieben geht euer ICON 48 h in die Zukunft, das wäre aber ICON Germany and Alps. Oder mischt ihr das einfach – ohne es anzusagen. Keine Ahnung. In eurer Dolkumentation steht davon nichts. Als grundsätzliches Verständnissproblem würde ich also als Fazit sehen, dass der User nicht wissen kann, was er nicht weiss, weil es nicht dokumentiert wird.

Übrigens stimmt auch nicht, dass "bei ICON der verfügbare Vorhersagezeitraum lächerlich kurz" ist . ICON Global zB ist genauso lang wie GFS.

Vielleicht doch besser Wetteronline ;-)

Du scheinst ja ziemlich schlau zu sein...

Da ich von dir nur überhebliches Gesabbel kombiniert mit Inkompetenz zu lesen bekomme, möchte ich nicht inhaltlich darauf eingehen. Ich empfehle, dass du dich mit anderen Wetterprodukten beschäftigst.

Ein paar Probleme der DWD ICON-Daten:

- es werden uns (gegen Geld!) nur Vorhersagezeiträume von 48h ab cutoff angeboten, d.h. wegen Dauer des Rechenlaufs, Aufbereitung und Verteilung teilweise nur 24h, ziemlich beschränkt nützlich

- die Aufbereitung der ICON-Daten behinhaltet bspw. keine gesonderten Informationen zu Nebelschichten wie GFS, die vom DWD erzeugten Darstellungen verwenden nicht die uns zur Verfügung gestellten Daten.

- die höhere Grid-Auflösung ist auf Europa beschränkt, daher mischen wir geographisch ICON EU mit ICON GLOBAL

GFS war lange Zeit das einzige anspruchsvolle Modell, das für die Allgemeinheit verfügbar war. Es kam dann ziemlich in die Jahre und wurde von anderen Modellen qualitativ überholt, so z.B. ICON. Vor einiger Zeit gab es bei NOAA einen technologischen Entwicklungsschub und GFS hat einen gigantischen Sprung gemacht. Ich halte es für aktuell exzellent und sehe keinen Bedarf für ICON, das in der (gegen Geld!) zur Verfügung gestellten Version nicht mit GFS mithalten kann.

Wir haben mehrfach überlegt, das ICON-Modell komplett aus dem Produkt zu entfernen.

Gesabbel

Wow, du legst ja ganz schön einen auf's Parkett.

Ich hatte bis zu deiner Reaktion versucht sachlich nachzufragen was da Sache ist. Ich hatte am Samstag auch ein Ticket bei euch generiert, ebenso sachlich. Heute von dir dann zunächst der Vorwurf der "grundlegenden Verständnisprobleme" meinerseits und nun "überhebliches Gesabbel kombiniert mit Inkompetenz".

Wieso das Gejaule?

Und wozu die Ablenkung vom Thema? Keiner hatte was über numerische Modelle und Schrödingers Katze wissen wollen. Es ging um ein ziemlich leicht zu identifizierendes Problem.

Deine Reaktion: Beleidigungen.

GRAMET ist damit disqualifizert:

1. Der Support reagiert auf Nachfragen mit Beleidigungen.
2. ICON-Daten werden von GRAMET falsch wieder gegeben. Da es diese Fehler gibt, könnte auch die GFS-Wiedergabe beeinträchtigt sein.
3. Die Dokumentation ist unzureichend.

Aber naja, 'nem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul ;-)

Ich seh mir nebenbei an wie sich GRAMET mit dem ICON-Model verhält.

Dir ist aber schon bewusst, dass die beiden Grafiken nur sehr bedingt vergleichbar sind, weil sie etwas Unterschiedliches darstellen ?!? Nur am Startpunkt sollten sie übereinstimmen und das tun sie weitgehend.

(und ja, es scheint ein Fehler dieser Gramet-Darstellung zu sein, dass die Nulgradgrenze nicht angezeigt wird wo sie unterhalb FL50 ist).

Sorry, Cpt. M.St., aber der Einzige, der sich gerade disqualifiziert, bist Du selbst. Das muss an dieser Stelle einfach mal gesagt werden. Autorouter ist derzeit, was - vor allem, aber bei weitem nicht nur - IFR-Flugplanung angeht, das beste Tool "am Markt". Dies auch noch kostenlos... gerade Piloten, die es "nicht so dick" haben (ja, und auch ich zähle zu denen), schätzen dies doppelt und dreifach !

Zur Sache: Nebel ist, denke ich, eine der schwierigst zu prognostizierenden Wetterlagen. Sind einfach zu viele Einflußfaktoren... ein bissl Wind - oder doch keiner; ein halbes Grad mehr oder weniger an Bodentemperatur... ein bisschen Dunst in der Höhe oder keiner (Ausstrahlung größer oder kleiner) u.s.w.u.s.f !!!

Aber vielleicht sollte die "heutige" Generation an Piloten halt doch wieder mal anfangen, nicht nur Bildl´n zu schauen, sondern ein grundlegenderes Verständnis für Meteorologie aufzubauen... Vor 25 Jahren war eine - meist schlecht über das Telefax kopierte, natürlich in schwarz-weiss gehaltene SWC, und eine ebensolche Höhenwindkarte meist das einzige, was wir in graphischer Form zur Verfügung hatten. Auch am GAT in MUC gab es da nicht mehr...

Aber mich wundert es nicht, dass das Forum hier immer mehr ausdünnt... schade !

dass die beiden Grafiken nur sehr bedingt vergleichbar sind

Ich habe mir jetzt genug Mühe gegeben, das Problm darzustellen. Es ist nicht klar welche Daten genau bei GRAMET von ICON verwendet werden. Es könnten der Durchlauf eins vor dem verglichenen DWD-Durchlauf sein, das stimmt, aber eben genau weiss man's nicht und das würde auch nicht viel ändern. Aber ich seh' schon, GRAMET ist kein geschenkter Gaul, sondern eher 'ne heilige Kuh ;-)

Autorouter ist derzeit, was - vor allem, aber bei weitem nicht nur - IFR-Flugplanung angeht, das beste Tool "am Markt".

Es ging um GRAMET. Einfach mal lesen, um was es geht!

GRAMET sehe ich in diesem Zusammenhang als integrierenden Bestandteil von Autorouter...

Wir haben mehrfach überlegt, das ICON-Modell komplett aus dem Produkt zu entfernen.

Und warum habt ihr das nicht getan?

Probleme bei der Darstellung von ICON-Daten sind anscheinend seit Jahren bekannt. Das kann man anderen Postings hier im Forum entnehmen.

Dass man ein Wetter-Produkt für Piloten online lässt, das Fehler produziert, sollte man für fragwürdig halten, oder?

Die Dynmaik in diesem Thread zeigt allerdings etwas anderes. Das Insistieren auf Aufklärung produziert eine Bewegung nach dem Motto "Kill the Messenger!"

Das ist aufschlussreich. Wenn Leute schon am Boden so gestresst sind, was machen die in der Luft wenn was nicht nach Plan läuft?

Nochmal: Sie zeigen fundamental etwas anderes an!

Bei der DWD-Grafik sieht man das zu einem bestimmten Zeitpunkt herrschende Wetter entlang einer Strecke. Bei der Gramet-Darstellung sieht man einen Zeitverlauf. Diese beiden Darstellungen müssen sich unterscheiden, ausser, es ist eine so mega stabile Wetterlage, dass sich während der ganzen Zeit des Fluges das Wetter entlang der gesamten Strecke nirgendwo ändert.

Nochmal: Sie zeigen fundamental etwas anderes an!

Ich hatte in meinen Beispielen weiter oben den Zeitraum für EDXW => EDDS extra schon auf nur eine Stunde eingestellt. Du kannst ihn auch auf 5 min einstellen. Das Ergebnis bleibt das Gleiche: Es gibt eine Darstellung in ICON-GRAMET die nicht zur Cross-Section aus flugwetter.de passt – obwohl es sich um die selben zu Grunde liegenden Daten handeln sollte. Abgesehen vom Zeitraum geht es primär um diese offensichtlich nicht passende Darstellung die fehlerhaft ist. Ich bitte darum, sich anzusehen was ich weiter oben schon beschrieben habe.

Die offensichtliche Fehlerhaftigkeit kann man sich auch vor Augen führen wenn man GFS-GRAMET mit ICON-GRAMET vergleicht. Jetzt, mit Daten für morgen 1200, für EDXW => EDDS. Siehe unten.

Beide Wetterprognosen "zeigen fundamental etwas anderes an!"

Ich finde die beiden Darstellung und gar nicht soweit auseinander, dafür, dass sie auf einem anderen Wettermodell basieren. Des Weiteren ist die Ausgabe-Zeit, siehe unten in der Mitte, 6 Stunden unterschiedlich. Und wenn ich mit der Strecken Wetter in der FlugWetter APP anschaue, ist dieses noch mal leicht unterschiedlich.

Die unterschiedlichen Größen der Gittermodelle sind natürlich auch entscheidend. Hab ich bei einem größeren Gittermodell eine Wetter Erscheinung, die bei einem kleineren Gittermodell in einer Zelle nicht vorhanden ist, und diese Zelle liegt in der Flugstrecke, ist die Darstellung natürlich anders.

ich sehe die unterschiedlichen Prognosen basierend auf unterschiedlichen Wettermodellen eher als Vorteil.

Wie dem auch immer sei, Gramet liefert so ziemlich die beste visuelle Darstellung der Wetterdaten die ich kenne.