Hi Thomas,

richtig, das war in Pfullendorf, danke.

Hier ein Bericht der letzten Monat in Österreich veröffentlicht wurde (Umkehrkurve für Außenlandung, weil geradeaus nur Wald war):

https://versa.bmvit.gv.at/fileadmin/versa/Untersuchungsbericht__85.227_Piper_PA28_Punitz_FINAL.pdf

Umkehrkurve aus niedriger Höhe geschafft (aber mit Restleistung und nicht auf die Bahn-Achse).

In diesem Fall die bessere Entscheidung als +-n Grad links oder rechts in den Wald zu gehen? Sieht auf den ersten Blick so aus. Auf den zweiten Blick finde ich die Risikoabwägung "bewusste (mit Flaps) Waldlandung" vs. "aus der Kurve fallen" / "aus der Kurve in den Wald müssen" jedoch nicht ganz trivial, auch nicht im Nachgang ohne Zeitdruck auf dem Sofa. Da könnte man sich evtl. auch für den Wald entscheiden...

ja, in dem Link geht es um irgendwelche Produkte die was ändern sollen. Für ULs Ok, aber ohne EASA STC für den Rest schwierig. Daher setze ich z.B. auf die Matrix-Methode. Dabei setze ich den Fokus aber weniger auf das Flugzeug sondern beeinflusse die Matrix dahingehend, dass ich den nächsten Flug überlebe. Geht ganz gut, wurde bisher auch noch nicht von einem ungeordneten UL gerammt. FL>100 hilft da auch. Das Risiko mit einem umkehrkurvenden Ul am Inner Marker bleibt, da hilft die Matrix.

man kann "Wirtschaftsflüchtling" auch anders definieren:

https://www.hgbutzko.de/blog/artikel/article/was-genau-ist-eigentlich-ein-wirtschaftsfluechtling-sept-15.html

;)

... oder abgefackelt? Täusch ich mich, oder ist da nicht mal eine in Biberach beim Anlassen in Flammen aufgegangen? Also ich meine nicht den Crash 2012...

soll ich jetzt mit dem Lutz einen Club aufmachen? ;))

so wie ich es kenne, sind es viele Vereine im Verein, zwar nur ein Bruchrisikokasse, aber die Beiträge hängen an den geflogenen Typen. Bei dem von Dir vorgeschlagenen Modell ist es denen die nur Ka8 fliegen schwer zu vermitteln dass sie mit hohen BRK Beiträgen gecrashte Superorchideen oder ULs absichern sollen.

Hi Achim, danke für die Info, war bei mir laut Lotsin aber nicht wegen Verkehr, sondern wegen MSA weil ich in 110 unterwegs war. In 120 dann freie Bahn.

...vor einigen Wochen ging es hier im Forum viel ums Aufhören und Abstürzen, da bin ich hingesessen und habe mal was zum "Fliegen" geschrieben. Irgendwie ist es dann aber liegengeblieben, jetzt hab ich noch die Bilder rausgesucht und kann es mit Euch teilen.

Kontinental-Frankreich habe ich schon kreuz und quer unsicher gemacht, aber ich war noch nie auf Korsika, das war also der Plan für diesen Sommer. Ich schreibe hier mal mehr zum fliegerischen als zum Urlaub, vielleicht kann ich ja nützlichen Input liefern für andere die ähnliches Vorhaben, oder aber die alten Hasen im Forum haben noch Tipps für mich.

Solche Berichte fand ich immer spannend, ein Bericht über VFR-Fliegen in Frankreich von Alexis im Fliegermagazin 1999 war mit ein Anlass von TMG auf SEP zu gehen (habe Verwandtschaft in F). Und der Artikel von Alexis war mein Haupt-Mutmacher als ich dann beim 3. Flug nach Erhalt des PPL-A mit der Familie quer durch Frankreich geflogen bin. Ich glaube ich kannte den Artikel damals auswendig ;)) Oh, ich schweife ab...

Also wenn man von Deutschland nach Korsika will, sind immer irgendwie die Alpen im Weg. Sauerstoff schnüffeln mag meine Familie nicht so und bei Staulagen IFR on top ist auch nicht so prickelnd. Also war die Devise "drumherum" oder "mittendurch". Dementsprechend habe ich drei verschiedene Routen im Autorouter vorbereitet um dann am Flugtag je nach Wetter die Entscheidung treffen zu können. Das Handling von mehreren Routenvorschlägen im Autorouter ist nicht so direkt vorgesehen (die sehen alle gleich aus). Zwar gibt nach einem Kontakt mit Achim die Möglichkeit eine Spalte für die Route einzublenden um die Optionen auseinanderhalten zu können, jedoch verschwindet diese Spalte nach jedem Klick wieder. Mein Workaround: EOBT um je 5 Minuten unterschiedlich eintragen und eine Eselsbrücke bauen, welche EOBT welche Routenoption ist. ;)

Die kürzeste Route von Memmingen nach Calvi führt über Rheintal, Splügenpass, Como, nur 2% Overhead. Diese Route habe ich manuell gebastelt, der Autorouter kennt derzeit nur zwei Pässe. Damit sind wir schon bei Plan B: Innsbruck, Brennerpass, Bozen. Das ist bei schlechterem Wetter fliegbar, aber hat schon 25% Overhead. Diesen Routenvorschlag hat der Autorouter von sich aus präsentiert, den Brennerpass kennt er. Fallback ist Plan C, über das Rhonetal aussenrum, was stolze 50% Overhead mit sich bringt, aber außer bei Gewittern IFR zuverlässig durchzuführen ist. Die Bastelei an den VFR-Teilen war im Autorouter ursprünglich etwas hakelig, da hat Achim zwei Tage vor dem Flug noch ein Update nachgeschoben, vielen Dank dafür. So viel zur Planung.

Mit den drei Plänen in der Hinterhand kann der Reisetag kommen. Während die Prognosen bis drei Tage vor dem Flug super für Plan A sind, beginnen sich kurz vorher die Berichte über einen Südstau zu mehren. Am Flugtag selbst melden die Wetterdienste die GAFOR Routen durch die Berge mit M und X.Also Plan C, außen herum, weit, aber stressfrei. Calvi meldet Gewitter ab Mittag, das spricht für einen frühen Start. Memmingen hat nur 6km Sicht, aber no significant clouds, das klingt gut, also los. Am Flugplatz angekommen, sagt das neue Metar OVC001. Eine dünne Nebelschicht liegt über der Region. Wir machen den Flieger startklar, da setzt plötzlich eine Ryanair-Boeing auf. Die haben wohl aus 200ft schon was gesehen (EDJA hat nur CAT1). Für uns heißt die Risikoabwägung: Bei Motorausfall nach dem Start 30 Grad nach links wegen div. Bebauungen und zurück in den Nebel, bei dem ebenen Gelände in Startrichtung und der (für Nebel) guten Sicht ist das nicht ganz chancenlos (ich weiß das muss jeder für sich selbst entscheiden). Bei anderen Problemen: ILS in Memmingen à la Ryanair oder nach Friedrichshafen, da sind's BKN012.

Wenige Sekunden nachdem das Fahrwerk drin ist, sind wir auch schon an der Sonne und fliegen die uns gut bekannte Route an den Alpen entlang nach Genf. In Frankreich beginnt dann eine vom Autorouter ausgeknobelte DCT-Orgie um die Alpen herum. Von ATC kommt jedoch "direct Montelimar" und dann lange nichts mehr. Die Hoffnung, dass dies nur einem Interims-Heading dient schwindet zusehends. Ich beginne zu verhandeln ob wir nicht ein etwas östlicheres Heading bekommen können. Die Antwort: Unsere gefilte Route und Level (110) ist unterhalb der Safe Altitude. Falls wir bestätigen könnten, dass wir VMC sind, geht's nach Koriska, so die Lotsin. Können wir leider nicht, denn wir sind IMC. Falls wir jedoch in der Lage wären auf FL120 zu gehen, sieht alles anders aus, meint ATC. Ich ärgere mich, dass sie das nicht am Anfang des Umwegs angeboten hat, aber auch, dass ich nicht früher in die Verhandlungen eingetreten bin. Mit "direct St. Tropez" stimmt die Richtung wieder, auch wenn wir inzwischen einen ganz schönen Safety-Bogen um die Alpen geflogen sind. (@Achim: validiert CFMU bei DCT nicht das FLight Level?). Dann merke ich, dass ich mit der Arrow zum ersten Mal abseits der üblichen Ölspur fliege, als ich eine Radarfrequenz im 8.33er Raster bekommen, wovon ich deutlich weniger überrascht bin als das GNS430. Die Einstellung dafür finde ich zum Glück in wenigen Sekunden und es kann weiter gehen.

Kurz vor der Küste heißt es für uns: Schwimmwesten anziehen. Die (vermutlich nicht eintretende) Evakuierung habe ich vor dem Start gebrieft und wiederhole das jetzt kurz noch einmal. Ein Blick nach unten: ruhige See und gefühlt hunderte von Schiffen, alles prima. Wenige Minuten später ist dann allerdings kein Schiff mehr zu sehen ;), die kommenden 45 Minuten übers Meer sind jedoch ereignislos. Wir bekommen einen Wegpunkt im Final der 18 von Calvi (der Lotse will ihn trotz Nachfrage nicht buchstabieren, auf dem JeppView VFR find ich ihn aber) und bekommen gleich die Freigabe den Localizer anzuschneiden. Etwas später dann ein etwas engerer Vektor auf den Localizer zur Abkürzung. Wegen Nordwind ist ein LOC-DME Anflug 18 mit Circling 36 vorgesehen. Da entdecke ich einen kleinen Planungsfehler bei mir: Aufgrund des METARS hätte mir schon morgens klar sein müssen, dass in Calvi Circling geflogen wird, ich habe es aber versäumt es mir vorab nochmal anzusehen. In der Luft ist das immer etwas stressiger. Aber auf dem iPad ist ja alles nur einen Wisch entfernt und ich briefe den Approach komfortabel noch weit vor dem LOC-Intercept. Das Circling ist dann etwas bockig mit dem Wind, in den Bergen stehen die ersten Gewitter, wie vorhergesagt. Das GA-Vorfeld ist schon recht leer, wir bekommen einen Platz auf Kies, nahe beim GAT. Hinter uns grummeln Gewitter in dern Bergen, am Flugplatz bleibt es jedoch ruhig und trocken. Die GAT-Mitarbeiterin holt uns mit dem Auto ab und bringt uns direkt zum Terminal zur Grenzpolizei, die unsere Ausweise kontrolliert (die GAT Dame wartet so lange, nicht dass wir eine Abkürzung nehmen ;)). Nachdem laut AIP Zoll und Polizei immer am Platz sind, habe ich darafu verzichtet mich im Vorfeld zu erkundigen wie in Calvi mit der Einreisekontrolle wegen dem Ausnahmezustand umgegangen wird...

Viel zu wenige Tage danach: Für den Rückflug stehen diesselben Optionen wie für den Hinflug zur Verfügung. Diesmal können wir aber etwas direkter fliegen. Die Schweizer Routen sind zu, aber über den Brenner ist alles Oscar gemeldet. Ausweiskontrolle und Security-Scan erfolgen direkt im GAT, so sind wir schnell am Flieger, den wir vor Abflug designmässig noch etwas aufmotzen (siehe Bilder).

Die Route führt zuerst an der korsischen Nordwestküste entlang, dann über Elba nach Italien und dort über Bologna und Verona zum Gardasee, wo wir IFR canceln wollen. Die erste Überraschung bei der Streckenfreigabe, wir bekommen eine ganz andere Departure, eine die uns nach Westen aufs Meer führt, statt der Küste entlang. Schade wegen der verpassten Foto-Gelegenheiten. Mitten über dem Meer dann die ersten Vektoren Richtung Norden und dann irgendwann direct Elba. Wahrscheinlich sind wir irgend einem anfliegenden Verkehr im Weg umgegangen, daher der Schlenker, der uns Zeit, Sprit und Bilder gekostet hat. Über Italien nach Norden sind wir leider on Top und sehen nichts von der Landschaft. Richtung Alpen haben wir wieder Erdsicht, jedoch türmen sich vor uns hohe Wolken mit einer geschätzten Basis von FL80. Wir kommen in FL120 daher und ich will nicht wieder IMC werden, weil gerade da wo die Wolken sind unser VFR-Teil losgehen soll. Der Lotse kann uns aber IFR nicht weiter runterlassen, also canceln wir recht früh IFR und sinken im LUftraum von Verona auf die Berge zu. Die Basis ist in der Tat so bei 7-8000 ft, und wir fliegen über Trento Richtung Bozen und funken inzwischen auf Padua Information. Der Lotse will alle 10 Minuten Positionsmeldungen, den IFR-Squawk können wir behalten. Nach Bozen verlieren wir den Funkkontakt zu Padua und fliegen weiter Richtung Brenner und melden uns bei Innsbruck Radar für den Durchflug. Den Innsbrucker Lotsen informiere ich über den verlorenen Funkkontakt, er will dann in Padua anrufen und sagen dass wir inzwischen bei ihm sind. Nach Innsbruck geht es über Mittenwald zurück nach Memmingen, ich checke bei München Information ein, auch weil ich alter IFR-Esel gerade merke, dass ich vergessen habe VFR Notams zu checken. Ich bin irgendwie schon seit Jahren nicht mehr VFR auf Strecke geflogen, das ist dann schon wieder ein wenig ungewohnt. In Memmingen über Meldepunkt Sierra meldet sich eine DA40 kurz hinter mir, ich darf direkt in die Base 06, die ich auf einen 0,5NM Final lege, nicht dass der Kollege hinter mir nicht noch eine Schleife drehen muss. OK, OK, VFR-Anflüge können auch Spaß machen. Ich hab schon die Zapfpistole in der Hand als die DA40 aufsetzt. ;)

Abends mache ich für mich mein Debriefing. Den perfekten Flug gibt es nicht, aber meine kleinen Planungsfehler und-vergesslichkeiten ärgern mich, ich will sie nicht wiederholen. Einen solchen Trip aber schon ;)

Fly safe

Joachim

Melde mich, wenn ich in München bin ;)

Roland, ich sehe es genauso wie Christian und Lutz: An was mache ich die Entscheidung fest, in die Wiese zu gehen, wenn das Ding doch schnurrt und fliegt? Sehr eindrücklich finde ich dieses Video:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Als ich das zum ersten mal gesehen habe, habe ich mich auch gefragt: An welchem Punkt hätte ich die Entscheidung getroffen? Sehr schwierig...

Die Diskussion ob Umkehrkurve stellt sich hier nicht [...]

Ja, in diesem Fall war die Chance minimal und trotzdem hat er eine Umkehr versucht. Darum finde das Beispiel sehr gut für die Diskussion. Wie schaffen wir es, solche (tödlichen) Reflexe zu verhindern? Ist da nicht ein generelles Ausschließen der Umkehrkurve ist ein möglicher Ansatz ?
Wie Malte sagt, über alle Vorfälle hinweg ist das auf jeden Fall sicherer, auch wenn Einzelfälle dagegen sprechen. Ähnlich sehe ich es bei dem Einsatz von Checklisten und SOPs. Sie bringen in Summe Sicherheit, auch wenn es bestimmt außergewöhnliche Fälle gibt in denen der Gebrauch von Checkliste/SOP die Situation verschlechtert.

... wenn ich zwischendurch die eifrigen Diskutanten mit einem kleinen BFU-Bericht wieder zum eigentlichen Thema zurückführen darf:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X137_DR400_Stahringen.pdf?__blob=publicationFile

BFU: "Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug aufgrund einer Leistungsminderung des Triebwerkes in geringer Flughöhe während einer Umkehrkurve in einen überzogenen Flugzustand geriet und nach einer Baumberührung auf eine Wiese stürzte."

In dem Fall hast Du hinten ne Mono-Buchse im Flieger und vorne ne Stereo-Buchse. Steht das Headset auf "Stereo", will es für jeden Lauscher ein eigenes Signal. Das bietet die Mono-Buchse nicht, die versorgt nur die linke Seite. Wenn Du auf "Mono" schaltest, werden beide Lautsprecher parallel geschaltet, erkennbar daran, dass in diesem Modus im Datenblatt die halbe Impedanz angegeben ist. Auf "Mono" werden beide Seiten vom linken Signal versorgt, geht daher mit Mono- und Stereo-Buchse.

edit: Olaf war schneller ;)

Falls Du den O'Leary machst und Memmingen noch zum Großraum München zählst, klopf mal da an: https://www.allgaeu-wings.de/

jep, DWD Account halte ich bei IFR für unverzichtbar (erst recht seit Sebastian ADLs verkauft ;)). Hauptvorteil von topmeteo sehe ich in der zentralen grafischen Verfügbarkeit von europaweiten VFR-Prognosen über mehrere Tage. Seit IR benutze ich es jedoch nicht mehr, sondern die Kombination DWD und Gramet (über autorouter).

Servus Markus, jepp hast Recht, die Entfernung macht den Unterschied. Habe meine Aussage auf mein berufliches Reiseprofil bezogen (überwiegend innerhalb D). Privat habe ich auch die 500NM Legs zur Verwandtschaft im Ausland, da ist die Arrow für mich "alternativlos" ;)

Gerüchteweise gibt es auch Leute, sogar Piloten, deren Bankkonto nicht immer prallgefüllt ist. Diese Gedanken klingen für mich sehr nach Marie-Antoinette...

Servus Achim, ja klingt vielleicht so... aber nicht falsch verstehen. War mit meiner Brille geschrieben. Musste immer wieder wegen Kontostand die Fliegerei runtergefahren und später wieder hoch. Nur, bei dem was mir Spaß macht - IFR-Reisen - bringen mir Kostenbeteiligungen (Wingly) nichts, da finanziell nicht planbar. Ausserdem möchte ich in der Freizeitfliegerei auf keine Externen Rücksicht nehmen und will je nach Terminen und Wetter den Fluplan hin und her schieben. Zur Zeit brauch ich also glücklicherweise finanziell kein Wingly und wenn es anders kommt, hör ich lieber mit der SEP-Fliegerei auf oder pausiere. Das ist lediglich meine persönliche Meinung und Art der Fliegerei, ist deswegen nicht großkotzig gemeint. Mir ist klar, dass viele die Fliegerei anders betreiben und Wingly für diese eine geniale Sache ist. Wenn es das vor 20 Jahren in meinen TMG Zeiten gegeben hätte, wär ich ich bestimmt mit dabei gewesen.

Servus Forum, habe leider den Thread erst jetzt gesehen. Auch wenn wir schon bei den Booten sind, möchte ich noch eine Gegendarstellung zu folgenden Thesen liefern:
a) Wenn IMC langweilig ist, evtl. ein Spass-UL fliegen (Georg)
b) Im Zweifel lieber bei VFR bleiben oder ganz aufhören (Henning)

Ich fliege seit über 25 Jahren, klassische Karriere vom Bergfalken zum CJ. Aber reine VFR-Fliegerei (siehe a) und b)) wäre für mich echt ein Grund aufzuhören. Habe am Montag seit langem mal wieder einen Rundflug gemacht (weil ich mal wieder ein paar Platzrunden für die 90 Tage benötigt habe), die Sicht war toll, Alpen in der Abendsonne, Nebelschwaden hier und dort... aber dennoch... so was von langweilig so rumzugurken, ohne Ziel... irgendwie bin ich aus dem Alter raus, den 100ten Alpen- oder Bodensee-Rundflug zu machen. Ich fliege ca. 50-70h im Jahr, aber alles IFR um von A nach B zu kommen. Wenns blau ist, schön, wenns IMC ist, auch OK. Meine Turbo-Arrow - lediglich ein weiteres Verkehrsmittel für private und berufliche Reisen. Und für alle die da liebäugeln: beruflich kann eine SEP nur selten mit Auto, Bahn oder Linie mithalten. Besonders in dieser Jahreszeit: ohne FIKI im Dunkeln durchs Eis - muss ich nicht haben.
Wingly fasziniert mich, weil der Erfolg aus meiner Sicht auf die Fliegerei unerklärlich ist. Entweder ich fliege mit der Familie, dann ist kein Platz mehr frei, oder ich fliege alleine zu einem Kundentermin, da werd ich bestimmt nicht den zusätzlichen Stress mit reinnehmen mich mit einer fremden Person abzustimmen - wegen ein paar EUR Kostenbeteiligung. Und Rundflüge nur wegen Airtime? Nein danke. Falls doch, wie letzten Montag, nehme ich meinen Onkel oder meine Schwester mit... ohne Kostenbeteiligung.

Auch wenn es vielleicht anders klingt - ich bin ich begeisterter Flieger. Aber Fliegen um des Fliegens willen habe ich irgendwie hinter mir. OK eine Kunstflugberechtigung könnte da was ändern...steht auf der ToDo-Liste seit ich mit der Decathlon die Spornradeinweisung gemacht habe ;)... aber bis dahin fliegen ich weiter mit viel Freude IFR von A nach B. Wenn es Sinn macht.

Also an alle die am Überlegen sind: Downgrading ist nicht immer der Ausweg. Ich empfehle im Zweifel weiterzumachen (IFR usw.), damit die Fliegerei mehr Chancen hat, den richtigen Platz in Eurem Leben zu finden.

Grüße von einem glücklichen Piloten!

das sparst Du zwar die Bilanzierung, hast dafür aber die Liebhaberei-Diskussion an der Backe. Das braucht mehr Zeit und Kosten als die Bilanz. ;)

@Johann:

a) Liebhaberei ist m.E. mit einer Kapitalgesellschaft kein Thema, weil Du die Verluste nicht mit privaten Einkünften verrechnen kannst (im Gegensatz zur Personengesellschaft). Nur wenn Du das ganze beendest und Auflösungsverluste geltend machst, könnte die Frage kommen. Das ist aber nur meine Laien-Kenntnis.

b) Dein Steuerberater ist zu teuer. ;)

@Christian: Ich würde aus o.g. Gründen auf jeden Fall ne GmbH machen. Kannst auch mal die Jungs von Allgäuwings kontaktieren, die haben das letztes Jahr so gemacht, ich war in der Planungsphase auch mal dabei, das war aber nix für mich. Denn jetzt sind wir beim philosophischen Teil: Willst Du eine coole Karre fliegen und den Stundenpreis durch eine hohe Auslastung drücken, dann ist das mit der GmbH durchaus ein Modell. Durch die notwendige Auslastung ist aber auch die Verfügbarkeit schlecht und Du kannst den Flieger nicht guten Gewissens ein paar Wochen im Jahr im Urlaubsort stehen lassen. Für mich ist der Vorteil des eigenen Fliegers eine hohe Verfügbarkeit und keine Mindestnutzung im Urlaub. Das Flieger-in-die-GmbH-und-Vercharter-Modell kombiniert für mich die Nachteile des Charterns (Verfügbarkeit, Mindestumsatz) mit denen des Flugzeugbesitzes (Kapital, Risiko). Ohne eine hohe Auslastung wirst Du mit dem Stundensatz nicht in einen marktüblichen Bereich kommen und dabei noch einen kleinen Gewinn machen.

Hi Thomas,

ah, cool, aber in der VW hatte ich das nie. Als ich die "Streifen" gesehen habe, das war 2007 bei einem Probeflug in Schönhagen. War wie die VW eine G2. Mit beiden Fliegern habe ich nicht absichtlich geslipt, denke die SR22 in Schönhagen war bis an die Kante voll, da haben schon kleine unbewusste "Schieber" gereicht. Die Demopilotin (war noch neu) ist zusammen mit mir erschrocken wegen den Streifen, wir sind dann zügig wieder gelandet, die andere Piloten bei Cirrus kannten das schon und haben uns aufgeklärt...

ja, ist Fuel. Hatte das bei meinem ersten SR22 Flug. Das Ding war randvoll, die Demonstratorpiloten kannten das schon, war auch erst leicht verunsichert... ;)

edit: das trat damals schon bei ganz leichten Schiebezuständen auf, weit weg von einer bewussten Ruderkreuzung. Habe es später mit einer anderen SR22 mit der ich öfters geflogen bin nicht mehr erlebt...

Sennheiser ist raus aus Aviation. Lohnt sich für die nicht mit dem Zertifizierungsgedöns, Geld wird im Profibereich (Rundfunk usw.) verdient, laut Aussage eines Mitarbeiters.

Vielen Dank auch für die "disable"-Funktion, gut mitgedacht. ;)

Ok, so betrachtet kenne ich auch einen Fall...