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Obacht: Wenn Du nur APR drückst, wählt der S-TEC den Intercept Winkel selbst. Du musst HDG-APR drücken so wie Du beim Alt-Capture VS-ALT drücken musst. Die erste (festgehaltene) Taste gibt den "vorläufigen" Mode an, die Taste die dann dazugedrückt wird den "endgültigen" Mode.
LG
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn Du den Approach lädst, kommt nach dessen Auswahl die Liste mit den Transitions ("Vectors" steht immer oben, glaub ich). War da DOMUX23 nicht dabei, oder hast Du zu schnell ENT gedrückt? :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klar ist das was für die PPL-Ausbildung ;)
Genau dieser Anflug wird in EDDS so geschult.
Wer das nicht drauf hat wird zur Rush-Hour in 360ern neben dem Tower versauern. ;)
Achim H. wird mir beipflichten :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[...] Toys for the boys eben.
Nicht nur für boys. Gib mal "Pocket Rocket" bei Googel ein und schau auf die Treffer bei Amazon :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... zu der Diskussion wie man am einfachsten oder am preiswertesten "spinnen" kann:
Ich habe mal einen Übungsflug (vor dem IR ohnehin zur Verlängerung des Ratings notwendig) mit einer Super Decathlon statt mit den üblichen Typen gemacht: einfach ein paar Minuten länger als 1h und dafür noch 5-6 Spins eingebaut. Mit minimalem Aufpreis gesponnen... :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Björn, da habe ich einen anderen Kenntnisstand. Habe vor ein paar Wochen zwei LBA Mitarbeiter auf einem CRM Lehrgang kennengelernt, die machen jetzt ein Typerating für eine große Turboprop um nebenher im Executive Charter zu fliegen. Wird nach deren Aussage von der Behörde explizit gefördert, dass die Mitarbeiter so was machen...
LG
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Stefan,
zu Deiner Frage nach dem Wortlaut versuche ich mal ein Gedächtnisprotokoll.
Nachdem der Flugleiter so viel über die LF-R erzählt hat, kann ich mich noch halbwegs dran erinnern. ;)
Beim Einleitungsanruf gabs noch einen Anpfiff, weil ich keine Startup-Clearance eingeholt hatte, bin davon ausgegangen, dass ich auf einem unkontrollierten Platz einfach anwerfen kann...
Flugleiter hat mich dann gebeten, 3 Minuten vor Takeoff zu melden, damit der dann die Freigabe holen kann.
[...]
Ich: D-RT ready for takeoff in 3 minutes
Flugleiter: D-RT, I call you back
Flugleiter: D-RT cleared FL090 direct MMD, Squawk 1234, next frequency 123.45 which is Paris Control
Ich: [readback]
FL: D-RT, correct.
[ein paar sekunden später, habe gerade überlegt ob ich nochmal fragen soll wegen den LF-Rs im Abflug]
FL: D-RT, you have to avoid LF-R xxx and LF-R yyy which are on your way to MMD. You can avoid them to the north or to the south
Ich: D-RT, will avoid LF-R xxx and LF-R yyy. I have them on my GPS
FL: Do you have the LF-Rs on your computer?
Ich: D-RT, affirm
FL: D-RT, you have to avoid LF-R xxx and LF-R yyy until Radar clears you direct MMD.
Ich: D-RT, rodger, will avoid LF-R xxx and LF-R yyy
FL: D-RT, I suggest initial heading to SUIPE
Ich: D-RT, initial heading to SUIPE
FL: D-RT, takeoff at own discretion, wind 123/45, call me before frequency change
Ich: [readback]
Ich: D-RT lining up runway 07
[takeoff]
Ich: D-RT has left your traffic pattern, changing to Paris Control
FL: bye
Ich: Paris Control, bonjour, D-RT passing 1800 feet, climbing FL90 on heading 040
Paris Control: D-RT, bonjour, no radar contact, squawk ident
Ich: D-RT, squawk ident
PC: D-RT, thank you, I call you back
[5 Minuten später, ich war schon halb um die LF-Rs rum, Heading war daher schon direkt MMD]
PC: D-RT, radar contact, climb FL90, proceed direct MMD
[...]
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Anfangs also etwas Verwirrung durch die in vielen Schritten nachgeschobene "Anleitung" mit den LF-Rs.. Aber im Resultat war klar: schau wie Du nach MMD kommst ohne die LF-Rs zu kratzen... ;)
LG
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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nein, war ein I-Flugplan. Flugleiter hat Freigabe weitergegeben. Wie hier in Deutschland beim Start im Luftraum F, nur ohne SID.
War da nicht mal ein PuF-Artikel, wie man sich solche Abflüge bastelt?
Hier war eben kein Berg im Weg, sondern ein LF-R, und ich hab den Abflug drumrum gebastelt. Vom Flugleiter kam noch ein initial Heading als Vorschlag und er wollte bestätigt haben, dass ich die beiden LF-Rs aufm GPS sehe ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi, nochmal zu der Frage mit den LF-Rs: Bin gestern in Reims (LFQA) IFR raus, auf der 07, gecleared direct MMD (Freigabe vom Flugleiter weitergegeben). Das geht dann kurz nach dem Start direkt durch zwei LF-Rs. Hinweis vom Flugleiter am Funk: Bevor ich nicht vom Radarlotsen den Direct bestätigt bekommen habe, liegt es in meiner Verantwortung die LF-Rs zu umfliegen. Radar war busy und hat erst nach 5 Minuten zurückgerufen, so lange bin ich dann in Eigennavigation um die LF-Rs herum... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Stimmt, da hatte ich wohl einen Glückstreffer. Habe die Stelle auch mit der Volltextsuche gesucht, tippfaul aber nur "slope" eingegeben :)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Daher immer noch die Frage: Volles IFR in USA oder Deutschland?
Siehe oben: Wenn Du zum CPL/ATPL weiter willst, spricht einiges für D, dann kannst Du mit nur einer (wenn auch umfangreichen) Theorieprüfung alles abdecken. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also vielleicht bin ich mit meiner Statistik die Ausnahme zu Eurer Regel ;) und sehe den Nutzwert des EIR deshalb etwas niedriger als Ihr.
Ich bin früher oft VFR nach Frankreich (nicht nach Colmar ;), schon immer quer durch bis an den Atlantik). Hin- und Rückflug musste ich öfters wegen dem Wetter verschieben, aber nie wegen dem Routing :))
Seit 4 Jahren bin ich IFR unterwegs und habe beim Hinweg in ca. 50% der Flüge einen Instrument Approach benötigt und beim Rückweg nach Deutschland fast in 100% der Fälle (war immer OVC008 oder so...). Enroute war ich so gut wie immer VMC. Dafür hatt ich in der Zeit nur eine wetterbedingte Verschiebung, für mich also deutlich zuverlässiger als VFR.
Ein EIR hätte mir bei meiner Statistik keine Vorteile gegebüber der VFR-Fliegerei gebracht, aber vielleicht waren meine Trips nicht ausreichend repräsentativ :) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Max,
also mit Deinen CPL-Gedanken würde ich nicht auf die EASA warten, sonst machst Du mehrmals die Theorie und die ist m.E. der Hauptaufwand.
Wenn Du gleich die CPL oder ATPL Theorie machst, hast Du 3 Jahre Zeit Dein IR und die CPL-Praxis zu machen (CPL sind mit IR nur noch 15h).
Eine ATPL-Theorie gilt dann 7 Jahre nach letzter Gültigkeit des IR im CPL.
Also am besten gleich ATPL-Theorie machen (dann hast Du alle Optionen offen) und schon mal IFR fliegen solange alle anderen auf die EASA warten. Das Leben ist zu kurz um nicht IFR zu fliegen ;)
Das ist alles JAR-FCL Wissen, hoffen die Fristen haben sich mit der EASA nicht geändert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Daniel,
könntest Du Deine App-Liste für Android hier posten?
Apropos Jeppview: Seit ein paar Tagen gibt es von Rocketroute eine Android App die auch Charts darstellen kann. Damit kommt man IFR jetzt ganz gut ohne Apple und Jeppesen klar ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Servus Thomas,
is ja auch nicht das erste mal, z.B. letztes Jahr eine C-17 die sich ein wenig vertan hat:
https://www.youtube.com/watch?v=sHMhClzfoi8
In diesem Fall kam die Untersuchung auf dann auf Übermüdung der Crew (aufs Prozent genau berechnet ;)):
https://www.flyingmag.com/news/cause-c-17-landing-too-small-airport-revealed [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Forum,
nach dem Artikel in der aktuellen PuF muss ich jetzt mal eine Lanze für die Damen und Herren im RP Tübingen brechen. Bis zu meinem IR hatte ich 15 Jahre lang meinen PPL in Tübingen, und wurde immer zuvorkommend und schnell bedient, mit einem ausgeprägten Servicegedanken und pragamtischen Lösungen bei Problemen.
So was muss ja auch mal gesagt werden ;)
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hi Wolff, wäre das Ding weiter im Süden stationiert, könnte mein Immunsystem auch schwach werden ;) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich möchte auch noch auf den Anwendungsfall "Noteingang" hinweisen. :))
Vor ein paar Jahren bin ich mit der Familie übers Wochenende nach Vilshofen, mit einer gecharterten C172. Am Abstellplatz festgestellt: Schloss vom Gepäckraum defekt, also haben wir es offen gelassen. Zwei Tage später, Sonntag Vormittag, auf dem Weg zum Flugplatz: Huch, der Flugzeugschlüssel ist weg. Alles Gepäck durchsucht, die Strecke zwischen Hotel und Flugplatz mehrfach abgesucht, Schlüssel blieb verschwunden.
Was nun? Die Tochter (damals 5 Jahre) ist durch die (unverschlossene) Gepäcktür in die C172 und hat vorne die Türen aufgemacht. Der Papa hat im Theorieunterricht aufgepasst, hat dann das Zündschloss ausgebaut, die beiden Ground-Wires abgeschraubt und isoliert, mit dem Seitenschneider an den Kontakten des Zündschlosses den Anlasser betätigt, und huih, wir sind nach Hause geflogen.
Schlüssel kam dann 3 Tage später mit der Post, ein Passant hatte ihn gleich nach Verlust in der Stadt gefunden und am Montag aufs Rathaus gebracht. Deshalb blieb unsere Suche ohne Erfolg...
LG
Joachim [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hans, wo ist denn Deine Homebase?
Ich kenne eine SR22 HG, die neue Partner suchen (Süddeutschland). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Bericht wurde 2011 zurückgezogen, vielleicht haben die Schalter was damit zu tun ;)
BFU Newsletter vom 12.04.2011 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier ein paar schöne Bilder vom Voralpenland. Fotografiert am 23.-25. November bei unserem Ausflug mit der Cirrus zum Weihnachtsmarkt in Salzburg (EDJA-LOWS).
Viel Spaß
Joachim
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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