Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Oktober
Notfallkosten: Wie man das Fliegen unsicherer macht
Fliegerische Existenzkrise: War nicht so gemeint?
Bezahlen, bitte ... bloƟ wie?
Verstellpropeller und Einziehfahrwerk in der Praxis
Garmin Autonomi Smart Glide
Unfall: Verwechslung bei Nacht
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

30 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Unfälle und Zwischenfälle | Seneca Unfall Königswinter  
11. Oktober 2021 14:42 Uhr: Von Constantin Droste zu Vischering 

https://aviation-safety.net/wikibase/268471

Aus diesem traurigen Anlass habe ich mich gefragt, ob es eigentlich möglich wäre, aus EDKB nach EDDK rüberzuhüpfen und dann ab dort ohne Landung eine SID abzufliegen. Wird sowas akzeptiert?

Inbound ist das ja anscheinend kein Problem.

11. Oktober 2021 14:59 Uhr: Von Carmine B. an Constantin Droste zu Vischering Bewertung: +1.00 [1]

Ist zwar keine Antwort auf die konkrete Frage nach EDDK aber zumindest hier in EDDP ist das kein Problem bei miesem Wetter eine SID aus einem low approach heraus zu nutzen.

Ich melde das dann meist vorher telefonisch über den Wachleiter MUC Radar an und hole mir die Clearance dann auf dem kurzen Flug von EDAQ nach EDDP. Darüber hinaus melde ich mich auch schon telefonisch bei EDDP TWR an, dann wird das ein schneller Special VFR Einflug und dann gleich auf der SID wieder raus.

11. Oktober 2021 15:03 Uhr: Von Rene Laumann an Constantin Droste zu Vischering

Ob das funktioniert kann ich dir leider nicht sagen.

Ich frage mich allerdings, was die Piloten vor hatten bzw, was dort passiert sein könnte. Die Daten zum Flug die z.B. über flightaware abrufbar sind, lassen viel Raum zur Spekulation.

Hoffentlich haben die Piloten nicht versucht VFR aus dem Nebel raus zu kommen. Das geht so gut wie immer schief. Die richtige Vorgehensweise wäre wohl gewesen gerade raus zu steigen und schnellst möglich einen IFR Pickup zu machen. Ist leider hier in Deutschland auch illegal, aber eben auch unter vielen Piloten gängige Praxis.

In jedem Fall muss der Pilot ja schon eine Kurve geflogen haben, sonst wären sie nicht an dieser Position in den Wald gegangen.

Vielleicht ist es auch ein Engine Failure gewesen. Das würde erklären wieso sie nicht gerade raus sind und keine Höhe aufgenommen haben.

Ich kenne mich mit den lokalen Bekebenheiten vor Ort nicht aus. Aber selbst um eine SID abzufliegen müsste man ja dann VFR bis zu einem Punkt auf der SID fliegen. Dann dort den Pickup machen. Dann könnte der Lotse dir natürlich auch die Punkte der SID als Directs geben. Ob das in der Praxis gemacht wird, kann ich wie gesagt nicht sagen.

Solche Unfälle beschäftigen mich immer sehr. Oftmals sind sie ja gerade bei diesen Wetterverhältnissen auf die Piloten zurückzuführen.

11. Oktober 2021 17:39 Uhr: Von B. Quax F. an Constantin Droste zu Vischering Bewertung: +5.00 [5]

Ich weiß nicht ob es ein Sicherheitsgewinn ist unter minmalen VFR Bedingungen (im Fall von Nebel gibt es die ja eh nicht) zu einem Flugplatz zu fliegen um dann eine SID fliegen zu können. Das würde ich bleiben lassen. Da bleibt man eher im Windrad hängen.

11. Oktober 2021 17:45 Uhr: Von Dominic L_________ an Constantin Droste zu Vischering

Das wird akzeptiert, das habe ich schon öfters so gemacht. Persönlich würde ich da vorher nichts ankündigen, sondern ich file dann eben von EDDK nach X, anstatt von EDKB aus - und passe die Startzeit entsprechend an. Ich würde dann sagen: D-XXXX just airborne in Hangelar, request to enter your control zone to pick up our flightplan to X via any SID (for cloudbreak). Aber es gibt auch andere Meinungen, das sei sogar zu viel der Information und in der Tat geht auch einfach D-XXXX Request entering control Zone for IFR pickup.

Ich finde zweiteres nur blöd, weil man es dann eigentlich dem Lotsen überlässt, was das heißen soll. Wir hatten schon etwas in der Richtung: Contact Radar 135.350, also sollten wir halt einfach normalen Pickup machen (es war severe CAVOK an dem Tag, wir wollten das zur Übung aber via SID machen, ging nach Erklärung dann auch). Oder wie letztens sagt der Lotse: Enter Control Zone via S1 and (ich glaube) intercept approach course runway 06.

Dann kriegt man noch schnell seine Clearance, aber das muss natürlich alles ziemlich fix gehen. Ich nehme für solche Späßchen jedenfalls lieber ein kleines Powersetting :)

Wer mich fünf Minuten kennt, weiß, dass ich lieber mehr Infos gebe als zu wenig, ob das den Lotsen freut, weiß ich nicht. Ich meine schon, ich sollte ihm mitteilen, dass ich eine SID will, denn das ist natürlich kein Standardverfahren.

EDIT: Das Ganze dient nicht dem Abflug bei marginalem Wetter, sondern dem legalen Durchsteigen von Wolken zwischen 1500 und 3000 Fuß, denn das ist auf jeden Fall die MRVA. Außerdem ist es aber auch praktisch, wenn man ohnehin Richtung Nordost will und die CTR im Weg ist.

11. Oktober 2021 19:12 Uhr: Von Michael Becher an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

Es geht auch bei minimalem Wetter. Gestartet in EDKB bei Broken 600/700, dann Special VFR in die CTS rein, Low Approach auf die Bahn und die SID abgeflogen. IFR startet ab dem LowApproach über der Bahn

11. Oktober 2021 19:29 Uhr: Von Holger Kutz an Rene Laumann Bewertung: +1.00 [1]
„Hoffentlich haben die Piloten nicht versucht VFR aus dem Nebel raus zu kommen.“

Ich verstehe das „Hoffentlich“ nicht.
Die Piloten sind beide tot.
Da gibt es keine Hoffnung mehr.
11. Oktober 2021 19:38 Uhr: Von Rene Laumann an Holger Kutz Bewertung: +1.00 [1]
Hier handelt es sich wohl um ein Missverständnis. Mir ging es mit meiner Aussage darum zu sagen, dass ich es nicht gut finde wenn Piloten mit waghalsigen Manövern bei schlechtem Wetter tief nach VFR fliegen. Dabei bringen sich viel zu viele um.
11. Oktober 2021 19:48 Uhr: Von Achim H. an Constantin Droste zu Vischering Bewertung: +7.00 [7]

Besser als in niedriger Höhe in eine Kontrollzone zu hangeln ist doch, direkt auf MEA zu steigen und dabei eine Clearance für den Flugregelwechsel zu holen. Nach oben ist sicher und einfach.

Remaining VMC until passing ... sagt man weil der Lotse es hören will.

11. Oktober 2021 20:27 Uhr: Von Michael Becher an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Das ist Geschmacksache. Zumindest sind mehr als 1,5km Sicht, 600 ft Broken vollkommen legal, und die Strecke EDKB nach EDDK ist frei von Hindernissen, und das bei permanenter Bodensicht. Wäre ich z.B. von EDRK (Koblenz) gestartet wäre meine Entscheidung sicherlich anders gewesen, da wäre ich weder nach Hahn noch nach Köln für eine SID geflogen sondern wäre "im Loch vom Dienst" bis zur IFR PickUp Höhe gestiegen.

11. Oktober 2021 20:44 Uhr: Von Roland Schmidt an Michael Becher
Gibt's bei BKN 600/700 keinen Stress mit dem Türmchen, von wegen Platzrundenhöhe? In EDLE habe ich "auf Rat" von Info ein bisschen gewartet, weil er meinte, die Platzrundenhöhe könnte nicht eingehalten werden. Luftaufsicht war auch da mit dem VW Bus und wir haben dann alle zusammen einer PC12 beim Starten zugesehen, die die Platzrunde offenbar trotzdem einhalten konnte...
11. Oktober 2021 20:52 Uhr: Von Michael Becher an Roland Schmidt

Das war kein Problem, zumal bei dem Wetter sonst ja keiner in der Luft war. Wäre allerdings EDDK weiter weg gewesen, oder ich die Strecke nicht schon oft genug geflogen, oder Nebel und damit die Sicht < 1,5km und/oder keine Bodensicht, wäre das für mich keine Option gewesen - zumal ich dann auch nicht in die CTR gekommen wäre.

Der Unfall betrifft einen natürlich schon sehr, insbesondere wen man an dem Platz stationiert ist.

11. Oktober 2021 21:07 Uhr: Von Constantin Droste zu Vischering an Achim H.

Grundsätzlich richtig, an den meisten Plätzen ist das unproblematisch. In EDKB geht das aber wegen CTR, C-Deckel und Terrain eigentlich nur Richtung SW. Daher scheint mir das dort mit der SID interessant. Außerdem ist es ja auch 100%ig legal...

11. Oktober 2021 21:20 Uhr: Von Michael Becher an Constantin Droste zu Vischering

Wahrscheinlich war dies zumindest ein Problem heute. Das METAR von heute morgen lassen kein Special VFR in die CTR zu, daher scheidet die Option über die SID zu gehen aus. Hoch genug zu steigen ist auch keine Option wegen Luftraum C als Deckel.

11. Oktober 2021 22:29 Uhr: Von Dominic L_________ an Michael Becher Bewertung: +1.00 [1]

Es ist schon eine Misere ohne IFR-Verfahren am Platz. EDDK ist eine nette Krücke, die sind auch alle immer supernett dort, aber trotzdem ist es nur eine Krücke, zumal man immer mehrere Minuten zusätzlich für diese Anflüge und Abflüge braucht. Das ändert allerdings nichts daran, dass es immer problematisch sein wird, in Nebel abzufliegen, egal ob nun legal oder illegal.

12. Oktober 2021 19:05 Uhr: Von Chris _____ an Michael Becher Bewertung: +3.00 [3]
Was meinst du mit "Geschmackssache". Bei so niedrigen Wolken ist nur unmittelbar landen oder steigen sicher. Scud Running mag in Deutschland Tradition haben (wegen der historischen Erschwernisse des IR), es ist aber ein Irrweg.
Vorgestern 10:03 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Ich verfolge mit Interesse die Diskussion, geht es doch ganz wesentlich um das Nutzen semi-legaler, in jedem Falle aber nicht ganz unproblematischer Krücken.

Ich kann nicht mitreden - ich habe keines der genannten Verfahren bisher angewendet/anwenden müssen; bin aber schon etwas irritiert.

Ich hätte jetzt doch Bedenken in grenzwertigem Wetter mich zu einem Platz zu hangeln und dabei noch evtl. unerwartete Clearances zu briefen und zu befolgen. Das mag mit tel. Rücksprache gerade noch gehen - aber im Flug den Controller vor vollendete Tasachen stellen - wow, mutig.

Gibt es hierzulande eigentlich tel. Clearances wie in USA wohl üblich? INklusive Freigabe in den Airspace C zu steigen?

BTW - es geht hier ja gar nicht so sehr um die aktuelle Unfallursache, aber Fakt ist, dass irgendwas gnadenlos schief gegangen ist -egal ob in Ameisenkniehöhe zum IFR-Platz zu fliegen oder zu steigen.

Vorgestern 10:55 Uhr: Von Rene Laumann an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

In den USA funktioniert das alles deutlich komfortabler. Abgesehen davon, dass dort so ziemlich jede Graspiste einen Instrument Approach hat, kannst du dort wie beschrieben telefonisch oder über eine Frequenz am Boden deine Clearance bekommen. Das ist dann direkt ab Abflug ein richtiger IFR Flug. Das ganze natürlich auch schon im Luftraum Golf. Der betroffene Luftraum ist dann für dich reserviert. So lange du abfliegst und noch keinen Radarkontakt hast, wird niemand anderes in den Luftraum hinein gelassen. Häufig ist es so, dass deine Clearance nur für 3-5 Minuten besteht. In der Regel holst du sie deshalb ein, wenn du mit deiner Maschine am Rollhalt stehst.

All das ist leider in Deutschland nicht möglich, trägt aber wie man an den Statistiken erkennen kann ungemein zur Sicherheit bei.

Edit: Du müsstest ja nicht direkt bis in Charlie. Luftraum Echo reicht ja schon um überwacht IFR zu fliegen.

Vorgestern 11:00 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Michael Becher Bewertung: +5.00 [5]

"Hoch genug zu steigen ist auch keine Option wegen Luftraum C als Deckel."

100 ft unter Luftraum C trifft man keine Hindernisse mehr (eigentlich überall) und bei entsprechend vorhandenem Flugplan mit einem nahe gelegenen ersten Waypoint für den Flugregelwechsel bekommt man auch zügig einen IFR Pickup.

Ich möchte keineswegs dazu ermutigen, bei solch marginalem Wetter von einem VFR Platz zu starten,
aber ich möchte definitiv dazu ermutigen, im Zweifel unverzüglich auf die jeweils höchste erlaubte Höhe zu steigen und mental IFR zu sein. Das rettet Leben.

Im konkreten Fall erfolgte der Crash ca. 1100 ft unter dem Class C Deckel von 2.500 ft.
Man hätte locker 3 NM westlich fliegen können, da wäre Class C erst ab 3.500 ft gewesen.

Vorgestern 11:20 Uhr: Von Dominic L_________ an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Sich in Köln eine Clearance zu holen ist nicht semi-legal, sondern vollkommen legal. Deswegen gehe ich den Weg ja. Es ist eher semi-sinnvoll und die ganze Zeit, bis man über die Schwelle fliegt, ist man natürlich VFR. Stressig ist es, weil zum einen bei der Programmierung etwas schief gehen kann - wer hat nicht schon mal gehabt, dass Wegpunkte/Departures nicht im System waren? Und zum anderen weiß man nicht, welche SID man genau kriegt, folglich müssen noch schnell die Eckdaten gelesen werden, immer noch vor der Schwelle. Am wichtigsten meines Erachtens: der Climb Gradient. Der sollte wohl passen, bevor man schon auf der SID ist. Departure Frequency, initial climb clearance ist meistens ohnehin klar, dann geht es noch um climb restrictions. Die gibt es selten und zum Glück kann man sie auch vom GTN ablesen.

Aber für das ganze Prozedere bleiben in Köln ziemlich genau 150 Sekunden. Darin liegt für mich die größte Fehleranfälligkeit. Aber natürlich kann man auch immer noch ein paar 360s requesten. Wie viel einfacher ist es aber doch, schön auf dem Vorfeld zu stehen, alles mitzuschreiben, zu programmieren und zu briefen und dann gut vorbereitet loszurollen, anstatt sich zu stressen.

Vorgestern 12:07 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

Danke. Die Vorstellung evtl. 150s zum Clearance einholen, Porgrammieren, briefen zu haben und dabei vorzugsweise hand-flying in grenzwertigem Wetter unterwegs zu sein - Hut ab.

Vorgestern 13:12 Uhr: Von Wolff E. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Sorry, aber "hand-flying in IMC" in single Hand Cockpit, dann noch GPS programieren? Ohne Autorpilot würde ich nie auf diese Idee kommen.

Vorgestern 13:24 Uhr: Von Dominic L_________ an Wolff E.

Vollkommen richtig. Das geht nur mit kleinem Powersetting, Autopilot und alle Punkte oder Kurse im Kopf, denn der Autopilot bringt nur einen Vorteil, wenn man ihm schnell ein neues Ziel geben kann und dann selber wieder Zeit hat.. Auch da weiß man leider nicht, was man bekommt.

Man kann halt direct Threshold kriegen, dann sollte man den schon als Waypoint im GTN haben, Direct-to, activate.

Man kann Vectors kriegen, das ist vermutlich am praktischsten, vor allem, weil man dann vermutlich noch ein Ründchen um den Platz fliegt, weil nicht die 06 aktiv ist. Das bringt Zeit.

Man kann erst mal zum Platz fliegen müssen. Wenn man den Platz und die Mitte direkt sieht, Heading eindrehen, ansonsten hilft auch das Funkfeuer in der Mitte des Platzes weiter, wenn man den Namen parat hat. Man denke nur an Kassel, wo direkt daneben der falsche Platz liegt.

Man kann intercept final approach course kriegen, dann ist es ganz nützlich, wenn man visual approach und/oder "activate vectors to final" am Start hat, damit man leichter sieht, wie man am besten direkt in den Endanflug kommt. Die Variante hab ich noch nicht ausprobiert.

Natürlich ist es immer die Frage, ob man von einem bekannten kleinen Platz zu einem bekannten Verkehrsflughafen fliegt, oder ob beide Plätze vollkommen unbekannt sind. Zweiteres kann sicher deutlich schwieriger sein.

Vorgestern 13:28 Uhr: Von Michael Becher an Andreas KuNovemberZi

Stimme dir zu 100% zu, wobei ich speziell in EDKB bei minimalen Wetter, falls möglich, eher LowApproach EDDK bevorzugen würde für den IFR Pickup.

Vorgestern 13:30 Uhr: Von Michael Becher an Nicolas Nickisch

Das stellt kein Problem da. Man kennt den Wind, die aktive Piste, sein Routing und damit zu 98% auch die SID die man erhalten wird (und eh schon im Flugplan hat). Das heißt in der Regel wird man das abfliegen was man eh schon programmiert hat.


30 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.52.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang