Besser als in niedriger Höhe in eine Kontrollzone zu hangeln ist doch, direkt auf MEA zu steigen und dabei eine Clearance für den Flugregelwechsel zu holen. Nach oben ist sicher und einfach.

Remaining VMC until passing ... sagt man weil der Lotse es hören will.

Das ist Geschmacksache. Zumindest sind mehr als 1,5km Sicht, 600 ft Broken vollkommen legal, und die Strecke EDKB nach EDDK ist frei von Hindernissen, und das bei permanenter Bodensicht. Wäre ich z.B. von EDRK (Koblenz) gestartet wäre meine Entscheidung sicherlich anders gewesen, da wäre ich weder nach Hahn noch nach Köln für eine SID geflogen sondern wäre "im Loch vom Dienst" bis zur IFR PickUp Höhe gestiegen.

Grundsätzlich richtig, an den meisten Plätzen ist das unproblematisch. In EDKB geht das aber wegen CTR, C-Deckel und Terrain eigentlich nur Richtung SW. Daher scheint mir das dort mit der SID interessant. Außerdem ist es ja auch 100%ig legal...

Wahrscheinlich war dies zumindest ein Problem heute. Das METAR von heute morgen lassen kein Special VFR in die CTR zu, daher scheidet die Option über die SID zu gehen aus. Hoch genug zu steigen ist auch keine Option wegen Luftraum C als Deckel.

Es ist schon eine Misere ohne IFR-Verfahren am Platz. EDDK ist eine nette Krücke, die sind auch alle immer supernett dort, aber trotzdem ist es nur eine Krücke, zumal man immer mehrere Minuten zusätzlich für diese Anflüge und Abflüge braucht. Das ändert allerdings nichts daran, dass es immer problematisch sein wird, in Nebel abzufliegen, egal ob nun legal oder illegal.

Ich verfolge mit Interesse die Diskussion, geht es doch ganz wesentlich um das Nutzen semi-legaler, in jedem Falle aber nicht ganz unproblematischer Krücken.

Ich kann nicht mitreden - ich habe keines der genannten Verfahren bisher angewendet/anwenden müssen; bin aber schon etwas irritiert.

Ich hätte jetzt doch Bedenken in grenzwertigem Wetter mich zu einem Platz zu hangeln und dabei noch evtl. unerwartete Clearances zu briefen und zu befolgen. Das mag mit tel. Rücksprache gerade noch gehen - aber im Flug den Controller vor vollendete Tasachen stellen - wow, mutig.

Gibt es hierzulande eigentlich tel. Clearances wie in USA wohl üblich? INklusive Freigabe in den Airspace C zu steigen?

BTW - es geht hier ja gar nicht so sehr um die aktuelle Unfallursache, aber Fakt ist, dass irgendwas gnadenlos schief gegangen ist -egal ob in Ameisenkniehöhe zum IFR-Platz zu fliegen oder zu steigen.

In den USA funktioniert das alles deutlich komfortabler. Abgesehen davon, dass dort so ziemlich jede Graspiste einen Instrument Approach hat, kannst du dort wie beschrieben telefonisch oder über eine Frequenz am Boden deine Clearance bekommen. Das ist dann direkt ab Abflug ein richtiger IFR Flug. Das ganze natürlich auch schon im Luftraum Golf. Der betroffene Luftraum ist dann für dich reserviert. So lange du abfliegst und noch keinen Radarkontakt hast, wird niemand anderes in den Luftraum hinein gelassen. Häufig ist es so, dass deine Clearance nur für 3-5 Minuten besteht. In der Regel holst du sie deshalb ein, wenn du mit deiner Maschine am Rollhalt stehst.

All das ist leider in Deutschland nicht möglich, trägt aber wie man an den Statistiken erkennen kann ungemein zur Sicherheit bei.

Edit: Du müsstest ja nicht direkt bis in Charlie. Luftraum Echo reicht ja schon um überwacht IFR zu fliegen.

"Hoch genug zu steigen ist auch keine Option wegen Luftraum C als Deckel."

100 ft unter Luftraum C trifft man keine Hindernisse mehr (eigentlich überall) und bei entsprechend vorhandenem Flugplan mit einem nahe gelegenen ersten Waypoint für den Flugregelwechsel bekommt man auch zügig einen IFR Pickup.

Ich möchte keineswegs dazu ermutigen, bei solch marginalem Wetter von einem VFR Platz zu starten,
aber ich möchte definitiv dazu ermutigen, im Zweifel unverzüglich auf die jeweils höchste erlaubte Höhe zu steigen und mental IFR zu sein. Das rettet Leben.

Im konkreten Fall erfolgte der Crash ca. 1100 ft unter dem Class C Deckel von 2.500 ft.
Man hätte locker 3 NM westlich fliegen können, da wäre Class C erst ab 3.500 ft gewesen.

Sich in Köln eine Clearance zu holen ist nicht semi-legal, sondern vollkommen legal. Deswegen gehe ich den Weg ja. Es ist eher semi-sinnvoll und die ganze Zeit, bis man über die Schwelle fliegt, ist man natürlich VFR. Stressig ist es, weil zum einen bei der Programmierung etwas schief gehen kann - wer hat nicht schon mal gehabt, dass Wegpunkte/Departures nicht im System waren? Und zum anderen weiß man nicht, welche SID man genau kriegt, folglich müssen noch schnell die Eckdaten gelesen werden, immer noch vor der Schwelle. Am wichtigsten meines Erachtens: der Climb Gradient. Der sollte wohl passen, bevor man schon auf der SID ist. Departure Frequency, initial climb clearance ist meistens ohnehin klar, dann geht es noch um climb restrictions. Die gibt es selten und zum Glück kann man sie auch vom GTN ablesen.

Aber für das ganze Prozedere bleiben in Köln ziemlich genau 150 Sekunden. Darin liegt für mich die größte Fehleranfälligkeit. Aber natürlich kann man auch immer noch ein paar 360s requesten. Wie viel einfacher ist es aber doch, schön auf dem Vorfeld zu stehen, alles mitzuschreiben, zu programmieren und zu briefen und dann gut vorbereitet loszurollen, anstatt sich zu stressen.

Danke. Die Vorstellung evtl. 150s zum Clearance einholen, Porgrammieren, briefen zu haben und dabei vorzugsweise hand-flying in grenzwertigem Wetter unterwegs zu sein - Hut ab.

Sorry, aber "hand-flying in IMC" in single Hand Cockpit, dann noch GPS programieren? Ohne Autorpilot würde ich nie auf diese Idee kommen.

Vollkommen richtig. Das geht nur mit kleinem Powersetting, Autopilot und alle Punkte oder Kurse im Kopf, denn der Autopilot bringt nur einen Vorteil, wenn man ihm schnell ein neues Ziel geben kann und dann selber wieder Zeit hat.. Auch da weiß man leider nicht, was man bekommt.

Man kann halt direct Threshold kriegen, dann sollte man den schon als Waypoint im GTN haben, Direct-to, activate.

Man kann Vectors kriegen, das ist vermutlich am praktischsten, vor allem, weil man dann vermutlich noch ein Ründchen um den Platz fliegt, weil nicht die 06 aktiv ist. Das bringt Zeit.

Man kann erst mal zum Platz fliegen müssen. Wenn man den Platz und die Mitte direkt sieht, Heading eindrehen, ansonsten hilft auch das Funkfeuer in der Mitte des Platzes weiter, wenn man den Namen parat hat. Man denke nur an Kassel, wo direkt daneben der falsche Platz liegt.

Man kann intercept final approach course kriegen, dann ist es ganz nützlich, wenn man visual approach und/oder "activate vectors to final" am Start hat, damit man leichter sieht, wie man am besten direkt in den Endanflug kommt. Die Variante hab ich noch nicht ausprobiert.

Natürlich ist es immer die Frage, ob man von einem bekannten kleinen Platz zu einem bekannten Verkehrsflughafen fliegt, oder ob beide Plätze vollkommen unbekannt sind. Zweiteres kann sicher deutlich schwieriger sein.

Stimme dir zu 100% zu, wobei ich speziell in EDKB bei minimalen Wetter, falls möglich, eher LowApproach EDDK bevorzugen würde für den IFR Pickup.

Das stellt kein Problem da. Man kennt den Wind, die aktive Piste, sein Routing und damit zu 98% auch die SID die man erhalten wird (und eh schon im Flugplan hat). Das heißt in der Regel wird man das abfliegen was man eh schon programmiert hat.

In solchen Situationen bin ich immer im Heading Mode mit Alt-Hold geflogen, da kann man sehr schnell alles ohne Stress ändern und das GPS GPS sein lassen und erst mal mit grob geschätzen Heading in die richtige Richtung fliegen. Man kann auch die SID mit Heading Bug und Alt_mode abfliegen, sofern man diese in schriftform vorliegen hat. Da muss man nicht erst groß die SID im GPS wählen und schauen, ob es die richtige ist bzw. das GPS auf dem richtigen Waypoint aufsetzt. https://www.youtube.com/watch?v=WITLR_qSPXk

A/P fliegen in grenzwertigem VMC, niedrig käme mir auch nicht unbedingt in den Sinn. Und dabei noch am GPS rumprogrammieren, mit ATC verhandeln und vielleicht noch eine unerwartete Procedure kriegen. Alle eine Krücke.

Insofern wäre das geschilderte Vorgehen wie in USA wirklich paradiesisch: kleines zeitfenster, reservierter Luftraum, ein einziges Direct-to-pickup.

Ich hielt das immer so. Erst stabilzied Abflug bis in sicherer Höhe, dann ATC und dann GPS. Bin damit gut gefahren. Bei Sichtproblem in Bodennähe sofort "Hoch"....

Departure Clearances am Boden wären ein Traum, IFR ohne Clearance in Class Golf bis in eine Höhe, wo man (vor Einflug in Class Echo) dann eine ATC-Clearance bekommt, wären das Zweitbeste. Analog für Landungen.

Aber solange es das nicht gibt, ist ein veröffentlichter IFR-Approach zu einem in der Nähe gelegenen Nachbarflugplatz und danach Scud Running in <1000 ft durch hügeliges und verspargeltes Gelände reiner Wahnsinn. Da ist ein selbstgestrickter, vorher sorgfältig geplanter und in VMC probegeflogener IFR-Anflug in Class Golf direkt zum Zielflugplatz wesentlich sicherer.

Und wo das praktisch nicht machbar ist, bleibt man besser weg.

Bequem, aber bei niedrigeren Untergrenzen halt illegal.

Also eng kann da eigentlich nichts sein zu dem Zeitpunkt, an dem Du requestest, VFR in die Kontrollzone zu fliegen. Sonst funktioniert das ja gar nicht. Andersfalls wäre außerdem ja schon der Start unzulässig gewesen oder es schließt dichter Nebel die Platzrunde ein, dann wäre es wohl besser, wieder zu landen. Also es mag Probleme beim legalen Pickup geben, aber was besser war, weiß man erst hinterher. Ein gesteigertes Risiko sehe ich bei beispielsweise OVC018 nicht.

Ich vermute, dass die gar nicht wussten, dass sie in Gefahr waren....