Bequem, aber bei niedrigeren Untergrenzen halt illegal.

Also eng kann da eigentlich nichts sein zu dem Zeitpunkt, an dem Du requestest, VFR in die Kontrollzone zu fliegen. Sonst funktioniert das ja gar nicht. Andersfalls wäre außerdem ja schon der Start unzulässig gewesen oder es schließt dichter Nebel die Platzrunde ein, dann wäre es wohl besser, wieder zu landen. Also es mag Probleme beim legalen Pickup geben, aber was besser war, weiß man erst hinterher. Ein gesteigertes Risiko sehe ich bei beispielsweise OVC018 nicht.

Ich vermute, dass die gar nicht wussten, dass sie in Gefahr waren....

Sorry, aber Theorie und Praxis klaffen da schon auseinander. Bei 1800 OVC und 3000 m kann das schnell auch mal 800 ovc und 1000 m werden. Dann lieber "gezielt" nach oben und nicht die SID in EDDk abfliegen.

Hier das METAR von Köln-Bonn zum Unfallzeitpunkt.

Bei BKN zwischen 003 und 006 frage ich mich ob es eine gute Idee gewesen wäre, erst VFR nach EDDK und dann dort eine SID zu fliegen.

Bei BKN 003-006 lasse ich einen VFR Abflug einfach sein. Wäre mal mein dezenter Vorschlag. Aber was weiß ich schon.

Bei dem METAR nach EDDK ist nicht möglich. Für Special VFR sind die Mindestbedingungen:

Broken 600ft, 1,5 km Sicht, Bodensicht

Daher wäre diese Option ausgeschieden. Bei dem METAR unterhalb der Basis zu bleiben geht wohl auch kaum. Es sei den da war beim Start die Basis mal bei 800 ft (laut ADSB Track war das die Flughöhe) und man ist dann kurz danach in die Wolken eingeflogen.

Die einzige Option wäre gewesen direkt auf 2400 ft zu steigen, unterhalb von C EDDK zu bleiben und dann das IFR PickUp zu machen.

Aber für mich bleibt es alles Theorie, bei dem Wetter wäre ich definitiv nicht in EDKB gestartet, bzw. hätte den Start ca. 2 Stunden verschoben, denn das Wetter ist ja besser geworden im Laufe des Vormittages.

Nach oben weg ist relativ unkritisch und wer dann einwendet, dass das eine Rückkehr ausschließt, dem sage ich, dass man als PPL/IR auch bei Bedingungen starten darf, die eine Rückkehr nach CAT 1 nicht erlauben. Ich mache das regelmäßig.

Kann man machen, wenn man Steigleistung hat und das einfach will. Die Frage der Rückkehr haben die sich nicht gestellt mit der Zweimot. Nach oben ist immer das Sicherste. Dann muss man halt auch vehement steigen, aber nicht nach Südosten mit mäßiger Steigleistung gerade aus direkt in die Suppe und dann in die einzigen beiden Hügel mit knapp >400m (1200ft) Höhe brettern, die südlich der L331 liegen (Löwenburg). In IMC steigen, "between layers", kann jeder machen wie er will. Die sind aber mitten in IMC mit Schmackes in den Wald gescheppert. Bei BKN 003-006.

Stimme Dir grundsätzlich zu, bei 2400 ft in EDKB bist Du lange Zeit frei von allen Hindernissen.

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet? Ich habe schon recht viel IFR Stunden auf der Uhr, und bin schon bei schlechterem Wetter von kontrollierten Plätzen geflogen / gelandet, und in der Theorie gibt es keine Hindernisse in EDKB wenn man direkt auf 2400 ft steigt .... und trotzdem hätte ich es nicht gemacht.

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet?

Keine Antwort auf die Frage, da ja Achim gefragt wurde.

Aber man erkennt schon an der Frage, dass das deutsche Brainwashing funktioniert. Grundsätzlich ist der Start bei solchen Bedingungen doch nicht gefährlicher als generell in IMC zu fliegen. Wie kommt man zu der Annahme? Wenn das der Fall wäre, dann wäre eine Landung bei marginalen CAT.I-Bedingungen auch gefährlich. Der Motor könnte ja am FAP ausfallen bevor ich in Gleitreichweite des Flugplatzes bin.

Ja, es gibt in EDKB kein IFR-Verfahren, das man abfliegen könnte, um innerhalb der Grenzen Bodenfreiheit garantiert zu haben. Aber es gibt auch Eigenverantwortung. Wenn ich ein sicheres Verfahren kenne oder entwickelt habe, um Bodenfreiheit zu garantieren, dann sollte ich das in Eigenverantwortung auch abfliegen dürfen. Das ist im Luftraum G auch so vorgesehen. Dort ist IFR ohne Freigabe erlaubt. Sogar in der EASA! Ich bekomme natürlich keine Unterstützung seitens ATC, aber wenn ich sie nicht brauche bzw. für mich entscheide, dass ich genügend Sicherheiten habe, dann ist es kein Hindernis.

Nur wir Deutschen meinen, dass solches IFR-Fliegen unsicher ist, weil die deutsche Überregulierung meint, IFR benötigt zwingend entweder Radar-Unterstützung oder ein genehmigtes Verfahren. Begründet wird es mit Sicherheit, aber (gefühlt) sind die CFIT-Unfälle nicht signifikant zurückgegangen bzw. sind nicht seltener als im Rest der Welt. Mehr Eigenverantwortung und mehr Bewußtsein, wann ich mich selbst um die Bodenfreiheit kümmern muss, wären der Sicherheit mehr zuträglich als der Schrei nach Regeln um den Menschen vor sich selbst zu schützen.

Ich schließe meiner Ausführung eine Aufgabe an:

Wir befinden uns in Luftraum E in FL90 in IMC unter IFR. Am Ziel-Flugplatz ist die Wolkenuntergrenze 1500ft GND und die Sicht 10km und mehr. Es gibt dort kein IFR-Verfahren. Unser TOD kommt näher, wir erhalten die Freigabe "Decent 5000ft QNH xxxx". Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht. Bei Erreichen von 5.000ft erhalten wir von ATC die Ansage "Leaving Controlled Airspace, Radar Services Terminated." Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.

Und jetzt? ;-)

Mag sein, vielleicht ist es in der Tat das deutsche Brainwashing, vielleicht auch im Single Pilot Betrieb das fehlende Backup von ATC, solange ich noch VMC sein sollte. Mein persönliches Minimum in EDKB sind vorerst 600 ft BKN und 1,5 km Sicht.

Eine sehr interessante Diskussion und bei mir hat diese dazu geführt, dass ich das Verfahren bei 600 ft BKN IFR Pickup in der CTR, wie ich es hier praktiziert hatte https://www.youtube.com/watch?v=gthEpXDBxgw&t=242s , überdenken werde.

Verstehe ich die Aussage richtig: Außerhalb Deutschlands darf man einen Flugplatz unter IFR anfliegen bzw. von diesem abfliegen, obwohl dieser nicht für Instrumentflug zugelassen ist und / oder es keine veröffentlichten, genehmigten IFR Verfahren für diesen gibt?

Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.
Und jetzt? ;-)

Ja, ist einfach: mit ATC zum Alternate fliegen, der ein IFR-Verfahren hat und dort landen (bzw. haben sollte).

Ich fliege häufig zu Plätzen ohne Verfahren, und sehe wie ich runterkomme. Wetter kommt nicht so überraschend.

IFR "runter" ist gefährlicher als IFR "rauf". Tödliche Beispiele von selbstgestickten VIFR Verfahren: Mainz, Zell am See, uvm.

Ich sehe es wie Achim: Im Zweifel würde ich lieber ein paar Minuten "VMC between layers" zum Pickup STEIGEN (falls das Terrain das hergibt) als in marginaler Halbsuppe in 500 Fuss SVFR rumzukurven. Gibt ja alle möglichen Hindernisse in diesen Höhen, wie wir wissen.

Ich halte mir, wenn möglich, einen IFR Platz als alternate, so dass ich, push comes to shelf, dort lande, wenn mir die Optionen ausgehen.

Mir gehen die Optionen wahrscheinlich öfter aus, als einigen hier, aber mit dieser Schmach muss ich eben zurechtkommen.

Finde ich die deutsche Praxis - fehlende GPS Anflugverfahren, kein IFR in G - unnötig ? Klar. Wie jeder andere auch. Aber ich stricke mir deshalb kein eigenes "VIFR" Verfahren.

Wenn die Untergrenzen 1500 sind, gehe ich auf jeden Fall nach EDDK und mache da mehr oder weniger einen Low Approach. Da hat man den klassischen Umweg, aber es gibt keine Probleme. Je nachdem, was ich für wahrscheinlicher halte, file ich immer Destination EDKB und Alternate EDDK oder halt umgekehrt. Es macht aber eh keinen Unterschied, irgendwie ahnen die Lotsen schon, was man vorhat :) Jedenfalls entscheide ich mich dann rechtzeitig vorher schon mal lateral, wo ich hin möchte. Kann man ja sagen, dass man damit rechnet, VMC bis unter die MRVA sinken zu können - oder alternativ sagt man eben, dass man gerne einen Approach auf 24 und continue nach S1 möchte.

Aber wenn ich bei 3000 immer noch in Wolken stecke, fange ich da nicht an zu sinken. Im Süden das Siebengebirge, im Osten und Norden die Kontrollzone, im Südwesten der Posttower und der Venusberg... Wenn ich IFR cancele und sinke, bin ich damit aus dem System raus. Damit habe ich gesagt, dass ich VMC bin (was also nicht stimmte) und es gibt außer ein paar verschurbelten Ausreden, über unterschiedliche Wolkenfetzen keinen logischen Grund, warum ich plötzlich wieder IFR-Pickup haben möchte. Also sinkt man tiefer und hat immer noch nicht VMC und dann sinkt man noch was tiefer und hat schon fast VMC und dann sinkt man noch was tiefer und am Abend gibt es dann einen weiteren Forumsthread, wieso schon wieder jemand gegen einen Berg geflogen ist. Gerade wer an dem Unfalltag morgens nach Hangelar geflogen wäre, hätte übrigens genau das erlebt: Wolkengrenzen in EDDK schon ziemlich niedrig, über dem Rhein jedoch quasi auf dem Wasser aufliegend. Ein, zwei Tage vorher bin ich doch noch um 11 geflogen: Auf den Rheinbrücken konnte man die Spitzen der Brückenpfeiler definitiv NICHT sehen. In Hangelar war es mittlerweile offen. Zuvor hing halt der Nebel mehr oder weniger hoch. Wer da über dem Rhein sinkt und in 700 Fuß dann Angst vor dem Siebengebirge kriegt und wieder auf 3000 steigt, rettet wahrscheinlich sein Leben, aber ich würde zu gerne wissen, was Langen Radar dazu sagt - also nachträglich.

Beim Steigen im Abflug gibt es im Grunde nichts, was dagegen spricht, beim Sinken muss das aber ganz genau überlegt sein, wo man da sinken will. Da gibt es sicher geeignetere Plätze als Hangelar.