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20. Oktober 2021: Von Erik N. an Jürgen Scheiwe Bewertung: +3.00 [3]

Bei BKN 003-006 lasse ich einen VFR Abflug einfach sein. Wäre mal mein dezenter Vorschlag. Aber was weiß ich schon.

20. Oktober 2021: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]

Nach oben weg ist relativ unkritisch und wer dann einwendet, dass das eine Rückkehr ausschließt, dem sage ich, dass man als PPL/IR auch bei Bedingungen starten darf, die eine Rückkehr nach CAT 1 nicht erlauben. Ich mache das regelmäßig.

20. Oktober 2021: Von Erik N. an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Kann man machen, wenn man Steigleistung hat und das einfach will. Die Frage der Rückkehr haben die sich nicht gestellt mit der Zweimot. Nach oben ist immer das Sicherste. Dann muss man halt auch vehement steigen, aber nicht nach Südosten mit mäßiger Steigleistung gerade aus direkt in die Suppe und dann in die einzigen beiden Hügel mit knapp >400m (1200ft) Höhe brettern, die südlich der L331 liegen (Löwenburg). In IMC steigen, "between layers", kann jeder machen wie er will. Die sind aber mitten in IMC mit Schmackes in den Wald gescheppert. Bei BKN 003-006.

20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Achim H.

Stimme Dir grundsätzlich zu, bei 2400 ft in EDKB bist Du lange Zeit frei von allen Hindernissen.

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet? Ich habe schon recht viel IFR Stunden auf der Uhr, und bin schon bei schlechterem Wetter von kontrollierten Plätzen geflogen / gelandet, und in der Theorie gibt es keine Hindernisse in EDKB wenn man direkt auf 2400 ft steigt .... und trotzdem hätte ich es nicht gemacht.

20. Oktober 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Michael Becher Bewertung: +9.00 [9]

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet?

Keine Antwort auf die Frage, da ja Achim gefragt wurde.

Aber man erkennt schon an der Frage, dass das deutsche Brainwashing funktioniert. Grundsätzlich ist der Start bei solchen Bedingungen doch nicht gefährlicher als generell in IMC zu fliegen. Wie kommt man zu der Annahme? Wenn das der Fall wäre, dann wäre eine Landung bei marginalen CAT.I-Bedingungen auch gefährlich. Der Motor könnte ja am FAP ausfallen bevor ich in Gleitreichweite des Flugplatzes bin.

Ja, es gibt in EDKB kein IFR-Verfahren, das man abfliegen könnte, um innerhalb der Grenzen Bodenfreiheit garantiert zu haben. Aber es gibt auch Eigenverantwortung. Wenn ich ein sicheres Verfahren kenne oder entwickelt habe, um Bodenfreiheit zu garantieren, dann sollte ich das in Eigenverantwortung auch abfliegen dürfen. Das ist im Luftraum G auch so vorgesehen. Dort ist IFR ohne Freigabe erlaubt. Sogar in der EASA! Ich bekomme natürlich keine Unterstützung seitens ATC, aber wenn ich sie nicht brauche bzw. für mich entscheide, dass ich genügend Sicherheiten habe, dann ist es kein Hindernis.

Nur wir Deutschen meinen, dass solches IFR-Fliegen unsicher ist, weil die deutsche Überregulierung meint, IFR benötigt zwingend entweder Radar-Unterstützung oder ein genehmigtes Verfahren. Begründet wird es mit Sicherheit, aber (gefühlt) sind die CFIT-Unfälle nicht signifikant zurückgegangen bzw. sind nicht seltener als im Rest der Welt. Mehr Eigenverantwortung und mehr Bewußtsein, wann ich mich selbst um die Bodenfreiheit kümmern muss, wären der Sicherheit mehr zuträglich als der Schrei nach Regeln um den Menschen vor sich selbst zu schützen.

20. Oktober 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +4.00 [4]

Ich schließe meiner Ausführung eine Aufgabe an:

Wir befinden uns in Luftraum E in FL90 in IMC unter IFR. Am Ziel-Flugplatz ist die Wolkenuntergrenze 1500ft GND und die Sicht 10km und mehr. Es gibt dort kein IFR-Verfahren. Unser TOD kommt näher, wir erhalten die Freigabe "Decent 5000ft QNH xxxx". Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht. Bei Erreichen von 5.000ft erhalten wir von ATC die Ansage "Leaving Controlled Airspace, Radar Services Terminated." Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.

Und jetzt? ;-)

20. Oktober 2021: Von Achim H. an Michael Becher Bewertung: +5.00 [5]
Wenn ich terminlich motiviert gewesen wäre, würde ich mir den Flug zutrauen. Start mit Sicht, dann IFR in G, dann remaining VMC in C/D/E und Pickup. Was soll nach oben passieren wenn ich Terrain und Leistung kenne? Ich kann IMC und ich bin gut genug ausgebildet um nicht auf die Idee zu kommen, in SCT003 OVC005 1500 unten rumzukriechen. Bei marginalem VMC mit meiner Rennmaschine in eine Kontrollzone rüberhangeln um da eine SID zu fliegen wäre so ziemlich die letzte Option, die ich wählen würde.

Die deutsche Fliegerkultur hat zum Thema sicheres Verhalten bei marginalem VMC wenig Sinnvolles beizusteuern.
20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Mich.ael Brün.ing

Mag sein, vielleicht ist es in der Tat das deutsche Brainwashing, vielleicht auch im Single Pilot Betrieb das fehlende Backup von ATC, solange ich noch VMC sein sollte. Mein persönliches Minimum in EDKB sind vorerst 600 ft BKN und 1,5 km Sicht.

20. Oktober 2021: Von Michael Schmidt an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]
steigen. wieder zu ATC und woanders landen. Das war einfach :)
20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Achim H.

Eine sehr interessante Diskussion und bei mir hat diese dazu geführt, dass ich das Verfahren bei 600 ft BKN IFR Pickup in der CTR, wie ich es hier praktiziert hatte https://www.youtube.com/watch?v=gthEpXDBxgw&t=242s , überdenken werde.

20. Oktober 2021: Von Thomas Krüger an Mich.ael Brün.ing

Verstehe ich die Aussage richtig: Außerhalb Deutschlands darf man einen Flugplatz unter IFR anfliegen bzw. von diesem abfliegen, obwohl dieser nicht für Instrumentflug zugelassen ist und / oder es keine veröffentlichten, genehmigten IFR Verfahren für diesen gibt?

20. Oktober 2021: Von Erik N. an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.
Und jetzt? ;-)

Ja, ist einfach: mit ATC zum Alternate fliegen, der ein IFR-Verfahren hat und dort landen (bzw. haben sollte).

20. Oktober 2021: Von Chris _____ an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +0.00 [2]
Stimme 100 % zu, genau so ist es. In Golf nach oben weg. Vollkommener Standard übrigens in UK und USA. Obstacle clearance ist Verantwortung des Piloten, welche bei sorgfältiger Vorbereitung nicht mal schwer ist.

Übrigens, wenn man vor Erreichen von Echo on top kommt, ist das sogar ohne jede Clearance legal (IFR in Golf und VFR in Echo brauchen keine Freigaben). Natürlich nicht nach der Lesart der internen Dienstvorschrift der DFS. Oder auch des LBA. Die meinen vielleicht, auch in Golf wären nur veröffentlichte Verfahren legal.

Wesentlich sicherer als VFR in IMC nah am Boden.
20. Oktober 2021: Von Chris _____ an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]
Erik, ich entnehme deinen Postings, dass du IFR offenbar nur zwischen Plätzen mit veröffentlichten Verfahren unterwegs bist. Das kann man so machen. Schränkt halt extrem ein, speziell in D, wo LBA/DFS es nicht für notig halten, neue GPS-Anflugverfahren einzurichten, obwohl das heute aus technischer Sicht einfacher und billiger wäre als je zuvor.
20. Oktober 2021: Von Erik N. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ich fliege häufig zu Plätzen ohne Verfahren, und sehe wie ich runterkomme. Wetter kommt nicht so überraschend.

IFR "runter" ist gefährlicher als IFR "rauf". Tödliche Beispiele von selbstgestickten VIFR Verfahren: Mainz, Zell am See, uvm.

Ich sehe es wie Achim: Im Zweifel würde ich lieber ein paar Minuten "VMC between layers" zum Pickup STEIGEN (falls das Terrain das hergibt) als in marginaler Halbsuppe in 500 Fuss SVFR rumzukurven. Gibt ja alle möglichen Hindernisse in diesen Höhen, wie wir wissen.

Ich halte mir, wenn möglich, einen IFR Platz als alternate, so dass ich, push comes to shelf, dort lande, wenn mir die Optionen ausgehen.

Mir gehen die Optionen wahrscheinlich öfter aus, als einigen hier, aber mit dieser Schmach muss ich eben zurechtkommen.

Finde ich die deutsche Praxis - fehlende GPS Anflugverfahren, kein IFR in G - unnötig ? Klar. Wie jeder andere auch. Aber ich stricke mir deshalb kein eigenes "VIFR" Verfahren.

20. Oktober 2021: Von Dominic L_________ an Chris _____

Wenn die Untergrenzen 1500 sind, gehe ich auf jeden Fall nach EDDK und mache da mehr oder weniger einen Low Approach. Da hat man den klassischen Umweg, aber es gibt keine Probleme. Je nachdem, was ich für wahrscheinlicher halte, file ich immer Destination EDKB und Alternate EDDK oder halt umgekehrt. Es macht aber eh keinen Unterschied, irgendwie ahnen die Lotsen schon, was man vorhat :) Jedenfalls entscheide ich mich dann rechtzeitig vorher schon mal lateral, wo ich hin möchte. Kann man ja sagen, dass man damit rechnet, VMC bis unter die MRVA sinken zu können - oder alternativ sagt man eben, dass man gerne einen Approach auf 24 und continue nach S1 möchte.

Aber wenn ich bei 3000 immer noch in Wolken stecke, fange ich da nicht an zu sinken. Im Süden das Siebengebirge, im Osten und Norden die Kontrollzone, im Südwesten der Posttower und der Venusberg... Wenn ich IFR cancele und sinke, bin ich damit aus dem System raus. Damit habe ich gesagt, dass ich VMC bin (was also nicht stimmte) und es gibt außer ein paar verschurbelten Ausreden, über unterschiedliche Wolkenfetzen keinen logischen Grund, warum ich plötzlich wieder IFR-Pickup haben möchte. Also sinkt man tiefer und hat immer noch nicht VMC und dann sinkt man noch was tiefer und hat schon fast VMC und dann sinkt man noch was tiefer und am Abend gibt es dann einen weiteren Forumsthread, wieso schon wieder jemand gegen einen Berg geflogen ist. Gerade wer an dem Unfalltag morgens nach Hangelar geflogen wäre, hätte übrigens genau das erlebt: Wolkengrenzen in EDDK schon ziemlich niedrig, über dem Rhein jedoch quasi auf dem Wasser aufliegend. Ein, zwei Tage vorher bin ich doch noch um 11 geflogen: Auf den Rheinbrücken konnte man die Spitzen der Brückenpfeiler definitiv NICHT sehen. In Hangelar war es mittlerweile offen. Zuvor hing halt der Nebel mehr oder weniger hoch. Wer da über dem Rhein sinkt und in 700 Fuß dann Angst vor dem Siebengebirge kriegt und wieder auf 3000 steigt, rettet wahrscheinlich sein Leben, aber ich würde zu gerne wissen, was Langen Radar dazu sagt - also nachträglich.

Beim Steigen im Abflug gibt es im Grunde nichts, was dagegen spricht, beim Sinken muss das aber ganz genau überlegt sein, wo man da sinken will. Da gibt es sicher geeignetere Plätze als Hangelar.

20. Oktober 2021: Von Achim H. an Thomas Krüger Bewertung: +1.00 [1]
Du darfst auch in Deutschland auf jedem Flugplatz mit Luftraum G nach IFR starten und landen nach SERA. Nur wenn kontrollierter Luftraum vorhanden ist, benötigst Du eine Freigabe für IFR.
20. Oktober 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Mich.ael Brün.ing

"Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht."
In D wäre man da in > 95 % der Fälle noch in Luftraum E (fernab goßer Plätze: ab 2.500 ft AGL) und man könnte noch weiter bis zur MRVA sinken. Was aber natürlich an Deiner Aussage grundsätzlich nichts ändert.

20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Achim H.

Aber es gelten offiziell weiterhin die Mindestbedingungen für Luftraum G, oder etwa nicht? Zumindest so wie es in Deutschland ausgelegft wird.

20. Oktober 2021: Von Thomas Krüger an Achim H.

Danke für die schnelle Antwort. IFR Enroute in G ist laut SERA natürlich möglich. Aber IFR Departure und Approach ohne veröffentlichtes Verfahren und für IFR zugelassenen Platz in G kann ich nicht herauslesen. Aus welcher Passage in der SERA könnte man dies schließen?

20. Oktober 2021: Von Achim H. an Michael Becher Bewertung: +1.00 [1]
Für IFR gibt es keine Sichtbedingungen, nur eine Mindesthöhe für Levelflug.
20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Achim H.

Aber ich bin doch nach dem Start im Luftraum G offiziell noch nicht IFR unterwegs, da ich ja noch kein IFR Pickup erhalten habe. Oder bin ich jetzt hier auf dem vollkommen falschen Dampfer unterwegs? Der Unfall hat ja in Luftraum G stattgefunden und das würde ja bdeuten der Pilot war vollkommen legal in IMC unterwegs. In UK u.d. geht das, aber in Deutschland?

20. Oktober 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Michael Becher Bewertung: +3.00 [3]

IFR wäre er auch nach EASA nur gewesen, wenn er:
- einen Flugplan gehabt hätte;
- in der korrekten Höhe dafür geflogen wäre. Er war zu tief.

In D gibt's ja unterschiedliche Sichtweisen dazu: DFS + LBA vs. EASA und SERA. Und im konkreten Fall hier war am Absturzort und auf dem Weg dahin Class E ab 1000 ft AGL (Großraum Düsseldorf + Köln). Man hätte nicht legal IFR in G fliegen können, auch bei Auslegung nach EASA nicht, da man IFR enroute mindestens 1.000 ft AGL haben muss.

20. Oktober 2021: Von Joachim P. an Michael Becher

Für IFR im kontrollierten Luftraum brauchst du eine Freigabe, und die gibt dir die DFS unter bestimmten Bedingungen ("Pickup"). In G brauchst du keine Freigabe (unkontrolliert).

Danke für dein Video, das sit ein gutes Beispiel. Halb in Wolken im Terrain rumgurken, dann noch einen 360... mei da hätte ich Angst. Hingegen in G raussteigen hätte ich sicherer gefunden... Breakout war ja eh schon in 2500ft, wäre ja noch legal gewesen :)

20. Oktober 2021: Von Erik N. an Michael Becher

Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.

Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.


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