Ich schließe meiner Ausführung eine Aufgabe an:

Wir befinden uns in Luftraum E in FL90 in IMC unter IFR. Am Ziel-Flugplatz ist die Wolkenuntergrenze 1500ft GND und die Sicht 10km und mehr. Es gibt dort kein IFR-Verfahren. Unser TOD kommt näher, wir erhalten die Freigabe "Decent 5000ft QNH xxxx". Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht. Bei Erreichen von 5.000ft erhalten wir von ATC die Ansage "Leaving Controlled Airspace, Radar Services Terminated." Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.

Und jetzt? ;-)

Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.
Und jetzt? ;-)

Ja, ist einfach: mit ATC zum Alternate fliegen, der ein IFR-Verfahren hat und dort landen (bzw. haben sollte).

Ich fliege häufig zu Plätzen ohne Verfahren, und sehe wie ich runterkomme. Wetter kommt nicht so überraschend.

IFR "runter" ist gefährlicher als IFR "rauf". Tödliche Beispiele von selbstgestickten VIFR Verfahren: Mainz, Zell am See, uvm.

Ich sehe es wie Achim: Im Zweifel würde ich lieber ein paar Minuten "VMC between layers" zum Pickup STEIGEN (falls das Terrain das hergibt) als in marginaler Halbsuppe in 500 Fuss SVFR rumzukurven. Gibt ja alle möglichen Hindernisse in diesen Höhen, wie wir wissen.

Ich halte mir, wenn möglich, einen IFR Platz als alternate, so dass ich, push comes to shelf, dort lande, wenn mir die Optionen ausgehen.

Mir gehen die Optionen wahrscheinlich öfter aus, als einigen hier, aber mit dieser Schmach muss ich eben zurechtkommen.

Finde ich die deutsche Praxis - fehlende GPS Anflugverfahren, kein IFR in G - unnötig ? Klar. Wie jeder andere auch. Aber ich stricke mir deshalb kein eigenes "VIFR" Verfahren.

Wenn die Untergrenzen 1500 sind, gehe ich auf jeden Fall nach EDDK und mache da mehr oder weniger einen Low Approach. Da hat man den klassischen Umweg, aber es gibt keine Probleme. Je nachdem, was ich für wahrscheinlicher halte, file ich immer Destination EDKB und Alternate EDDK oder halt umgekehrt. Es macht aber eh keinen Unterschied, irgendwie ahnen die Lotsen schon, was man vorhat :) Jedenfalls entscheide ich mich dann rechtzeitig vorher schon mal lateral, wo ich hin möchte. Kann man ja sagen, dass man damit rechnet, VMC bis unter die MRVA sinken zu können - oder alternativ sagt man eben, dass man gerne einen Approach auf 24 und continue nach S1 möchte.

Aber wenn ich bei 3000 immer noch in Wolken stecke, fange ich da nicht an zu sinken. Im Süden das Siebengebirge, im Osten und Norden die Kontrollzone, im Südwesten der Posttower und der Venusberg... Wenn ich IFR cancele und sinke, bin ich damit aus dem System raus. Damit habe ich gesagt, dass ich VMC bin (was also nicht stimmte) und es gibt außer ein paar verschurbelten Ausreden, über unterschiedliche Wolkenfetzen keinen logischen Grund, warum ich plötzlich wieder IFR-Pickup haben möchte. Also sinkt man tiefer und hat immer noch nicht VMC und dann sinkt man noch was tiefer und hat schon fast VMC und dann sinkt man noch was tiefer und am Abend gibt es dann einen weiteren Forumsthread, wieso schon wieder jemand gegen einen Berg geflogen ist. Gerade wer an dem Unfalltag morgens nach Hangelar geflogen wäre, hätte übrigens genau das erlebt: Wolkengrenzen in EDDK schon ziemlich niedrig, über dem Rhein jedoch quasi auf dem Wasser aufliegend. Ein, zwei Tage vorher bin ich doch noch um 11 geflogen: Auf den Rheinbrücken konnte man die Spitzen der Brückenpfeiler definitiv NICHT sehen. In Hangelar war es mittlerweile offen. Zuvor hing halt der Nebel mehr oder weniger hoch. Wer da über dem Rhein sinkt und in 700 Fuß dann Angst vor dem Siebengebirge kriegt und wieder auf 3000 steigt, rettet wahrscheinlich sein Leben, aber ich würde zu gerne wissen, was Langen Radar dazu sagt - also nachträglich.

Beim Steigen im Abflug gibt es im Grunde nichts, was dagegen spricht, beim Sinken muss das aber ganz genau überlegt sein, wo man da sinken will. Da gibt es sicher geeignetere Plätze als Hangelar.

"Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht."
In D wäre man da in > 95 % der Fälle noch in Luftraum E (fernab goßer Plätze: ab 2.500 ft AGL) und man könnte noch weiter bis zur MRVA sinken. Was aber natürlich an Deiner Aussage grundsätzlich nichts ändert.

In D wäre man da in > 95 % der Fälle noch in Luftraum E (fernab goßer Plätze: ab 2.500 ft AGL) und man könnte noch weiter bis zur MRVA sinken. Was aber natürlich an Deiner Aussage grundsätzlich nichts ändert.

Sorry, ich hatte vergessen zu erwähnen: wir befinden uns nicht in Deutschland! Sagen wir zum Beispiel in Frankreich, da bleiben wir bei EASA und die oben beschriebene Luftraumstruktur mit Golf weit über Grund ist gar nicht so selten.