Stimme Dir grundsätzlich zu, bei 2400 ft in EDKB bist Du lange Zeit frei von allen Hindernissen.

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet? Ich habe schon recht viel IFR Stunden auf der Uhr, und bin schon bei schlechterem Wetter von kontrollierten Plätzen geflogen / gelandet, und in der Theorie gibt es keine Hindernisse in EDKB wenn man direkt auf 2400 ft steigt .... und trotzdem hätte ich es nicht gemacht.

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet?

Keine Antwort auf die Frage, da ja Achim gefragt wurde.

Aber man erkennt schon an der Frage, dass das deutsche Brainwashing funktioniert. Grundsätzlich ist der Start bei solchen Bedingungen doch nicht gefährlicher als generell in IMC zu fliegen. Wie kommt man zu der Annahme? Wenn das der Fall wäre, dann wäre eine Landung bei marginalen CAT.I-Bedingungen auch gefährlich. Der Motor könnte ja am FAP ausfallen bevor ich in Gleitreichweite des Flugplatzes bin.

Ja, es gibt in EDKB kein IFR-Verfahren, das man abfliegen könnte, um innerhalb der Grenzen Bodenfreiheit garantiert zu haben. Aber es gibt auch Eigenverantwortung. Wenn ich ein sicheres Verfahren kenne oder entwickelt habe, um Bodenfreiheit zu garantieren, dann sollte ich das in Eigenverantwortung auch abfliegen dürfen. Das ist im Luftraum G auch so vorgesehen. Dort ist IFR ohne Freigabe erlaubt. Sogar in der EASA! Ich bekomme natürlich keine Unterstützung seitens ATC, aber wenn ich sie nicht brauche bzw. für mich entscheide, dass ich genügend Sicherheiten habe, dann ist es kein Hindernis.

Nur wir Deutschen meinen, dass solches IFR-Fliegen unsicher ist, weil die deutsche Überregulierung meint, IFR benötigt zwingend entweder Radar-Unterstützung oder ein genehmigtes Verfahren. Begründet wird es mit Sicherheit, aber (gefühlt) sind die CFIT-Unfälle nicht signifikant zurückgegangen bzw. sind nicht seltener als im Rest der Welt. Mehr Eigenverantwortung und mehr Bewußtsein, wann ich mich selbst um die Bodenfreiheit kümmern muss, wären der Sicherheit mehr zuträglich als der Schrei nach Regeln um den Menschen vor sich selbst zu schützen.

Ich schließe meiner Ausführung eine Aufgabe an:

Wir befinden uns in Luftraum E in FL90 in IMC unter IFR. Am Ziel-Flugplatz ist die Wolkenuntergrenze 1500ft GND und die Sicht 10km und mehr. Es gibt dort kein IFR-Verfahren. Unser TOD kommt näher, wir erhalten die Freigabe "Decent 5000ft QNH xxxx". Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht. Bei Erreichen von 5.000ft erhalten wir von ATC die Ansage "Leaving Controlled Airspace, Radar Services Terminated." Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.

Und jetzt? ;-)

Mag sein, vielleicht ist es in der Tat das deutsche Brainwashing, vielleicht auch im Single Pilot Betrieb das fehlende Backup von ATC, solange ich noch VMC sein sollte. Mein persönliches Minimum in EDKB sind vorerst 600 ft BKN und 1,5 km Sicht.

Eine sehr interessante Diskussion und bei mir hat diese dazu geführt, dass ich das Verfahren bei 600 ft BKN IFR Pickup in der CTR, wie ich es hier praktiziert hatte https://www.youtube.com/watch?v=gthEpXDBxgw&t=242s , überdenken werde.

Verstehe ich die Aussage richtig: Außerhalb Deutschlands darf man einen Flugplatz unter IFR anfliegen bzw. von diesem abfliegen, obwohl dieser nicht für Instrumentflug zugelassen ist und / oder es keine veröffentlichten, genehmigten IFR Verfahren für diesen gibt?

Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.
Und jetzt? ;-)

Ja, ist einfach: mit ATC zum Alternate fliegen, der ein IFR-Verfahren hat und dort landen (bzw. haben sollte).

Ich fliege häufig zu Plätzen ohne Verfahren, und sehe wie ich runterkomme. Wetter kommt nicht so überraschend.

IFR "runter" ist gefährlicher als IFR "rauf". Tödliche Beispiele von selbstgestickten VIFR Verfahren: Mainz, Zell am See, uvm.

Ich sehe es wie Achim: Im Zweifel würde ich lieber ein paar Minuten "VMC between layers" zum Pickup STEIGEN (falls das Terrain das hergibt) als in marginaler Halbsuppe in 500 Fuss SVFR rumzukurven. Gibt ja alle möglichen Hindernisse in diesen Höhen, wie wir wissen.

Ich halte mir, wenn möglich, einen IFR Platz als alternate, so dass ich, push comes to shelf, dort lande, wenn mir die Optionen ausgehen.

Mir gehen die Optionen wahrscheinlich öfter aus, als einigen hier, aber mit dieser Schmach muss ich eben zurechtkommen.

Finde ich die deutsche Praxis - fehlende GPS Anflugverfahren, kein IFR in G - unnötig ? Klar. Wie jeder andere auch. Aber ich stricke mir deshalb kein eigenes "VIFR" Verfahren.

Wenn die Untergrenzen 1500 sind, gehe ich auf jeden Fall nach EDDK und mache da mehr oder weniger einen Low Approach. Da hat man den klassischen Umweg, aber es gibt keine Probleme. Je nachdem, was ich für wahrscheinlicher halte, file ich immer Destination EDKB und Alternate EDDK oder halt umgekehrt. Es macht aber eh keinen Unterschied, irgendwie ahnen die Lotsen schon, was man vorhat :) Jedenfalls entscheide ich mich dann rechtzeitig vorher schon mal lateral, wo ich hin möchte. Kann man ja sagen, dass man damit rechnet, VMC bis unter die MRVA sinken zu können - oder alternativ sagt man eben, dass man gerne einen Approach auf 24 und continue nach S1 möchte.

Aber wenn ich bei 3000 immer noch in Wolken stecke, fange ich da nicht an zu sinken. Im Süden das Siebengebirge, im Osten und Norden die Kontrollzone, im Südwesten der Posttower und der Venusberg... Wenn ich IFR cancele und sinke, bin ich damit aus dem System raus. Damit habe ich gesagt, dass ich VMC bin (was also nicht stimmte) und es gibt außer ein paar verschurbelten Ausreden, über unterschiedliche Wolkenfetzen keinen logischen Grund, warum ich plötzlich wieder IFR-Pickup haben möchte. Also sinkt man tiefer und hat immer noch nicht VMC und dann sinkt man noch was tiefer und hat schon fast VMC und dann sinkt man noch was tiefer und am Abend gibt es dann einen weiteren Forumsthread, wieso schon wieder jemand gegen einen Berg geflogen ist. Gerade wer an dem Unfalltag morgens nach Hangelar geflogen wäre, hätte übrigens genau das erlebt: Wolkengrenzen in EDDK schon ziemlich niedrig, über dem Rhein jedoch quasi auf dem Wasser aufliegend. Ein, zwei Tage vorher bin ich doch noch um 11 geflogen: Auf den Rheinbrücken konnte man die Spitzen der Brückenpfeiler definitiv NICHT sehen. In Hangelar war es mittlerweile offen. Zuvor hing halt der Nebel mehr oder weniger hoch. Wer da über dem Rhein sinkt und in 700 Fuß dann Angst vor dem Siebengebirge kriegt und wieder auf 3000 steigt, rettet wahrscheinlich sein Leben, aber ich würde zu gerne wissen, was Langen Radar dazu sagt - also nachträglich.

Beim Steigen im Abflug gibt es im Grunde nichts, was dagegen spricht, beim Sinken muss das aber ganz genau überlegt sein, wo man da sinken will. Da gibt es sicher geeignetere Plätze als Hangelar.

"Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht."
In D wäre man da in > 95 % der Fälle noch in Luftraum E (fernab goßer Plätze: ab 2.500 ft AGL) und man könnte noch weiter bis zur MRVA sinken. Was aber natürlich an Deiner Aussage grundsätzlich nichts ändert.

Aber es gelten offiziell weiterhin die Mindestbedingungen für Luftraum G, oder etwa nicht? Zumindest so wie es in Deutschland ausgelegft wird.

Danke für die schnelle Antwort. IFR Enroute in G ist laut SERA natürlich möglich. Aber IFR Departure und Approach ohne veröffentlichtes Verfahren und für IFR zugelassenen Platz in G kann ich nicht herauslesen. Aus welcher Passage in der SERA könnte man dies schließen?

Aber ich bin doch nach dem Start im Luftraum G offiziell noch nicht IFR unterwegs, da ich ja noch kein IFR Pickup erhalten habe. Oder bin ich jetzt hier auf dem vollkommen falschen Dampfer unterwegs? Der Unfall hat ja in Luftraum G stattgefunden und das würde ja bdeuten der Pilot war vollkommen legal in IMC unterwegs. In UK u.d. geht das, aber in Deutschland?

IFR wäre er auch nach EASA nur gewesen, wenn er:
- einen Flugplan gehabt hätte;
- in der korrekten Höhe dafür geflogen wäre. Er war zu tief.

In D gibt's ja unterschiedliche Sichtweisen dazu: DFS + LBA vs. EASA und SERA. Und im konkreten Fall hier war am Absturzort und auf dem Weg dahin Class E ab 1000 ft AGL (Großraum Düsseldorf + Köln). Man hätte nicht legal IFR in G fliegen können, auch bei Auslegung nach EASA nicht, da man IFR enroute mindestens 1.000 ft AGL haben muss.

Für IFR im kontrollierten Luftraum brauchst du eine Freigabe, und die gibt dir die DFS unter bestimmten Bedingungen ("Pickup"). In G brauchst du keine Freigabe (unkontrolliert).

Danke für dein Video, das sit ein gutes Beispiel. Halb in Wolken im Terrain rumgurken, dann noch einen 360... mei da hätte ich Angst. Hingegen in G raussteigen hätte ich sicherer gefunden... Breakout war ja eh schon in 2500ft, wäre ja noch legal gewesen :)

Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.

Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.

@Andreas: Mein Verständnis ist, IFR in Golf braucht per definitionem des Class Golf keine Freigabe, und (vorab aufgegebene) Flugpläne sind sowieso nur für Auslands- und Nachtflüge vorgeschrieben. Richtig oder falsch?

@Michael: Das VFR Minimum in Golf gilt natürlich nicht für IFR in Golf.

@Erik: Ein "selbstgestricktes" Verfahren muss nichts Unsicheres oder Gefährliches sein. Genau wie bei der Berechnung der Takeoff-Distanz oder des benötigten Fuels rechnet man halt Sicherheitsmargen on top. Zum Beispiel würde mir nie einfallen, bei einem fremden Platz in einer hügeligem Gegend ein persönliches Minimum unterhalb der VFR-Platzrundenhöhe anzusetzen. Anders sieht es beim eigenen Heimatplatz aus, den man x-mal bei bestem Wetter aus allen möglichen Richtungen angeflogen hat dabei die Hindernissituation bewusst zur Kenntnis genommen hat.

Im übrigen: Bei 600ft BKN unterhalb der Wolken VFR zu einem Nachbarflugplatz zu fliegen, um dort eine vom Papst gesegnete SID abzufliegen, mag "legal" sein - in Zeiten von Mobilfunkmasten ist das der helle Wahnsinn. Hoffentlich unterrichtet niemand solche "Verfahren".

Hingegen, durch die Wolken on top zu steigen ist in jedem Fall viel sicherer, und illegal ist das m.E. auch nur, wenn Class Echo vor den Cloud Tops kommt und man somit ein Stück weit IFR in Echo ohne Freigabe fliegt - was sicher noch niemand hier im Forum gemacht hat.

1000ft enroute zieht hier nicht, würde ich sagen. Wer in Hangelar startet und ins Siebengebirge crasht, ist nach meinem Empfinden noch in seiner (selbstgestrickten *hüstel*) Departure.

Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.

Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.

Das ist genau falschherum gedacht. Ob man IFR oder VFR fliegt entscheidet ausschließlich der Pilot, da hat ATC oder der Gesetzgeber nichts damit zu tun. Fliege ich IFR in Deutschland, bin ich verpflichtet einen Flugplan aufzugeben und wenn ich das nicht tue, fliege ich IFR ohne Flugplan aber nicht VFR, das Vergehen ist dann, keinen Flugplan zu haben.

Die Aussage "Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat" ist genau derselbe Denkfehler. Er war IFR unterwegs, solange er das Flugzeug nach Instrumenten gesteuert hat, ob Pickup oder nicht. Der Pickup ist für "kontrolliertes IFR", dagegen steht "unkontrolliertes IFR" was in Deutschland nur im unkontrollierten Luftraum erlaubt ist.

Ich bin übrigens auch schon in FL180 unkontrolliertes IFR geflogen, ich meine sogar einmal in FL270. War jeweils legal (wie alles was ich den lieben Tag so mache).

Es ist auch nicht richtig, dass man auf einem veröffentlichten Verfahren sein muss um unterhalb der IFR-Mindestflughöhe zu sein. Diese gilt nicht für Start und Landung. In der französischen AIP ist das wunderbar erläutert, Rechtsgrundlage ist SERA.