Verstehe ich die Aussage richtig: Außerhalb Deutschlands darf man einen Flugplatz unter IFR anfliegen bzw. von diesem abfliegen, obwohl dieser nicht für Instrumentflug zugelassen ist und / oder es keine veröffentlichten, genehmigten IFR Verfahren für diesen gibt?

Aber es gelten offiziell weiterhin die Mindestbedingungen für Luftraum G, oder etwa nicht? Zumindest so wie es in Deutschland ausgelegft wird.

Danke für die schnelle Antwort. IFR Enroute in G ist laut SERA natürlich möglich. Aber IFR Departure und Approach ohne veröffentlichtes Verfahren und für IFR zugelassenen Platz in G kann ich nicht herauslesen. Aus welcher Passage in der SERA könnte man dies schließen?

Aber ich bin doch nach dem Start im Luftraum G offiziell noch nicht IFR unterwegs, da ich ja noch kein IFR Pickup erhalten habe. Oder bin ich jetzt hier auf dem vollkommen falschen Dampfer unterwegs? Der Unfall hat ja in Luftraum G stattgefunden und das würde ja bdeuten der Pilot war vollkommen legal in IMC unterwegs. In UK u.d. geht das, aber in Deutschland?

IFR wäre er auch nach EASA nur gewesen, wenn er:
- einen Flugplan gehabt hätte;
- in der korrekten Höhe dafür geflogen wäre. Er war zu tief.

In D gibt's ja unterschiedliche Sichtweisen dazu: DFS + LBA vs. EASA und SERA. Und im konkreten Fall hier war am Absturzort und auf dem Weg dahin Class E ab 1000 ft AGL (Großraum Düsseldorf + Köln). Man hätte nicht legal IFR in G fliegen können, auch bei Auslegung nach EASA nicht, da man IFR enroute mindestens 1.000 ft AGL haben muss.

Für IFR im kontrollierten Luftraum brauchst du eine Freigabe, und die gibt dir die DFS unter bestimmten Bedingungen ("Pickup"). In G brauchst du keine Freigabe (unkontrolliert).

Danke für dein Video, das sit ein gutes Beispiel. Halb in Wolken im Terrain rumgurken, dann noch einen 360... mei da hätte ich Angst. Hingegen in G raussteigen hätte ich sicherer gefunden... Breakout war ja eh schon in 2500ft, wäre ja noch legal gewesen :)

Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.

Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.

@Andreas: Mein Verständnis ist, IFR in Golf braucht per definitionem des Class Golf keine Freigabe, und (vorab aufgegebene) Flugpläne sind sowieso nur für Auslands- und Nachtflüge vorgeschrieben. Richtig oder falsch?

@Michael: Das VFR Minimum in Golf gilt natürlich nicht für IFR in Golf.

@Erik: Ein "selbstgestricktes" Verfahren muss nichts Unsicheres oder Gefährliches sein. Genau wie bei der Berechnung der Takeoff-Distanz oder des benötigten Fuels rechnet man halt Sicherheitsmargen on top. Zum Beispiel würde mir nie einfallen, bei einem fremden Platz in einer hügeligem Gegend ein persönliches Minimum unterhalb der VFR-Platzrundenhöhe anzusetzen. Anders sieht es beim eigenen Heimatplatz aus, den man x-mal bei bestem Wetter aus allen möglichen Richtungen angeflogen hat dabei die Hindernissituation bewusst zur Kenntnis genommen hat.

Im übrigen: Bei 600ft BKN unterhalb der Wolken VFR zu einem Nachbarflugplatz zu fliegen, um dort eine vom Papst gesegnete SID abzufliegen, mag "legal" sein - in Zeiten von Mobilfunkmasten ist das der helle Wahnsinn. Hoffentlich unterrichtet niemand solche "Verfahren".

Hingegen, durch die Wolken on top zu steigen ist in jedem Fall viel sicherer, und illegal ist das m.E. auch nur, wenn Class Echo vor den Cloud Tops kommt und man somit ein Stück weit IFR in Echo ohne Freigabe fliegt - was sicher noch niemand hier im Forum gemacht hat.

1000ft enroute zieht hier nicht, würde ich sagen. Wer in Hangelar startet und ins Siebengebirge crasht, ist nach meinem Empfinden noch in seiner (selbstgestrickten *hüstel*) Departure.

Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.

Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.

Das ist genau falschherum gedacht. Ob man IFR oder VFR fliegt entscheidet ausschließlich der Pilot, da hat ATC oder der Gesetzgeber nichts damit zu tun. Fliege ich IFR in Deutschland, bin ich verpflichtet einen Flugplan aufzugeben und wenn ich das nicht tue, fliege ich IFR ohne Flugplan aber nicht VFR, das Vergehen ist dann, keinen Flugplan zu haben.

Die Aussage "Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat" ist genau derselbe Denkfehler. Er war IFR unterwegs, solange er das Flugzeug nach Instrumenten gesteuert hat, ob Pickup oder nicht. Der Pickup ist für "kontrolliertes IFR", dagegen steht "unkontrolliertes IFR" was in Deutschland nur im unkontrollierten Luftraum erlaubt ist.

Ich bin übrigens auch schon in FL180 unkontrolliertes IFR geflogen, ich meine sogar einmal in FL270. War jeweils legal (wie alles was ich den lieben Tag so mache).

Es ist auch nicht richtig, dass man auf einem veröffentlichten Verfahren sein muss um unterhalb der IFR-Mindestflughöhe zu sein. Diese gilt nicht für Start und Landung. In der französischen AIP ist das wunderbar erläutert, Rechtsgrundlage ist SERA.

Eine Erlaubnis fürs IFR Fliegen unterhalb der IFR Mindestflughöhe auf nicht veröffentlichten Verfahren konnte ich bisher nirgends finden. Könntest Du bitte die einschlägige Referenz in der französischen AIP nennen?

Jetzt bin ich verwirrt.. wie so oft :)

Mein Verständnis war immer, dass das "R" nach VF oder IF die Rules anzeigt, nach denen jemand unterwegs ist, und nicht, ob er Instrumente oder seine Fenster zur Orientierung benutzt oder ob er in IMC oder VMC ist ?

Sonst würde ja jemand, der VFR in IMC einfliegt, schon deshalb IFR fliegen, weil er seine Instrumente (für ein paar Minuten) benutzt ? Der wäre ja dann auch ohne Flugplan...

Ich hatte es immer so verstanden, dass ein Flugregelwechsel von IFR zu VFR oder umgekehrt in einem "Eigenschaftenraum" erfolgen muss, zu dem mindestens ein Kontakt zu ATC gehört und deren Acknowledgment, "IFR starts now" (oder IFR canceled..) ?

Ich lese hier gerne mit, wundere mich aber etwas über den mitschwingenden Tenor, dass man hier ernsthaft Alternativen zu am Boden bleiben diskutiert. Und dann noch ausgerechnet in Hangelar, der nun wirklich nicht gerade eine einfache Luftraum- und Hindernisstruktur hat.

Mir fehlt fairerweise allerdings jegliches IFR Know-How, so dass ich das nicht endgültig bewerten kann. Aber mir ist das persönlich zu viel get-there-itis. Ich respektiere aber abweichende Meinungen.

AIP ENR 1.5.3 und folgende

https://www.autorouter.aero/plates/400000000525577

Mir fehlt fairerweise allerdings jegliches IFR Know-How, so dass ich das nicht endgültig bewerten kann.

Das ist wohl ein wichtiger Punkt...

Wann man fliegt und wann nicht, muss jeder selbst wissen. Freiwillig begebe ich mich nicht in solche Situationen aber das einzige was ich für dümmer als losfliegen halte, ist bei marginalem Wetter auf Windradhöhe SVFR in eine Kontrollzone. Blöde Strategie.

Mein Verständnis war immer, dass das "R" nach VF oder IF die Rules anzeigt, nach denen jemand unterwegs ist, und nicht, ob er Instrumente oder seine Fenster zur Orientierung benutzt oder ob er in IMC oder VMC ist ?

Sonst würde ja jemand, der VFR in IMC einfliegt, schon deshalb IFR fliegen, weil er seine Instrumente (für ein paar Minuten) benutzt ? Der wäre ja dann auch ohne Flugplan...

Genau so ist es. Jemand, der das Flugzeug nach Instrumenten steuert, fliegt IFR. Egal ob in einer Piper Cub bei CAVOK oder im A380 auf dem ILS.

Ich hatte es immer so verstanden, dass ein Flugregelwechsel von IFR zu VFR oder umgekehrt in einem "Eigenschaftenraum" erfolgen muss, zu dem mindestens ein Kontakt zu ATC gehört und deren Acknowledgment, "IFR starts now" (oder IFR canceled..)?

Nein, VFR/IFR hängt davon ab, wonach der Pilot das Flugzeug steuert.

Vielen Dank!

Genau so ist es. Jemand, der das Flugzeug nach Instrumenten steuert, fliegt IFR. Egal ob in einer Piper Cub bei CAVOK oder im A380 auf dem ILS.

Hmm.... für mich wäre jemand, der ein Flugzeug nach Instrumenten fliegt, zunächst mal im Instrumentenflug unterwegs. Ob er auch nach Instrumentenflugregeln unterwegs ist, ergibt sich doch aus dem Regelwerk, welches er dabei beachten muss, oder ist das falsch ?

FAA Definition: "IFR flight depends upon flying by reference to instruments in the flight deck, and navigation is accomplished by reference to electronic signals"

Man kann IFR fliegen und dabei die Regeln für IFR verletzen, man fliegt aber immer noch IFR.

Ist wahrscheinlich in Deutschland nur deshalb nicht klar, weil hier kein IFR Flug ohne ATC bzw. Radar stattfindet. In USA fliege ich mit einer Clearance von einem unkontrollierten Platz IFR bis zum Radar Pickup. In Deutschland ist das gar nicht definiert.

Ich glaube, das Missverständnis, was IFR ist und was nicht, rührt zu einem gewissen Teil von der absolut seltsamen ATC-Sprechgruppe "IFR start when reaching 5000" her, von der ich mich schon seit Jahren frage, ob die eigentlich Slang ist oder tatsächlich Standard, und wer sich die ausgedacht hat, und was die eigentlich besagen soll.

In USA sagt kein Controller "IFR starts now" oder so einen Mist. Dort heißt es schlichtweg "N12345 is cleared to <clearance limit> via <Route>, climb and maintain <altitude/flight level>", am Boden typischerweise noch "departure frequency is 123.45", und falls erforderlich noch "Squawk 1234".

Das ist schlichtweg eine _Clearance_. Eine VFR-Clearance in Class Bravo (wo sie in den USA erforderlich ist) folgt exakt dem gleichen Schema. Mit anderen Worten, der Clearance selbst entnimmt man nicht ob VFR oder IFR (es sei denn, es werden bei der Route explizit IFR-Prozeduren erwähnt). Daher hat Achim Recht, ATC entscheidet nicht ob VFR oder IFR, das entscheidet der Pilot.

Ich glaube die Verwirrung kommt eher von der Vermischung der Begriffe Instrumentenflug, IFR und dem Erfordernis eines Flugplans in Deutschland.

Von Flugplätzen, welche über keine veröffentlichten IFR Verfahren verfügen muss mmer nach Sichtflugregeln (VFR) an- oder abgeflogen werden. Möchte man den Flug dennoch nach Instrumentenflugregeln durchführen, muss der Flugplan in der Luft beginnen oder enden. Dafür gibt es in Deutschland die Y oder Z Flugpläne, welche diesen Wechsel der Flugregeln innerhalb eines Fluges kenntlich machen.

Ein Instrumentenflug (Steuern von Luftfahrzeugen, bei dem die Fluglage ohne Bezug auf äußere optisch wahrnehmbare Anhaltspunkte mit Hilfe von Fluginstrumenten wie Navigationsinstrumente und Flugüberwachungsgeräte an Bord gehalten wird) muss nach Instrumentenflugregeln (IFR) durchgeführt werden. Ein Flug, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden soll, muss der Flugsicherung rechtzeitig vor dem Abflug durch Übermittlung eines detaillierten Flugplans bekanntgemacht werden, d.h. es besteht Flugplanpflicht.

Ein Abflug unter den hier genannten Wetterbedingungen von einem Flugplatz der nur für den Betrieb unter Sichtflugbedingungen zugelassen ist, wäre nach meiner Kenntnis unzulässig.

Wenn ich hier eine Rechtsgrundlage übersehe, bitte ich um einen Hinweis. Das würde mich sehr interessieren.