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2021,10,11,19,4832964
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99 Beiträge Seite 4 von 4
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Ok, das hatte ich aus den vorstehenden Beiträgen wohl falsch verstanden. Ändert aber m.E. nichts an der allgemeinen Feststellung.
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das finde ich auch das rätselhafte hier. kein ifr plan gefiled, keine vorbereitung auf evtl imc-überraschungen. das es vom boden aus nach kurzen durchstieg wieder frei von wolken wäre, ist ja ein populärer fehlschluss, aber sich dann nicht einen plan b und c zurechtlegen, finde ich mysteriös
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kein IFR Plan gefiled… ist das denn so ? Woher weißt du das ?
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das habe ich hier den Antworten im Forum entnommen - also nur "hab gehört" - ---schnipp----(3 posts über diesem hier)
In der Real-World-Praxis passieren genau solche Unfälle wie der hier diskutierte: jemand will VFR irgendwo abfliegen und bleibt bis zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz unter den niedrigen Wolken - bis er eines Tages doch in einen tiefen Wolkenausleger reinfliegt und dort die Hindernissituation nicht überblickt.
Genau das hat er gar nicht gemacht! Er wollte zu keiner Zeit zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz. Deine Real-World-Praxis hat also mit dem diskutierten Unfall nichts zu tun.
----schnipp-----Post von Michael Becker ca 10 posts drüber-------------------
Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.
Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.
---------------schnipp------------
MfG\Smu
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laut ICAO ist IFR im Luftraum G zulässig, eine Freigabe braucht es dafür nicht, erst für den Einflug in den kontrollierten Luftraum ist dies erforderlich! Dazu auch 2 Erfahrungen/Erlebnisse aus der Praxis:
1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.
2. Als ich Anfang der 90er mein IFR in Hangelar machte, war das Procedure jenes, dass der Türmer in Köln anrief (Direktleitung) und man vor dem Abflug den Transponder Code und die Departure Frequenz übermittelt bekam. Im Querabflug wechselte man dann die Frequenz und da erwartet, ging es dann auch zügig mit der Clearance, natürlich mit dem Hinweis VMC zu bleiben, bis zum Eintritt in den kontrollierten Luftraum :-) ...das Verfahren hat man dann später irgendwann abgeschafft, warum auch immer.
Fazit: beide Verfahren sind gut, 1. natürlich besser als 2. aber wir haben in Deutschland nichts davon, ist wahrscheinlich sicherer so....
Von England brauchen wir ja gar nicht erst zu reden, wo man sogar IFR ohne Flugplan im Lauftraum G fliegen kann und sich bei FIS lediglich die Verkehrsinformationen einholt und wenn man will auch eine Terain Clearance beraten lässt....
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Ach so, ok. Das war vor Achims Aufklärung darüber dass alle die in Wolken fliegen IFR unterwegs sind.... defacto wissen wir es also nicht.
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1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.
Im Wesentlichen funktioniert das auch in Deutschland so mit den folgenden Besonderheiten:
- Der Flugplan muss Z sein, da die IFPS-Regeln der DFS I/Y nicht erlauben. Das ändert aber nichts daran, dass ich direkt nach dem Abheben mir selbst den Flugregelwechsel VFR nach IFR erklären darf. Clearances gebe ich in G mir selbst.
- Übereifrige Flugleiter könnten einen Abflug verhindern
- Bei der Kommunikation mit Radar muss man den Gesslerhut von "remaining VMC, IFR starts passing xxxx" zurückbeten
Das ist die gelebte Praxis.
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Dass dieses Verfahren gelebte Praxis ist, und auch der Praxis z.B. in UK entspricht, ist klar, aber entspricht es auch den Regeln bzw deren Interpretationen der DFS. Das würde mich vor allem interessieren. Der erforderliche Spruch "Remaining VMC..." spricht aus meiner Sicht dagegen. Allerdings sagt die AIP Deutschland ganz klar dass IFR in Luftraum G erlaubt ist, jedoch auf Anfrage nur Fluginformationsdienst zur Verfügung steht.
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Remaining VMC kann auch einfach ein Haftungsgrund haben, analog dazu, dass die Banken einem nur Aktien erlauben zu handeln, wenn man bestätigt, damit Erfahrung zu haben. Bitte mal ein Link zur relevanten Stelle in der deutschen AIP. Und ich teile Achims Auffassung. Alles andere wäre mir auch zu unpraktisch. Gelebte Praxis in zahlreichen Ländern zeigt, dass IFR in Golf sicher ist - wesentlich sicherer jedenfalls als Scud Running.
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Muss man immer alles von der Obrigkeit mit notarieller Beglaubigung und doppelter Apostille bekommen, bevor man etwas tut?
Wenn die Obrigkeit meint, ich soll bei SCT003 OVC005 1500 nach VFR an Windrädern vorbeifliegen, dann liegt sie daneben. Sapere aude...
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Na das muss man der Obrigkeit lassen: Das will sie nicht von Dir. Ich würde eher sagen, die Obrigkeit will, dass Du gar nichts fliegst :)
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Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben:
https://verenadolderer.com/fileadmin/user_upload/02_PDFs/Flugschule_downloads/NFL_s_2015/1-245-14_IFR_in_Golf.pdf
Da steht allerdinges eindeutig drin, dass IFR im Luftraum G nur auf genau festgelegten IFR Flugverfahren erlaubt ist, d.h. also auf festgelegten departure und approach Routen. Das heisst natürlich nicht, dass man sich daran halten muss, aber man muss ja auch nicht an einer roten Ampel halten. Oder seh ich da was falsch?
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Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben
Die gilt nicht mehr. Und ihre beiden Nachfolge-NfL's auch nicht. Seit 2017 übrigens schon. Das war das Ende der fragwürdigen Versuche, SERA per BMVI-Postille auszuhebeln...
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Gut zu wissen. Besten Dank! Leider ist die juristische Lage ein wenig neblig! Was hat es denn dann mit dem Spruch "IFR starts at.." auf sich. Sollte dann wohl besser heissen "Radar service starts at.... " ??
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Also das heißt ich darf legal von einem VFR Platz IFR (neu gelernt :)) abfliegen, durch VMC-artigen Wasserdampf zum Pickup steigen und dann mit Radar weiter fliegen ? Ja ? Nein ?
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Das heißt, dass IFR im LR G gemäß SERA möglich ist. Nicht mehr, nicht weniger.
Im kontrollieren Luftraum benötigst Du für IFR eine Freigabe, die Dir in D off-route nur ab der MVA erteilt wird. Die MVA liegt stets mehr oder weniger weit oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums (deutsche Spezialität).
Flugplätze haben i.d.R. Genehmigungen nur für bestimmte Betriebsarten.
Mach' was draus...
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So einfach ist das nicht.
Du darfst im Luftraum G selbst von VFR nach IFR wechseln aber Du darfst nicht IFR in LR C/D/E einfliegen ohne Freigabe. Solche Freigaben erteilt die DFS nur wenn man bis zu Erreichen der MVA (die oberhalb der C/D/E-Grenze liegt) bestätigt, dass man VMC ist.
Was funktioniert:
1) Man startet irgendwo mit Sicht, die man fürs Starten benötigt
2) Man fliegt im LR G in IMC ein und wechselt auf IFR (statt rausgucken, auf Instrumente gucken)
3) Man wird wieder VMC wenn man in den LR C/D/E kommt (dort ist auch keine Bodensicht notwendig für VFR)
4) Man holt sich eine Freigabe für kontrolliertes IFR
5) Man bleibt "VMC" bis zum Erreichen der Höhe
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D.h. Michael Becher hätte in seinem Video ohne Scud Running und ohne rot zu werden einfach raussteigen können, er war in 2300ft wieder VMC.
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Nein, denn in Hangelar ist der Luftraum G 1000AGL, weswegen die Platzrunde auf 1150ft liegt, weil man damit in G ist und keinen Wolkenabstand braucht. Folglich ist man ab 1200 in E und das wäre dann kein IFR in G mehr.
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Oh, ja, richtig, da ist ein abgesenkter E, hatte ich übersehen, sorry.
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Nur zur Korrektur: In EDKB ist ECHO auf 1000ft abgesenkt. D.h. ab 1000ft aufwärts (bis 2500ft zum Luftraum C) ist man in Luftraum ECHO, die Platzrunde mit 1150ft demnach auch.
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Platzrundenhöhe=AMSL, Untergrenze Luftraum E = AGL
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Das sehe ich anders. Der Platz ist 197ft hoch, damit würde G bis 1197 ft hoch reichen, so dass die Platzrunde in 1150 ft noch in G ist.
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Ihr habt natürlich recht! Luftraum ECHO AGL. Sorry, war noch was früh...
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