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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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21. Oktober 2021: Von Achim H. an Markus Jolas Bewertung: +1.00 [1]

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

Im Wesentlichen funktioniert das auch in Deutschland so mit den folgenden Besonderheiten:

- Der Flugplan muss Z sein, da die IFPS-Regeln der DFS I/Y nicht erlauben. Das ändert aber nichts daran, dass ich direkt nach dem Abheben mir selbst den Flugregelwechsel VFR nach IFR erklären darf. Clearances gebe ich in G mir selbst.

- Übereifrige Flugleiter könnten einen Abflug verhindern

- Bei der Kommunikation mit Radar muss man den Gesslerhut von "remaining VMC, IFR starts passing xxxx" zurückbeten

Das ist die gelebte Praxis.

21. Oktober 2021: Von Michael Weyrauch an Achim H.

Dass dieses Verfahren gelebte Praxis ist, und auch der Praxis z.B. in UK entspricht, ist klar, aber entspricht es auch den Regeln bzw deren Interpretationen der DFS. Das würde mich vor allem interessieren. Der erforderliche Spruch "Remaining VMC..." spricht aus meiner Sicht dagegen. Allerdings sagt die AIP Deutschland ganz klar dass IFR in Luftraum G erlaubt ist, jedoch auf Anfrage nur Fluginformationsdienst zur Verfügung steht.

21. Oktober 2021: Von Chris _____ an Michael Weyrauch
Remaining VMC kann auch einfach ein Haftungsgrund haben, analog dazu, dass die Banken einem nur Aktien erlauben zu handeln, wenn man bestätigt, damit Erfahrung zu haben.

Bitte mal ein Link zur relevanten Stelle in der deutschen AIP.

Und ich teile Achims Auffassung. Alles andere wäre mir auch zu unpraktisch.

Gelebte Praxis in zahlreichen Ländern zeigt, dass IFR in Golf sicher ist - wesentlich sicherer jedenfalls als Scud Running.
21. Oktober 2021: Von Achim H. an Michael Weyrauch Bewertung: +1.00 [1]

Muss man immer alles von der Obrigkeit mit notarieller Beglaubigung und doppelter Apostille bekommen, bevor man etwas tut?

Wenn die Obrigkeit meint, ich soll bei SCT003 OVC005 1500 nach VFR an Windrädern vorbeifliegen, dann liegt sie daneben. Sapere aude...

21. Oktober 2021: Von Dominic L_________ an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Na das muss man der Obrigkeit lassen: Das will sie nicht von Dir. Ich würde eher sagen, die Obrigkeit will, dass Du gar nichts fliegst :)

21. Oktober 2021: Von Michael Weyrauch an Achim H.

Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben:

https://verenadolderer.com/fileadmin/user_upload/02_PDFs/Flugschule_downloads/NFL_s_2015/1-245-14_IFR_in_Golf.pdf

Da steht allerdinges eindeutig drin, dass IFR im Luftraum G nur auf genau festgelegten IFR Flugverfahren erlaubt ist, d.h. also auf festgelegten departure und approach Routen. Das heisst natürlich nicht, dass man sich daran halten muss, aber man muss ja auch nicht an einer roten Ampel halten. Oder seh ich da was falsch?

21. Oktober 2021: Von Tobias Schnell an Michael Weyrauch Bewertung: +2.00 [2]

Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben

Die gilt nicht mehr. Und ihre beiden Nachfolge-NfL's auch nicht. Seit 2017 übrigens schon. Das war das Ende der fragwürdigen Versuche, SERA per BMVI-Postille auszuhebeln...

21. Oktober 2021: Von Michael Weyrauch an Tobias Schnell

Gut zu wissen. Besten Dank! Leider ist die juristische Lage ein wenig neblig! Was hat es denn dann mit dem Spruch "IFR starts at.." auf sich. Sollte dann wohl besser heissen "Radar service starts at.... " ??

21. Oktober 2021: Von Erik N. an Tobias Schnell
Also das heißt ich darf legal von einem VFR Platz IFR (neu gelernt :)) abfliegen, durch VMC-artigen Wasserdampf zum Pickup steigen und dann mit Radar weiter fliegen ? Ja ? Nein ?
21. Oktober 2021: Von Tobias Schnell an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Das heißt, dass IFR im LR G gemäß SERA möglich ist. Nicht mehr, nicht weniger.

Im kontrollieren Luftraum benötigst Du für IFR eine Freigabe, die Dir in D off-route nur ab der MVA erteilt wird. Die MVA liegt stets mehr oder weniger weit oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums (deutsche Spezialität).

Flugplätze haben i.d.R. Genehmigungen nur für bestimmte Betriebsarten.

Mach' was draus...

21. Oktober 2021: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +4.00 [4]

So einfach ist das nicht.

Du darfst im Luftraum G selbst von VFR nach IFR wechseln aber Du darfst nicht IFR in LR C/D/E einfliegen ohne Freigabe. Solche Freigaben erteilt die DFS nur wenn man bis zu Erreichen der MVA (die oberhalb der C/D/E-Grenze liegt) bestätigt, dass man VMC ist.

Was funktioniert:

1) Man startet irgendwo mit Sicht, die man fürs Starten benötigt

2) Man fliegt im LR G in IMC ein und wechselt auf IFR (statt rausgucken, auf Instrumente gucken)

3) Man wird wieder VMC wenn man in den LR C/D/E kommt (dort ist auch keine Bodensicht notwendig für VFR)

4) Man holt sich eine Freigabe für kontrolliertes IFR

5) Man bleibt "VMC" bis zum Erreichen der Höhe

21. Oktober 2021: Von Joachim P. an Achim H.
D.h. Michael Becher hätte in seinem Video ohne Scud Running und ohne rot zu werden einfach raussteigen können, er war in 2300ft wieder VMC.
21. Oktober 2021: Von Dominic L_________ an Joachim P.

Nein, denn in Hangelar ist der Luftraum G 1000AGL, weswegen die Platzrunde auf 1150ft liegt, weil man damit in G ist und keinen Wolkenabstand braucht. Folglich ist man ab 1200 in E und das wäre dann kein IFR in G mehr.

21. Oktober 2021: Von Joachim P. an Dominic L_________

Oh, ja, richtig, da ist ein abgesenkter E, hatte ich übersehen, sorry.

22. Oktober 2021: Von Jürgen Grams an Dominic L_________
Nur zur Korrektur:
In EDKB ist ECHO auf 1000ft abgesenkt. D.h. ab 1000ft aufwärts (bis 2500ft zum Luftraum C) ist man in Luftraum ECHO, die Platzrunde mit 1150ft demnach auch.
22. Oktober 2021: Von Tobias Schnell an Jürgen Grams
Platzrundenhöhe=AMSL, Untergrenze Luftraum E = AGL
22. Oktober 2021: Von Michael Becher an Jürgen Grams
Das sehe ich anders. Der Platz ist 197ft hoch, damit würde G bis 1197 ft hoch reichen, so dass die Platzrunde in 1150 ft noch in G ist.
22. Oktober 2021: Von Jürgen Grams an Michael Becher
Ihr habt natürlich recht! Luftraum ECHO AGL. Sorry, war noch was früh...

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