laut ICAO ist IFR im Luftraum G zulässig, eine Freigabe braucht es dafür nicht, erst für den Einflug in den kontrollierten Luftraum ist dies erforderlich! Dazu auch 2 Erfahrungen/Erlebnisse aus der Praxis:

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

2. Als ich Anfang der 90er mein IFR in Hangelar machte, war das Procedure jenes, dass der Türmer in Köln anrief (Direktleitung) und man vor dem Abflug den Transponder Code und die Departure Frequenz übermittelt bekam. Im Querabflug wechselte man dann die Frequenz und da erwartet, ging es dann auch zügig mit der Clearance, natürlich mit dem Hinweis VMC zu bleiben, bis zum Eintritt in den kontrollierten Luftraum :-) ...das Verfahren hat man dann später irgendwann abgeschafft, warum auch immer.

Fazit: beide Verfahren sind gut, 1. natürlich besser als 2. aber wir haben in Deutschland nichts davon, ist wahrscheinlich sicherer so....

Von England brauchen wir ja gar nicht erst zu reden, wo man sogar IFR ohne Flugplan im Lauftraum G fliegen kann und sich bei FIS lediglich die Verkehrsinformationen einholt und wenn man will auch eine Terain Clearance beraten lässt....

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

Im Wesentlichen funktioniert das auch in Deutschland so mit den folgenden Besonderheiten:

- Der Flugplan muss Z sein, da die IFPS-Regeln der DFS I/Y nicht erlauben. Das ändert aber nichts daran, dass ich direkt nach dem Abheben mir selbst den Flugregelwechsel VFR nach IFR erklären darf. Clearances gebe ich in G mir selbst.

- Übereifrige Flugleiter könnten einen Abflug verhindern

- Bei der Kommunikation mit Radar muss man den Gesslerhut von "remaining VMC, IFR starts passing xxxx" zurückbeten

Das ist die gelebte Praxis.

Dass dieses Verfahren gelebte Praxis ist, und auch der Praxis z.B. in UK entspricht, ist klar, aber entspricht es auch den Regeln bzw deren Interpretationen der DFS. Das würde mich vor allem interessieren. Der erforderliche Spruch "Remaining VMC..." spricht aus meiner Sicht dagegen. Allerdings sagt die AIP Deutschland ganz klar dass IFR in Luftraum G erlaubt ist, jedoch auf Anfrage nur Fluginformationsdienst zur Verfügung steht.

Muss man immer alles von der Obrigkeit mit notarieller Beglaubigung und doppelter Apostille bekommen, bevor man etwas tut?

Wenn die Obrigkeit meint, ich soll bei SCT003 OVC005 1500 nach VFR an Windrädern vorbeifliegen, dann liegt sie daneben. Sapere aude...

Na das muss man der Obrigkeit lassen: Das will sie nicht von Dir. Ich würde eher sagen, die Obrigkeit will, dass Du gar nichts fliegst :)

Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben:

https://verenadolderer.com/fileadmin/user_upload/02_PDFs/Flugschule_downloads/NFL_s_2015/1-245-14_IFR_in_Golf.pdf

Da steht allerdinges eindeutig drin, dass IFR im Luftraum G nur auf genau festgelegten IFR Flugverfahren erlaubt ist, d.h. also auf festgelegten departure und approach Routen. Das heisst natürlich nicht, dass man sich daran halten muss, aber man muss ja auch nicht an einer roten Ampel halten. Oder seh ich da was falsch?

Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben

Die gilt nicht mehr. Und ihre beiden Nachfolge-NfL's auch nicht. Seit 2017 übrigens schon. Das war das Ende der fragwürdigen Versuche, SERA per BMVI-Postille auszuhebeln...

Gut zu wissen. Besten Dank! Leider ist die juristische Lage ein wenig neblig! Was hat es denn dann mit dem Spruch "IFR starts at.." auf sich. Sollte dann wohl besser heissen "Radar service starts at.... " ??

Das heißt, dass IFR im LR G gemäß SERA möglich ist. Nicht mehr, nicht weniger.

Im kontrollieren Luftraum benötigst Du für IFR eine Freigabe, die Dir in D off-route nur ab der MVA erteilt wird. Die MVA liegt stets mehr oder weniger weit oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums (deutsche Spezialität).

Flugplätze haben i.d.R. Genehmigungen nur für bestimmte Betriebsarten.

Mach' was draus...

So einfach ist das nicht.

Du darfst im Luftraum G selbst von VFR nach IFR wechseln aber Du darfst nicht IFR in LR C/D/E einfliegen ohne Freigabe. Solche Freigaben erteilt die DFS nur wenn man bis zu Erreichen der MVA (die oberhalb der C/D/E-Grenze liegt) bestätigt, dass man VMC ist.

Was funktioniert:

1) Man startet irgendwo mit Sicht, die man fürs Starten benötigt

2) Man fliegt im LR G in IMC ein und wechselt auf IFR (statt rausgucken, auf Instrumente gucken)

3) Man wird wieder VMC wenn man in den LR C/D/E kommt (dort ist auch keine Bodensicht notwendig für VFR)

4) Man holt sich eine Freigabe für kontrolliertes IFR

5) Man bleibt "VMC" bis zum Erreichen der Höhe

Nein, denn in Hangelar ist der Luftraum G 1000AGL, weswegen die Platzrunde auf 1150ft liegt, weil man damit in G ist und keinen Wolkenabstand braucht. Folglich ist man ab 1200 in E und das wäre dann kein IFR in G mehr.

Oh, ja, richtig, da ist ein abgesenkter E, hatte ich übersehen, sorry.