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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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14. Oktober 2021: Von Wolff E. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Sorry, aber "hand-flying in IMC" in single Hand Cockpit, dann noch GPS programieren? Ohne Autorpilot würde ich nie auf diese Idee kommen.

14. Oktober 2021: Von Dominic L_________ an Wolff E.

Vollkommen richtig. Das geht nur mit kleinem Powersetting, Autopilot und alle Punkte oder Kurse im Kopf, denn der Autopilot bringt nur einen Vorteil, wenn man ihm schnell ein neues Ziel geben kann und dann selber wieder Zeit hat.. Auch da weiß man leider nicht, was man bekommt.

Man kann halt direct Threshold kriegen, dann sollte man den schon als Waypoint im GTN haben, Direct-to, activate.

Man kann Vectors kriegen, das ist vermutlich am praktischsten, vor allem, weil man dann vermutlich noch ein Ründchen um den Platz fliegt, weil nicht die 06 aktiv ist. Das bringt Zeit.

Man kann erst mal zum Platz fliegen müssen. Wenn man den Platz und die Mitte direkt sieht, Heading eindrehen, ansonsten hilft auch das Funkfeuer in der Mitte des Platzes weiter, wenn man den Namen parat hat. Man denke nur an Kassel, wo direkt daneben der falsche Platz liegt.

Man kann intercept final approach course kriegen, dann ist es ganz nützlich, wenn man visual approach und/oder "activate vectors to final" am Start hat, damit man leichter sieht, wie man am besten direkt in den Endanflug kommt. Die Variante hab ich noch nicht ausprobiert.

Natürlich ist es immer die Frage, ob man von einem bekannten kleinen Platz zu einem bekannten Verkehrsflughafen fliegt, oder ob beide Plätze vollkommen unbekannt sind. Zweiteres kann sicher deutlich schwieriger sein.

14. Oktober 2021: Von Wolff E. an Dominic L_________ Bewertung: +4.00 [4]

In solchen Situationen bin ich immer im Heading Mode mit Alt-Hold geflogen, da kann man sehr schnell alles ohne Stress ändern und das GPS GPS sein lassen und erst mal mit grob geschätzen Heading in die richtige Richtung fliegen. Man kann auch die SID mit Heading Bug und Alt_mode abfliegen, sofern man diese in schriftform vorliegen hat. Da muss man nicht erst groß die SID im GPS wählen und schauen, ob es die richtige ist bzw. das GPS auf dem richtigen Waypoint aufsetzt. https://www.youtube.com/watch?v=WITLR_qSPXk

14. Oktober 2021: Von Nicolas Nickisch an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

A/P fliegen in grenzwertigem VMC, niedrig käme mir auch nicht unbedingt in den Sinn. Und dabei noch am GPS rumprogrammieren, mit ATC verhandeln und vielleicht noch eine unerwartete Procedure kriegen. Alle eine Krücke.

Insofern wäre das geschilderte Vorgehen wie in USA wirklich paradiesisch: kleines zeitfenster, reservierter Luftraum, ein einziges Direct-to-pickup.

14. Oktober 2021: Von Wolff E. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Ich hielt das immer so. Erst stabilzied Abflug bis in sicherer Höhe, dann ATC und dann GPS. Bin damit gut gefahren. Bei Sichtproblem in Bodennähe sofort "Hoch"....

14. Oktober 2021: Von Chris _____ an Nicolas Nickisch

Departure Clearances am Boden wären ein Traum, IFR ohne Clearance in Class Golf bis in eine Höhe, wo man (vor Einflug in Class Echo) dann eine ATC-Clearance bekommt, wären das Zweitbeste. Analog für Landungen.

Aber solange es das nicht gibt, ist ein veröffentlichter IFR-Approach zu einem in der Nähe gelegenen Nachbarflugplatz und danach Scud Running in <1000 ft durch hügeliges und verspargeltes Gelände reiner Wahnsinn. Da ist ein selbstgestrickter, vorher sorgfältig geplanter und in VMC probegeflogener IFR-Anflug in Class Golf direkt zum Zielflugplatz wesentlich sicherer.

Und wo das praktisch nicht machbar ist, bleibt man besser weg.

15. Oktober 2021: Von Jürgen Grams an Chris _____ Bewertung: +9.00 [9]
Da bleiben noch ganz andere Fragen offen: Wieso bei marginalen Sichtbedingungen überhaupt gestartet? Wieso nach dem Start Kurs Richtung Rhein, Siebengebirge (mit 1100ft eher Hügel) genommen? Weshalb in den Nebel geflogen und keine Umkehrkurve zurück nach Hangelar, um dort safe zu landen? Weshalb über mögliche IFR Procedures philosophieren? Bei drohendem Kontrollverlust Emergency deklarieren! Um Leben zu retten ist alles erlaubt!

Vielleicht aber auch technisches Versagen? Oder Herzinfarkt/Schlaganfall?

Wer kann das jetzt schon wissen...?

Gruss,

Jürgen
19. Oktober 2021: Von Rolf Winterscheidt an Jürgen Grams Bewertung: +4.00 [4]
Ich gehe auf der 29 in Hangelar zumeist nach Westen zu DEPOK als Pick-Up. Das Terrain ist eher flach, kein Siebengebirge und kein Stress, in die Kontrollzone von EDDK zu fliegen. Selbst wenn es nach Hamburg geht, setze ich DEPOK als Punkt, auch wenn es die andere Richtung ist. Häufig bekomme ich gleich einen bessern Vektor, IFR starts passing 2500 feet (oder so) und ich fühle mich relaxed. Der Schlenker erspart mir Hektik und spontane Kurverei zum SID, die ich in (angehendem) IMC nicht brauche.
19. Oktober 2021: Von Dominic L_________ an Rolf Winterscheidt

Bequem, aber bei niedrigeren Untergrenzen halt illegal.

19. Oktober 2021: Von Wolff E. an Dominic L_________ Bewertung: +7.00 [7]
Lieber illegal und am Leben als ein Grabstein, auf dem steht:"Er hielt sich sich immer an alle Regeln, auch wenn Gefahr im Verzug war".

Wenn ich merke es wird "eng" steige ich lieber in die Wolken und bin am leben als mit 130kn+ in den Berg zu fliegen...
19. Oktober 2021: Von Dominic L_________ an Wolff E.

Also eng kann da eigentlich nichts sein zu dem Zeitpunkt, an dem Du requestest, VFR in die Kontrollzone zu fliegen. Sonst funktioniert das ja gar nicht. Andersfalls wäre außerdem ja schon der Start unzulässig gewesen oder es schließt dichter Nebel die Platzrunde ein, dann wäre es wohl besser, wieder zu landen. Also es mag Probleme beim legalen Pickup geben, aber was besser war, weiß man erst hinterher. Ein gesteigertes Risiko sehe ich bei beispielsweise OVC018 nicht.

19. Oktober 2021: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Ich vermute, dass die gar nicht wussten, dass sie in Gefahr waren....

20. Oktober 2021: Von Wolff E. an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]

Sorry, aber Theorie und Praxis klaffen da schon auseinander. Bei 1800 OVC und 3000 m kann das schnell auch mal 800 ovc und 1000 m werden. Dann lieber "gezielt" nach oben und nicht die SID in EDDk abfliegen.

20. Oktober 2021: Von Jürgen Scheiwe an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]

Hier das METAR von Köln-Bonn zum Unfallzeitpunkt.

Bei BKN zwischen 003 und 006 frage ich mich ob es eine gute Idee gewesen wäre, erst VFR nach EDDK und dann dort eine SID zu fliegen.




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20. Oktober 2021: Von Erik N. an Jürgen Scheiwe Bewertung: +3.00 [3]

Bei BKN 003-006 lasse ich einen VFR Abflug einfach sein. Wäre mal mein dezenter Vorschlag. Aber was weiß ich schon.

20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Jürgen Scheiwe

Bei dem METAR nach EDDK ist nicht möglich. Für Special VFR sind die Mindestbedingungen:

Broken 600ft, 1,5 km Sicht, Bodensicht

Daher wäre diese Option ausgeschieden. Bei dem METAR unterhalb der Basis zu bleiben geht wohl auch kaum. Es sei den da war beim Start die Basis mal bei 800 ft (laut ADSB Track war das die Flughöhe) und man ist dann kurz danach in die Wolken eingeflogen.

Die einzige Option wäre gewesen direkt auf 2400 ft zu steigen, unterhalb von C EDDK zu bleiben und dann das IFR PickUp zu machen.

Aber für mich bleibt es alles Theorie, bei dem Wetter wäre ich definitiv nicht in EDKB gestartet, bzw. hätte den Start ca. 2 Stunden verschoben, denn das Wetter ist ja besser geworden im Laufe des Vormittages.

20. Oktober 2021: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]

Nach oben weg ist relativ unkritisch und wer dann einwendet, dass das eine Rückkehr ausschließt, dem sage ich, dass man als PPL/IR auch bei Bedingungen starten darf, die eine Rückkehr nach CAT 1 nicht erlauben. Ich mache das regelmäßig.

20. Oktober 2021: Von Erik N. an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Kann man machen, wenn man Steigleistung hat und das einfach will. Die Frage der Rückkehr haben die sich nicht gestellt mit der Zweimot. Nach oben ist immer das Sicherste. Dann muss man halt auch vehement steigen, aber nicht nach Südosten mit mäßiger Steigleistung gerade aus direkt in die Suppe und dann in die einzigen beiden Hügel mit knapp >400m (1200ft) Höhe brettern, die südlich der L331 liegen (Löwenburg). In IMC steigen, "between layers", kann jeder machen wie er will. Die sind aber mitten in IMC mit Schmackes in den Wald gescheppert. Bei BKN 003-006.

20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Achim H.

Stimme Dir grundsätzlich zu, bei 2400 ft in EDKB bist Du lange Zeit frei von allen Hindernissen.

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet? Ich habe schon recht viel IFR Stunden auf der Uhr, und bin schon bei schlechterem Wetter von kontrollierten Plätzen geflogen / gelandet, und in der Theorie gibt es keine Hindernisse in EDKB wenn man direkt auf 2400 ft steigt .... und trotzdem hätte ich es nicht gemacht.

20. Oktober 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Michael Becher Bewertung: +9.00 [9]

Bei BKN003 und einer Sicht von 3000 m (am Boden gemessen, bei BKN003 ist diese in 100 bis 200 ft schon deutlich schlechter) wärst Du in EDKB gestartet?

Keine Antwort auf die Frage, da ja Achim gefragt wurde.

Aber man erkennt schon an der Frage, dass das deutsche Brainwashing funktioniert. Grundsätzlich ist der Start bei solchen Bedingungen doch nicht gefährlicher als generell in IMC zu fliegen. Wie kommt man zu der Annahme? Wenn das der Fall wäre, dann wäre eine Landung bei marginalen CAT.I-Bedingungen auch gefährlich. Der Motor könnte ja am FAP ausfallen bevor ich in Gleitreichweite des Flugplatzes bin.

Ja, es gibt in EDKB kein IFR-Verfahren, das man abfliegen könnte, um innerhalb der Grenzen Bodenfreiheit garantiert zu haben. Aber es gibt auch Eigenverantwortung. Wenn ich ein sicheres Verfahren kenne oder entwickelt habe, um Bodenfreiheit zu garantieren, dann sollte ich das in Eigenverantwortung auch abfliegen dürfen. Das ist im Luftraum G auch so vorgesehen. Dort ist IFR ohne Freigabe erlaubt. Sogar in der EASA! Ich bekomme natürlich keine Unterstützung seitens ATC, aber wenn ich sie nicht brauche bzw. für mich entscheide, dass ich genügend Sicherheiten habe, dann ist es kein Hindernis.

Nur wir Deutschen meinen, dass solches IFR-Fliegen unsicher ist, weil die deutsche Überregulierung meint, IFR benötigt zwingend entweder Radar-Unterstützung oder ein genehmigtes Verfahren. Begründet wird es mit Sicherheit, aber (gefühlt) sind die CFIT-Unfälle nicht signifikant zurückgegangen bzw. sind nicht seltener als im Rest der Welt. Mehr Eigenverantwortung und mehr Bewußtsein, wann ich mich selbst um die Bodenfreiheit kümmern muss, wären der Sicherheit mehr zuträglich als der Schrei nach Regeln um den Menschen vor sich selbst zu schützen.

20. Oktober 2021: Von Mich.ael Brün.ing an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +4.00 [4]

Ich schließe meiner Ausführung eine Aufgabe an:

Wir befinden uns in Luftraum E in FL90 in IMC unter IFR. Am Ziel-Flugplatz ist die Wolkenuntergrenze 1500ft GND und die Sicht 10km und mehr. Es gibt dort kein IFR-Verfahren. Unser TOD kommt näher, wir erhalten die Freigabe "Decent 5000ft QNH xxxx". Ein Blick auf die Karte verrät uns, dass Luftraum Golf von GND bis 5.000ft MSL reicht. Bei Erreichen von 5.000ft erhalten wir von ATC die Ansage "Leaving Controlled Airspace, Radar Services Terminated." Wir befinden uns in IMC und es ist auch nicht zu erwarten, dass sich das bis zur Wolkenuntergrenze über dem Platz ändert.

Und jetzt? ;-)

20. Oktober 2021: Von Achim H. an Michael Becher Bewertung: +5.00 [5]
Wenn ich terminlich motiviert gewesen wäre, würde ich mir den Flug zutrauen. Start mit Sicht, dann IFR in G, dann remaining VMC in C/D/E und Pickup. Was soll nach oben passieren wenn ich Terrain und Leistung kenne? Ich kann IMC und ich bin gut genug ausgebildet um nicht auf die Idee zu kommen, in SCT003 OVC005 1500 unten rumzukriechen. Bei marginalem VMC mit meiner Rennmaschine in eine Kontrollzone rüberhangeln um da eine SID zu fliegen wäre so ziemlich die letzte Option, die ich wählen würde.

Die deutsche Fliegerkultur hat zum Thema sicheres Verhalten bei marginalem VMC wenig Sinnvolles beizusteuern.
20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Mich.ael Brün.ing

Mag sein, vielleicht ist es in der Tat das deutsche Brainwashing, vielleicht auch im Single Pilot Betrieb das fehlende Backup von ATC, solange ich noch VMC sein sollte. Mein persönliches Minimum in EDKB sind vorerst 600 ft BKN und 1,5 km Sicht.

20. Oktober 2021: Von Michael Schmidt an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]
steigen. wieder zu ATC und woanders landen. Das war einfach :)
20. Oktober 2021: Von Michael Becher an Achim H.

Eine sehr interessante Diskussion und bei mir hat diese dazu geführt, dass ich das Verfahren bei 600 ft BKN IFR Pickup in der CTR, wie ich es hier praktiziert hatte https://www.youtube.com/watch?v=gthEpXDBxgw&t=242s , überdenken werde.


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