Vielen Dank!

Genau so ist es. Jemand, der das Flugzeug nach Instrumenten steuert, fliegt IFR. Egal ob in einer Piper Cub bei CAVOK oder im A380 auf dem ILS.

Hmm.... für mich wäre jemand, der ein Flugzeug nach Instrumenten fliegt, zunächst mal im Instrumentenflug unterwegs. Ob er auch nach Instrumentenflugregeln unterwegs ist, ergibt sich doch aus dem Regelwerk, welches er dabei beachten muss, oder ist das falsch ?

FAA Definition: "IFR flight depends upon flying by reference to instruments in the flight deck, and navigation is accomplished by reference to electronic signals"

Man kann IFR fliegen und dabei die Regeln für IFR verletzen, man fliegt aber immer noch IFR.

Ist wahrscheinlich in Deutschland nur deshalb nicht klar, weil hier kein IFR Flug ohne ATC bzw. Radar stattfindet. In USA fliege ich mit einer Clearance von einem unkontrollierten Platz IFR bis zum Radar Pickup. In Deutschland ist das gar nicht definiert.

Ich glaube, das Missverständnis, was IFR ist und was nicht, rührt zu einem gewissen Teil von der absolut seltsamen ATC-Sprechgruppe "IFR start when reaching 5000" her, von der ich mich schon seit Jahren frage, ob die eigentlich Slang ist oder tatsächlich Standard, und wer sich die ausgedacht hat, und was die eigentlich besagen soll.

In USA sagt kein Controller "IFR starts now" oder so einen Mist. Dort heißt es schlichtweg "N12345 is cleared to <clearance limit> via <Route>, climb and maintain <altitude/flight level>", am Boden typischerweise noch "departure frequency is 123.45", und falls erforderlich noch "Squawk 1234".

Das ist schlichtweg eine _Clearance_. Eine VFR-Clearance in Class Bravo (wo sie in den USA erforderlich ist) folgt exakt dem gleichen Schema. Mit anderen Worten, der Clearance selbst entnimmt man nicht ob VFR oder IFR (es sei denn, es werden bei der Route explizit IFR-Prozeduren erwähnt). Daher hat Achim Recht, ATC entscheidet nicht ob VFR oder IFR, das entscheidet der Pilot.

Ich glaube die Verwirrung kommt eher von der Vermischung der Begriffe Instrumentenflug, IFR und dem Erfordernis eines Flugplans in Deutschland.

Von Flugplätzen, welche über keine veröffentlichten IFR Verfahren verfügen muss mmer nach Sichtflugregeln (VFR) an- oder abgeflogen werden. Möchte man den Flug dennoch nach Instrumentenflugregeln durchführen, muss der Flugplan in der Luft beginnen oder enden. Dafür gibt es in Deutschland die Y oder Z Flugpläne, welche diesen Wechsel der Flugregeln innerhalb eines Fluges kenntlich machen.

Ein Instrumentenflug (Steuern von Luftfahrzeugen, bei dem die Fluglage ohne Bezug auf äußere optisch wahrnehmbare Anhaltspunkte mit Hilfe von Fluginstrumenten wie Navigationsinstrumente und Flugüberwachungsgeräte an Bord gehalten wird) muss nach Instrumentenflugregeln (IFR) durchgeführt werden. Ein Flug, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden soll, muss der Flugsicherung rechtzeitig vor dem Abflug durch Übermittlung eines detaillierten Flugplans bekanntgemacht werden, d.h. es besteht Flugplanpflicht.

Ein Abflug unter den hier genannten Wetterbedingungen von einem Flugplatz der nur für den Betrieb unter Sichtflugbedingungen zugelassen ist, wäre nach meiner Kenntnis unzulässig.

Wenn ich hier eine Rechtsgrundlage übersehe, bitte ich um einen Hinweis. Das würde mich sehr interessieren.

Mal zum Thema Luftraum G Obergenzen, übergang Luftraum E.,,

Das ist doch in Deutschland eh nur Makulatur, oder woher weiß ich eigentlich, wann ich nun genau 1000ft AGL hoch bin und damit nicht mehr in G?

Ohne Radio Alt eigentlich garnicht, oder wie ist bei uns, z.B. im Raum Köln/Bonn 1000 AGL definiert? (in MSL was ich ablesen kann)

Mir erzählte mal ein Fluglehrer, es zählt die "Bezugshöhe des GAFOR Gebiets in dem man ist, dem entsprechend wäre z.b. über dem Ruhrgebiet 1800MSL = 1000AGL da die bezugshöge mit 800ft. definiert ist.

Kann ich mir aber nicht wirklich vorstellen das diese Regel so gilt, konnte es auch niergendwo offiziell finden.

Gruß

Sascha

In der Real-World-Praxis passieren genau solche Unfälle wie der hier diskutierte: jemand will VFR irgendwo abfliegen und bleibt bis zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz unter den niedrigen Wolken - bis er eines Tages doch in einen tiefen Wolkenausleger reinfliegt und dort die Hindernissituation nicht überblickt.

Genau das hat er gar nicht gemacht! Er wollte zu keiner Zeit zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz. Deine Real-World-Praxis hat also mit dem diskutierten Unfall nichts zu tun.

Ok, das hatte ich aus den vorstehenden Beiträgen wohl falsch verstanden. Ändert aber m.E. nichts an der allgemeinen Feststellung.

das finde ich auch das rätselhafte hier. kein ifr plan gefiled, keine vorbereitung auf evtl imc-überraschungen. das es vom boden aus nach kurzen durchstieg wieder frei von wolken wäre, ist ja ein populärer fehlschluss, aber sich dann nicht einen plan b und c zurechtlegen, finde ich mysteriös

das habe ich hier den Antworten im Forum entnommen - also nur "hab gehört" -
---schnipp----(3 posts über diesem hier)

In der Real-World-Praxis passieren genau solche Unfälle wie der hier diskutierte: jemand will VFR irgendwo abfliegen und bleibt bis zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz unter den niedrigen Wolken - bis er eines Tages doch in einen tiefen Wolkenausleger reinfliegt und dort die Hindernissituation nicht überblickt.

Genau das hat er gar nicht gemacht! Er wollte zu keiner Zeit zu einem veröffentlichten Verfahren am Nachbarplatz. Deine Real-World-Praxis hat also mit dem diskutierten Unfall nichts zu tun.

----schnipp-----Post von Michael Becker ca 10 posts drüber-------------------

Er war VFR unterwegs, solange er nicht IFR Pickup gemacht hat. In manchen Ländern bekommt man eine IFR Clearance auch unten, so dass man legal IFR durch IMC steigen kann ohne ATC und Radar, aber nicht in Deutschland.

Er hatte keinen Flugplan, keinen Pickup gemacht, weil zu tief, und befand sich auf keinem veröffentlichten Departureverfahren. Damit war er klar VFR, in IMC und damiit illegal.

---------------schnipp------------

MfG\Smu

laut ICAO ist IFR im Luftraum G zulässig, eine Freigabe braucht es dafür nicht, erst für den Einflug in den kontrollierten Luftraum ist dies erforderlich! Dazu auch 2 Erfahrungen/Erlebnisse aus der Praxis:

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

2. Als ich Anfang der 90er mein IFR in Hangelar machte, war das Procedure jenes, dass der Türmer in Köln anrief (Direktleitung) und man vor dem Abflug den Transponder Code und die Departure Frequenz übermittelt bekam. Im Querabflug wechselte man dann die Frequenz und da erwartet, ging es dann auch zügig mit der Clearance, natürlich mit dem Hinweis VMC zu bleiben, bis zum Eintritt in den kontrollierten Luftraum :-) ...das Verfahren hat man dann später irgendwann abgeschafft, warum auch immer.

Fazit: beide Verfahren sind gut, 1. natürlich besser als 2. aber wir haben in Deutschland nichts davon, ist wahrscheinlich sicherer so....

Von England brauchen wir ja gar nicht erst zu reden, wo man sogar IFR ohne Flugplan im Lauftraum G fliegen kann und sich bei FIS lediglich die Verkehrsinformationen einholt und wenn man will auch eine Terain Clearance beraten lässt....

Ach so, ok. Das war vor Achims Aufklärung darüber dass alle die in Wolken fliegen IFR unterwegs sind.... defacto wissen wir es also nicht.

1. neulich, Grasplatz im Burgund (F), Dauerregen, Untergrenzen geschätzt 500 ft SCT/BKN (stellte sich später eher als few heraus), IFR Plan ab Start auf dem Grasplatz, Turm gibt es keinen also Air-to-Air. Zur gefilten Offblock Time los gerollt, Hindernissituation nach Take off gebrieft. Take off mehr oder minder ziemlich schnell in IMC eingeflogen. Nachdem der Flieger Stabil im Geradeausflug und im Steigflug war, FIS gerufen und Flugplan aktiviert. Dort freundlich begrüßt worden, QNH, Transponder und ein Direckt zu irgendeinem Fix umgehend erhalten. Später dann die volle Clearance - das war alles entspannt, professionell und ist so auch vorgesehen laut ICAO.

Im Wesentlichen funktioniert das auch in Deutschland so mit den folgenden Besonderheiten:

- Der Flugplan muss Z sein, da die IFPS-Regeln der DFS I/Y nicht erlauben. Das ändert aber nichts daran, dass ich direkt nach dem Abheben mir selbst den Flugregelwechsel VFR nach IFR erklären darf. Clearances gebe ich in G mir selbst.

- Übereifrige Flugleiter könnten einen Abflug verhindern

- Bei der Kommunikation mit Radar muss man den Gesslerhut von "remaining VMC, IFR starts passing xxxx" zurückbeten

Das ist die gelebte Praxis.

Dass dieses Verfahren gelebte Praxis ist, und auch der Praxis z.B. in UK entspricht, ist klar, aber entspricht es auch den Regeln bzw deren Interpretationen der DFS. Das würde mich vor allem interessieren. Der erforderliche Spruch "Remaining VMC..." spricht aus meiner Sicht dagegen. Allerdings sagt die AIP Deutschland ganz klar dass IFR in Luftraum G erlaubt ist, jedoch auf Anfrage nur Fluginformationsdienst zur Verfügung steht.

Muss man immer alles von der Obrigkeit mit notarieller Beglaubigung und doppelter Apostille bekommen, bevor man etwas tut?

Wenn die Obrigkeit meint, ich soll bei SCT003 OVC005 1500 nach VFR an Windrädern vorbeifliegen, dann liegt sie daneben. Sapere aude...

Na das muss man der Obrigkeit lassen: Das will sie nicht von Dir. Ich würde eher sagen, die Obrigkeit will, dass Du gar nichts fliegst :)

Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben:

https://verenadolderer.com/fileadmin/user_upload/02_PDFs/Flugschule_downloads/NFL_s_2015/1-245-14_IFR_in_Golf.pdf

Da steht allerdinges eindeutig drin, dass IFR im Luftraum G nur auf genau festgelegten IFR Flugverfahren erlaubt ist, d.h. also auf festgelegten departure und approach Routen. Das heisst natürlich nicht, dass man sich daran halten muss, aber man muss ja auch nicht an einer roten Ampel halten. Oder seh ich da was falsch?

Ich habe noch ein wenig geblättert und dabei die NfL 1-245-14 aus dem Jahr 2014 ausgegraben

Die gilt nicht mehr. Und ihre beiden Nachfolge-NfL's auch nicht. Seit 2017 übrigens schon. Das war das Ende der fragwürdigen Versuche, SERA per BMVI-Postille auszuhebeln...