Das heißt, dass IFR im LR G gemäß SERA möglich ist. Nicht mehr, nicht weniger.

Im kontrollieren Luftraum benötigst Du für IFR eine Freigabe, die Dir in D off-route nur ab der MVA erteilt wird. Die MVA liegt stets mehr oder weniger weit oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums (deutsche Spezialität).

Flugplätze haben i.d.R. Genehmigungen nur für bestimmte Betriebsarten.

Mach' was draus...

So einfach ist das nicht.

Du darfst im Luftraum G selbst von VFR nach IFR wechseln aber Du darfst nicht IFR in LR C/D/E einfliegen ohne Freigabe. Solche Freigaben erteilt die DFS nur wenn man bis zu Erreichen der MVA (die oberhalb der C/D/E-Grenze liegt) bestätigt, dass man VMC ist.

Was funktioniert:

1) Man startet irgendwo mit Sicht, die man fürs Starten benötigt

2) Man fliegt im LR G in IMC ein und wechselt auf IFR (statt rausgucken, auf Instrumente gucken)

3) Man wird wieder VMC wenn man in den LR C/D/E kommt (dort ist auch keine Bodensicht notwendig für VFR)

4) Man holt sich eine Freigabe für kontrolliertes IFR

5) Man bleibt "VMC" bis zum Erreichen der Höhe

Nein, denn in Hangelar ist der Luftraum G 1000AGL, weswegen die Platzrunde auf 1150ft liegt, weil man damit in G ist und keinen Wolkenabstand braucht. Folglich ist man ab 1200 in E und das wäre dann kein IFR in G mehr.

Oh, ja, richtig, da ist ein abgesenkter E, hatte ich übersehen, sorry.

BFU-Bericht ist da, zur Abwechslung mal wieder ein "Großer".

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2024/Bericht_21-0926-3X_PA34_Loewenburg.pdf?__blob=publicationFile&v=3

Bei der Beurteilung zwei interessante Aspekte bzgl. DFS:

1. das Angebot, vor dem Start telefonisch eine Freigabe zu bekommen, steht der Allgemeinheit nicht zur Verfügung.
2. Die Regelungen zu IFR in Airspace G sind nicht SERA-konform.

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Zitat zu 2. aus der Beurteilung:

"Im vorliegenden Fall ist ein intaktes, für IFR-Flüge ausgerüstetes, von einem Piloten mit IR-Berechtigung geflogenes Flugzeug auf einem Flug mit Z-Flugplan während des VFR-Teils in IMC mit ansteigendem Gelände kollidiert.

Die in Deutschland geltenden Regeln bezüglich IFR-Flüge im Luftraum G stimmen nicht vollständig mit den standardisierten europäischen Luftfahrtregeln (SERA) überein.

Die Abweichung ergibt sich aus der geltenden Festlegung, IFR-Flüge im Luftraum Klasse G nur auf veröffentlichten An- und Abflugstrecken zu erlauben. Auch wenn eine Reihe von Veränderungen bei der Luftraumstruktur und bei bestimmten Verfahren notwendig wären, um in Deutschland den SERA Festlegungen vollständig zu entsprechen, könnte dies aus Sicht der BFU jedoch zur Vermeidung vergleichbarer Unfälle beitragen."

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Sehr spannend für die weitere Entwicklung: Zu beiden Aspekten wurden Sicherheitsempfehlungen gegenüber DFS btw. BMDV veröffentlicht!

In Summe war die Hauptursache jedoch eine schlechte Flugvorbereitung und fehlende Terrain-Awareness, trotz bordseitig verbauter Terrain-Darstellung.

Die BFU hat zusätzlich zu dem Thema noch eine Flugsicherheitsinformation veröffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugsicherheitsinformationen/Berichte/V182-ToedlicherUnfallbeiVFR_IFRWechselverfahren.pdf?__blob=publicationFile&v=3

Die Forderung nach IFR in Luftraum Golf ist ja hinlänglich bekannt.

Leider behält aber die BfU exklusiv für sich, wie IFR im LR Golf in diesem Fall den Unfall verhindert hätte. Soweit ich weiss ist in *jedem* Land in dem das Zulässig ist die sicherstellung der Hindernisfreiheit bei IFR-Flügen in LR G aufgabe des Piloten. In so fern hätte der Pilot doch bei einem legalem IFR Flug dort genau so selber auf die richtige Höhe achten müssen, oder?

Nach allem im Bericht vorkommenden Beschreibungen des Wetters war der Pilot bereits in IMC - in so fern kann man diesen Unfall auch nicht darauf zurück führen, dass er unbedingt in VMC bleiben wollte.

Noch signifikanter: Hätte der Pilot eine Höhe gewählt, in der seine Höhe über Grund regelkonform gewesen wäre, hätte er sich längst in Luftraum Echo befunden - und da wäre IFR auch in Deutschland kein Problem.

Das ist nicht ganz korrekt, IFR ist in E nicht unterhalb der MSA möglich. In Hangelar bekommst Du den IFR PickUp in der Regel bei 3500 ft. Nun darfst Du nach SERA in G IFR fliegen, aber im kontrollierten Luftraum E erst nach einer IFR Freigabe. Diese bekommst Du aber erst bei 3500ft in EDKB. Demnach wärst Du eine zeitlang im Luftraum E nicht regelkonform unterwegs. Es gibt aktuell da nur zwei Möglichkeiten:

1. in 600ft mit SVFR nach EDDK (wenn die Wolkenuntergrenze über 600ft liegt) und dort einen IFR PickUp machen. Grundsätzlich kein Problem dort, aber eigentlich ist Lösung 2 sicherer, aber nicht regelkonform

2. Auf 2300 ft steigen, dann bist Du allerdings in E, aber unterhalb von C, aber 500ft über alle Hindernisse (Siebengebirge), aber wenn Du nicht dem Rhein folgt, sondern über Bonn Richtung Eifel kannst Du recht zügig auf 3300 ft steigen (Deckel C 3500 ft) und dann recht zügig weiter. Aber wie gesagt, das wäre dann auf der Route bis 3500 ft (je nachdem wie weit Du schon raus bist sogar noch höher) ohne Freigabe nach IFR in E.

Absolut richtig - aber alles das hat nix mit IFR in Luftraum Golf zu tun ...

Wörtlich nicht, aber mit dem Übergang von G ins System.

Das Problem ist das Mindset. Wenn IFR in Luftraum Golf in IMC ohne ATC in Deutschland üblich wäre (wie in anderen Ländern), hätten die Piloten die Chance, selbständiger zu werden und selbstverantwortlicher in Bezug auf Planung und Hindernisfreiheit zu werden. Und damit meine ich nicht die rechtliche Lage mit der erstaunlich großen Lücke zwischen "gefühlter" und tatsächlicher Verantwortlichkeit für die Hindernisfreiheit bei IFR / IMC, sondern tatsächlich das Mindset.

Dann würde man nicht in einer absolut gefährlichen Höhe auf einem ungünstigen Heading rumdümpeln und darauf warten, eine Clearance von ATC zu bekommen, was in diesem Fall ja auf diversen Gründen etwas länger gedauert hat, und der Hügel war dann schneller. Zudem wäre eine Clearance per Telefon (oder ggf. per Funk von Radar schon am Rollhalt, falls empfangbar) hier auch sehr hilfreich gewesen, was aber aus Bräsigkeitsgründen in Deutschland ja auch nicht praktiziert wird.

True story.

Schmankerl am Rande: eine Freundin von mir hat viel zu Mindset geforscht und dazu promoviert. Ergebnis: sowas wie ein XY-Mindset gibt es nicht, denn

1. Der Begriff "Mindset" wird nur benutzt wenn was nicht klappt und
2. die Ursache ist dann immer das fehlende Mindset der anderen.

um es noch besser zu wissen...

Tut mir leid, wenn ich zu stark vereinfacht habe. Nichts liegt mir ferner als das Niveau hier runterzuziehen. ;)

Ich glaube, dass der Begriff "Mindset" in diesem Zusammenhang etwas anderes ausdrücken kann.

VFR zu starten und dann von einer Sekunde zur anderen auf "IFR" umzuschalten kann, vor allem wenn man gerade in IMC eingeflogen ist, schon eine Herausforderung sein. Wenn ich IFR starte habe ich am Rollhalt einen genauen Plan, wie ich abfliege werde: SID; Initial Altitude ... Departure Briefing eben.

Mache ich zwar bei einem VFR-Abflug mit Z-Flugplan auch, aber wenn dann der IFR-Pickup nicht schnell erfolgt kann man schon Probleme mit der Situational Awareness bekommen. Deshalb ist es superwichtig die MSA zu kennen und sich genau klar zu machen, wo man hinfliegen wird bis man "richtig IFR" ist.

Diese Unfälle beim Flugregelwechsel sind ja schon fast ein trauriger Klassiker ...

Vollkommen richtig. Offiziell darf man nicht in IMC einfliegen, bei dem Wetter geht es aber nicht anders, und trotzdem versucht man in 1200 ft vielleicht doch noch halbwegs legal unterwegs zu sein, bis man den IFR PickUp bekommt. Meines Erachtens gibt es drei Möglichkeiten in diesem Fall und speziell in EDKB.

(a)
Wenn die Basis 600ft und darüber ist, mit Special VFR nach EDDK und dort einen Pickup über der Bahn mit einer SID machen. Habe ich bei 600ft schon gemacht, ist aber auch nicht wirklich spaßig.

(b)
Man kann bis 2000ft VMC bleiben, damit man die höchsten Hindernisse visuell sieht, was den Flug bei diesem Wetter nicht möglich gemacht hätte.

(c)
Man steigt direkt auf 2300ft Richtung DEVRU, 10NM vor DEVRO steigt man auf 3300 ft, 4NM davor auf 4300 ft (bis dahin hat man aber längst den IFR-Pickup). Quasi hat man sich eine (bei gutem Wetter) eigene SID konstruiert.

In diesem Fall (c) muss man konsequent in IMC steigen, und auch kein schlechtes Gefühl bei der Freigabe bekommen, wenn es heißt „IFR start passing 4200ft“.

Ja, im Zweifelsfall würde ich es auch immer vorziehen, sofort über die MSA zu steigen, IMC oder nicht, ganz egal. Alles andere ist Wahnsinn ...

Wie funktioniert bei IFR in IMC in Luftraum G mit Z-Flugplan und noch ohne Freigabe, oder bei VFR in IMC vor dem Pickup, genau die Staffelung zu anderem Verkehr?

So wie in Frankreich, England, etc. Garnicht, der Pilot ist dafür verantwortlich. UNd dort funktioniert das in Luftraum G auch wunderbar. Jeder der nach IFR fliegt hat einen Transonder, am besten wäre natürlich ADS B IN/OUT. In jedemfall sehe ich damit anderen Verkehr in der ungefähren Richtung /Abstand (ohne ADS B IN/OUT) oder an seiner genauen Position (mit ADS B IN/OUT) und Höhe. Damit kann ich mich selbst staffeln.

Selbst wenn ich das mal ignoriere, in EDKB bei so einem Wetter startet fast niemand, kein Platzverkehr, und wenn jemand startet weiß ich, ich sollte etwas warten. Anfliegenden Verkehr gibt es auch keinen. Anflüge / Abflüge EDDK kommt der Verkehr beim Sinken/Steigen nur durch den Luftraum D & C.

Am Anfang des Threads hat das auch Achim erklärt, das dies das sicherte Verfahren ist, steigen über MSA, Autopilot an, IFR PickUp und weiter geht es.

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