True story.

Schmankerl am Rande: eine Freundin von mir hat viel zu Mindset geforscht und dazu promoviert. Ergebnis: sowas wie ein XY-Mindset gibt es nicht, denn

1. Der Begriff "Mindset" wird nur benutzt wenn was nicht klappt und
2. die Ursache ist dann immer das fehlende Mindset der anderen.

um es noch besser zu wissen...

Tut mir leid, wenn ich zu stark vereinfacht habe. Nichts liegt mir ferner als das Niveau hier runterzuziehen. ;)

Ich glaube, dass der Begriff "Mindset" in diesem Zusammenhang etwas anderes ausdrücken kann.

VFR zu starten und dann von einer Sekunde zur anderen auf "IFR" umzuschalten kann, vor allem wenn man gerade in IMC eingeflogen ist, schon eine Herausforderung sein. Wenn ich IFR starte habe ich am Rollhalt einen genauen Plan, wie ich abfliege werde: SID; Initial Altitude ... Departure Briefing eben.

Mache ich zwar bei einem VFR-Abflug mit Z-Flugplan auch, aber wenn dann der IFR-Pickup nicht schnell erfolgt kann man schon Probleme mit der Situational Awareness bekommen. Deshalb ist es superwichtig die MSA zu kennen und sich genau klar zu machen, wo man hinfliegen wird bis man "richtig IFR" ist.

Diese Unfälle beim Flugregelwechsel sind ja schon fast ein trauriger Klassiker ...

Vollkommen richtig. Offiziell darf man nicht in IMC einfliegen, bei dem Wetter geht es aber nicht anders, und trotzdem versucht man in 1200 ft vielleicht doch noch halbwegs legal unterwegs zu sein, bis man den IFR PickUp bekommt. Meines Erachtens gibt es drei Möglichkeiten in diesem Fall und speziell in EDKB.

(a)
Wenn die Basis 600ft und darüber ist, mit Special VFR nach EDDK und dort einen Pickup über der Bahn mit einer SID machen. Habe ich bei 600ft schon gemacht, ist aber auch nicht wirklich spaßig.

(b)
Man kann bis 2000ft VMC bleiben, damit man die höchsten Hindernisse visuell sieht, was den Flug bei diesem Wetter nicht möglich gemacht hätte.

(c)
Man steigt direkt auf 2300ft Richtung DEVRU, 10NM vor DEVRO steigt man auf 3300 ft, 4NM davor auf 4300 ft (bis dahin hat man aber längst den IFR-Pickup). Quasi hat man sich eine (bei gutem Wetter) eigene SID konstruiert.

In diesem Fall (c) muss man konsequent in IMC steigen, und auch kein schlechtes Gefühl bei der Freigabe bekommen, wenn es heißt „IFR start passing 4200ft“.

Ja, im Zweifelsfall würde ich es auch immer vorziehen, sofort über die MSA zu steigen, IMC oder nicht, ganz egal. Alles andere ist Wahnsinn ...

Wie funktioniert bei IFR in IMC in Luftraum G mit Z-Flugplan und noch ohne Freigabe, oder bei VFR in IMC vor dem Pickup, genau die Staffelung zu anderem Verkehr?

So wie in Frankreich, England, etc. Garnicht, der Pilot ist dafür verantwortlich. UNd dort funktioniert das in Luftraum G auch wunderbar. Jeder der nach IFR fliegt hat einen Transonder, am besten wäre natürlich ADS B IN/OUT. In jedemfall sehe ich damit anderen Verkehr in der ungefähren Richtung /Abstand (ohne ADS B IN/OUT) oder an seiner genauen Position (mit ADS B IN/OUT) und Höhe. Damit kann ich mich selbst staffeln.

Selbst wenn ich das mal ignoriere, in EDKB bei so einem Wetter startet fast niemand, kein Platzverkehr, und wenn jemand startet weiß ich, ich sollte etwas warten. Anfliegenden Verkehr gibt es auch keinen. Anflüge / Abflüge EDDK kommt der Verkehr beim Sinken/Steigen nur durch den Luftraum D & C.

Am Anfang des Threads hat das auch Achim erklärt, das dies das sicherte Verfahren ist, steigen über MSA, Autopilot an, IFR PickUp und weiter geht es.

Diese Diskussion hatten wir über die Jahre schon so oft, findest Du mit der Suchfunktion.

Es ist ja in der Regel auch so: Man startet, ruft Radar und bekommt meistens auch sofort einen Squawk und die Clearance, schon vor Erreichen der MVA ..."IFR starts passing 3600" ist das meistens bei mir. Wenn ich dann schon vor der MVA in IMC bin wird mich der Lotse in der Regel vor Traffic warnen.

Ich habe auch Mode-S-Traffic (Skywatch auf dem MFD) und ADS-B auf dem iPad. OHNE will ich gar nicht mehr fliegen ...

In UK fliegen die Jungs VFR in IMC inklusive Approaches wenn sie auch nur ein "IMC Rating" haben, teilweise ohne Funkkontakt, Midairs in IMC gibt es auch dort nie.

Doch, bei dem Wetter geht es anders - und zwar nur so: Nicht starten!

Völlig unabhängig von IFR in Golf oder nicht war das schlicht kein Wetter, um auf einem Platz ohne IFR-Abflugverfahren zu starten.

Und um es noch mal klar zu sagen: Bei diesem Flug war nicht das Problem, dass wir kein IFR im unkontrollierten Luftraum haben. Wenn überhaupt war der Übergang in den kontrollierten LR das Problem. Und das gibt es z.B. in UK ganz genau so - da kann es einem sogar passieren, dass man aktiv lateral aus dem kontrollierten LR rausgeführt wird um dann wenn es darum geht, wieder rein zu kommen zu hören zu bekommen: Äh nö, das darfst Du jetzt nicht - schau mal wo Du bleibst - aber wenn Du auf Amaisenkniehöhe in IMC sinkst, bleibst Du ja in Golf ...

Klar, Regelkonform aber tot. IfR ohne Freigabe ist gang und gäbe in Deutschland. Ich behaupte mal, daß jeder, der IFR(länger) hat schon in IMC ohne Freigabe bzw nah an wolken vorbei flog.

Wenn die Untergrenzen einem entgegen kommen ist es schnell tödlich weiter zu sinken. Dann lieber hoch und Pick Up. Diskutiert wird am Boden.

Wo genau besteht die Gefahr, zu sterben, wenn man am Boden bleibt? Verstehe ich nicht.

Natürlich ist es so, dass man sich gerade bei Y-Flugplänen schon mal nicht an alle Rergeln halten konnte. Das ist aber eine fundamental andere Situation, weil man eben die Option "einfach und völlig sicher am Boden zu bleiben" nicht hatte.

Wie der Unfall so schlimm gezeigt hat, war es in dem Fall eben gerade keine "legal aber tot" Situation, sondern ganz im Gegenteil war die Wahl zwischen "legal und lebendig" (am Boden bleiben) oder "illegal und tot".

Dieses oft gehörte: "Ich werde von den bösen Regeln ja genötigt, illegal zu fliegen" ist immer dann nur eine ganz offensichtliche Ausrede, wenn es darum geht, illegal zu starten.

Ist dir im Flug noch das Wetter "entgegen" gekommen?

Das ist so ein typischer F.S.-Post. Natürlich politisch völlig korrekt und unangreifbar.

Nur, wenn man in Deutschland von Plätzen ohne IFR-Verfahren IFR fliegen will, dann funktioniert das so nicht. In EDML (1312 ft) ist die MVA bei 3600-4300 Fuß, je nach Abflugrichtung. Wenn die Ceiling so hoch ist - kann ich VFR fliegen.

Umgekehrt ist es völlig sicher bei einer Ceiling von 2500 ft zu starten, sofort Radar zu rufen und noch vor 2500 einen Squawk zu bekommen. Natürlich ist es meistens/oft keine dichte Bewölkung, sondern zB BKN ...

In Tschechien, wo ich von einem Grasplatz IFR weg fliege bekomme ich den Squawk schon am Boden wenn ich bei Prag ATC anrufe. Kaum bin ich in der Luft sehen sie mich und dann dauert es noch eine Minute bis ich "offiziell" IFR bin ... easy und sicher wenn es im Sommer mal regnet.

Wer diese Regeln nicht manchmal ein wenig großzügig auslegt - der fliegt in Deutschland wenig IFR von kleinen Plätzen. Ich bin da supervorsichtig, aber ich weiß auch, was gefahrlos geht.

PS: KLAR kannst Du auch mit Y-Plan STRIKT an die Regeln halten. Das nennt man a) Flugvorbereitung und b) Alternate. Du MUSST NIE in Wolken fliegen, das ist immer freiwilliig.

Was MIR unheimlich ist, und was ich im Grunde sehr dumm finde:

Vor zwei Wochen habe ich bei Gewitterregen und 100 ft Untergrenze in meinem Hangar geschraubt ... als ich plötzlich ein Motorgeräusch hörte. GESEHEN habe ich ihn ungefähr drei Sekunden vor dem Aufsetzen ... das IRRE: Zehn Minuten später kam noch einer. Die Untergrenze war in Höhe der Bäume ...

EDML war doch immer schon ein IFR-Platz...

Soll ja auch Leute geben die mit dem VISUAL APROACH Feature von Garmin und einem Autopilot so etwas "herunterfliegen"... Wahnsinn...

hmmm, weis nicht, was verrückter war/ist: Deine Variante, oder ein schönes Radial vom MBG VOR auf die 07 in Landshut... Die Positionsgenauigkeit von GPS ist jedenfalls wesentlich höher als jene eines VOR... Aber unbeschadet dessen: es wird immer Cowboys geben...und gegen den Marlboro-man kam in den 80/90ern kein noch so schön schimmerndes Gold von Benson & Hedges an ...

Ich habe selbst das WAAS-Visual Approach Feature, und, ja, es fliegt jeden Grasplatz praktisch mit der Präzision des LPV-Approach an, auch mit der Approach Sensitivity.

Trotzdem würde ich so einen Schwachsinn nie machen. Never.

Klar würde ich es benutzen, um bei 500 ft Ceiling im Notfall runter zu kommen – an einem Platz an dem mir die Hindernisse bekannt sind. Aber mein Flieger hat ein zertifiziertes EGPWS, zusätzlich Obstacles in den IFDs und auch noch in Skydemon.

MBG VOR gibt es seit vielen Jahren nicht mehr.

Mit MBG das ist ja auch schon lange her, als navaid für EDML... war in der Schulung, 1999, bei schönem Wetter... auch als "Notfall-Backup vom FI so kommuniziert (und ich schätze den Mann bis heute sehr; weis aber nicht, ob es den noch gibt). In allem anderen bin ich bei Dir: im Notfall nehme ich alles, was ich habe - aber das ist kein feature für eine Flugplanung... das Schöne am eigenen Flieger ist: ich kann ja auch morgen, oder übermorgen, oder nächste Woche fliegen. ich muss für niemanden mehr nirgendwo zu einem bestimmten Termin sein.

Ja, ich habe den Schein in EDML 1994/95 gemacht, da haben wir den "MBG VOR Approach" auch manchmal geübt :-) Inzwischen wurde sogar RODING VOR (RDG) abgebaut, ist nur noch ein Waypoint.