Liebe Malibu-Kenner,

welche Powersettings haltet Ihr für effizient und motorschonend? Welche Maximalwerte für CHT & TIT wendet Ihr an? Ich habe dazu unterschiedlichste Meinungen gehört und halte daher eine Sammlung der Erfahrungen für interessant.

Das POH (PA46-350P) gibt für Normal Cruise ja an 29/2500/18/Lean to Peak, und unterhalb von FL200 30/2400/18 (jeweils Manifold/RPM/Fuel Flow). Soweit ich weiß, fliegt das aber keiner so, aus unterschiedlichen Gründen - zuvorderst wohl dass der Motor dabei durch Hitze stark belastet wird. Die Limitations laut Handbuch sind:

CHT: 500°

TIT: 1750°

Aber wer seinen Motor liebt, bleibt erheblich darunter und nimmt etwas höheren Spritverbrauch hin - welche Werte wendet Ihr an?

Benutzt jemand das Economy Cruise setting (25/2400/15 oberhalb FL200, 26/2200/15 darunter)? Ich empfinde bei 2200RPM das Geräusch/Vibration eher unangenehm, und signifikante Spriteinsparung auf dieselbe Strecke gerechnet (weil man ja auch langsamer fliegt) ließen sich nicht erzielen - vielleicht habe ich aber auch zu konservativ geleant.

Für Steigflug höre ich meist dasselbe - 35/2500/32. Die TIT und CHT würden dabei vermutlich auch noch mehr leanen vertragen - aber es scheint Gründe zu geben, trotzdem bei 32 zu bleiben (ich weiß aber nicht genau welche).

Im Sinkflug gilt es, nicht zu schnell zu kalt zu werden (welche CHT cooling rate haltet Ihr für vertretbar?) - auch dazu habe ich unterschiedliche Strategien gehört.

Conti-Piloten haben natürlich andere Werte als Lycos - beim Antworten daher nicht vergessen zu erwähnen.

Fliegerische Grüße

Laro

Ja, also ich hab den Conti und hab keinerlei Temperaturprobleme. Im Cruise immer 50°F Lean, ansonsten immer Full Rich. Super Easy. Er hat nur einen Fehler, nämlich exakt 250PS zu wenig.

Mit dem Lycoming verwende ich das Normal Cruise Power Setting (29/2500/18 über FL200). Wenn ich dabei auf 18 GPH leane, ist die TIT bei 1700 F, also 50 Grad unter Max. 1750 F.. Die CHT des heißesten Zylinders ( Nr. 5) liegt dann bei 400 F. Im descend lasse ich das Power Setting unverändert. Mit ausgefahrenen Speed Brakes kann ich mit 1000 - 1200 fpm sinken, ohne dass die Geschwindigkeit sich nennenswert erhöht.

Hallo Laro,

am besten im MMOPA Forum nachsehen, da ist das Thema bereits endlos diskutiert worden. Falls Du es noch nicht hast, das Buch von Mark Spitzer https://www.amazon.com/Understanding-Maintaining-Flying-Piston-PA46/dp/1096996952 ist ein Must Read.

Ich hab den TCM 550C, full rich im Steigflug, 29HG/2500RPM/~15.5 gph (+/- 0.5 gph nach Höhe u. Temperatur) im Reiseflug, 26HG/2500RPM/14.5gph im Sinkflug.

Mit den Werten bekomme ich durchgängig ca. 1590 TIT auf beiden Turbos (3 Sonden verbaut) und Zylinder um die 320 (Winter) und bis zu 375 (Sommer).

Die hohe Sinkrate resultiert aus der meistens trotz Nachfrage späten Sinkflugfreigabe durch ATC, Sinken mit Cruise Power um plötzliches Auskühlen des Motors zu vermeiden, was dann aber nur mir Speed Brakes funktioniert.

Ich verstehe nicht ganz, wie das üblicherweise gemacht wird. Wenn ich den Descent requeste, kriege ich den doch dann auch in aller Regel etwas später. Man muss halt früh genug nachfragen. Und eine leichte Reduktion von 75% auf 55% sollte wohl kein Problem sein. Die Zylinderkopftemperaturen sind eh schon zemlich niedrig, wie oben beschrieben. Ich würde sagen, die könnten auch für mich mit dem 520er stimmen. Ich komme dann immer schön easy mit Sinkraten zwischen 500-1000ft/min runter. Allerdings habe ich auch den 4-Blatt-Prop. Kann sein, dass der die Speedbrakes weniger nötig macht. Und wenn man doch mal hängen gelassen wird mittendrin, weil es nicht weiter runter geht, kann man zu dem zeitpunkt auch noch auf 20" ziehen.

Ich requeste immer so früh, dass ich mit 500 fpm hinkommen sollte; meist lande ich mit Verzögerungen und unvermeidlichen Zwischenstufen dann im Schnitt zwischen 500 und 700 fpm, ohne dass ich die Speedbrakes brauche und fast ohne in den gelben IAS-Bereich zu kommen. Ich benutze die Speedbrakes eigentlich geplant nur, wenn ich aus bestimmten Gründen besonders spät sinken will, zB wenn ich weiß der Sinkflug wird ruckelig und Paxe sich freuen, wenn das Ruckelige kürzer wird.

Ich bilde mir ein, die Umwelt zu schonen, wenn ich keine Speedbrakes benutze, jedenfalls ein bisschen :-) Witzigerweise mögen die Kids die Speedbrakes; denke mal das Geräusch klingt irgendwie nach mehr Action als ohne...

Aber zum Powersetting nochmal: Da im Sinkflug die Kühlung besser ist (wegen höherer Geschwindigkeit, wenn ich es richtig verstehe), böte sich ja an, etwas Mixture rauszunehmen, um Sprit zu sparen bei gleichen Motortemperaturen. Liest man aber selten was von. Weiß jemand, ob etwas dagegen spricht?

Bei wieviel Inch geht eigentlich die Kabine bei der Malibu "weg"?

Mal ganz abgesehen von meiner privaten Meinung (ich lasse die Power im Sinkflug immer stehen), gibt es bis heute keine Evidenz, dass so etwas wie "Shock Cooling" tatsächlich existiert. Die meisten der renommierten Motorenexperten sprechen heute vom "Mythos Shock Cooling".

Und: Bei einer Reduktion der Leistung eines Kolbenflugmotors im Sinkflug um 50 Prozent sinkt die CHT in der Regel um nicht mehr als 10 Prozent. Quelle: Mike Busch.

Bei der 350P fängt die Nadel der Druckkabine an zu zucken, und man merkt es in empfindlichen Ohren, wenn ich im Cruise unter 26" gehe; erst in Bodennähe gehe ich deswegen niedriger.

Ich habe dazu noch kein abschließendes Urteil gebildet. Das Problem dabei ist, dass wenn man das Gas wegnimmt, die Durckkabine leicht steigt, was mich in der Vergangenheit dazu verleitet hat, gleich wieder etwas rein zu schieben. Nun hab ich aber bemerkt, dass das gar nciht nötig zu sein scheint. Es ist eher die Trägheit der Regulierung, die dazu führt, dass kurzzeitig der Kabinendruck etwas abfällt, bevor vermutlich das Outflow-Valve ein bisschen mehr zu geht und der Druck wieder konstant gehalten wird. Also mehr als 24" braucht man auf keinen Fall. Derzeit glaube ich, um in FL250 noch vollen Druck zu haben, müsste man 22" stehen lassen, weiter unten reichen 20" auch aus. Ich bin aber nicht sicher, ob nicht oben auch 20" reichen, Ich fliege halt selten so hoch zur Zeit. Das lohnt sich ja nur auf Flügen >2h.

Werde das beizeiten mal probieren. Man muss das Gas aber schön langsam raus ziehen.

Man bekommt üblicherweise den Descend immer in Etappen. Wenn man dann wieder ausleveln muss, bevor man die weitere Sinkflugfreigabe erhält, spart man sich beim Sinken mit Cruise Power und Speed Brakes dauernde Leistungswechsel.

Schönen guten Tag,

die Mehrheit der im Verein malträtierten Schleppflugzeuge sprechen eine deutlich andere Sprache - wenn es da Zylinder ohne Risse über 1000 Stunden schaffen bei den Experten die aus 4000ft mit Leerlauf absteigen ist das schon die Ausnahme. Dazu kommt, dass die Kolbenringe positiven Verbrennungsdruck brauchen, sonst dichten die nicht und die Abstreifringe lassen das Öl vorbei. Sie flattern und schlagen die Ringnuten aus.

Die CHT Temperaturmessstellen sind träge und bilden nur einen Messpunkt ab. Fakt ist Temperaturwechsel erzeugen mechanische Spannungen und die Wahrscheinlichkeit für Risse steigt. Ich versuche so zu schleppen als wenn hinten keiner dran hängt, dauert länger, aber vielleicht hält das ja länger....

Schönen Tag noch

Es gibt aber auch ebenso viele Gegen-Anekdoten.

Außerdem: Schleppmaschinen sinken steil im Laeerlauf, da können die Verhältnisse anders sein, weiß ich aber nicht.

Aber darum ging es hier auch nicht.

Eine gut erhaltene Malibu-Kabine mit ordentlichen Tür-Dichtungen schafft die 5,5psi Differenzdruck (unabhängig von der Flughöhe) bis ca. 18''HG. Ich halte aber auf Cruise-Level eine deutliche Marge zu diesen 18'', da die Kabine da oben sehr schnell kommt, wenn man drunter geht.

Normalerweise fliege ich (mit dem 550C von Conti) 29/2500/18 oder 25/2500/15

"Da im Sinkflug die Kühlung besser ist (wegen höherer Geschwindigkeit, wenn ich es richtig verstehe), böte sich ja an, etwas Mixture rauszunehmen, um Sprit zu sparen bei gleichen Motortemperaturen. Liest man aber selten was von. Weiß jemand, ob etwas dagegen spricht?"

Wenn man LOP fliegt, dann wird der Motor durch weiteres Reduzieren des FuelFlow kühler (bis er dann irgendwan erst ganz heiss und dann ganz kalt wird ;-) und nicht wärmer. Deswegen müsste man um den höheren Kühleffekt zu kompensieren den Fuelflow erhöhen und nicht senken.
Das macht natürlich kaum Sinn ...

Klar, bei LOP macht meine Frage keinen Sinn... aber wie sieht es bei ROP aus (für die Lyco-Piloen)?

Außerdem: Schleppmaschinen sinken steil im Laeerlauf, da können die Verhältnisse anders sein, weiß ich aber nicht.

Ja um Gods Wuin! Wer macht den sowas? Bei der Remo, Starrprop bleiben immer 1800 stehen, besser 2000, auch tief im gelben Bereich wenn im unten nicht wie ein Ox zogn wird..

Ja, ich nicht ... aber ich seh's oft.

Servus!

Willkommen zum alten Problem!

Segelflieger rechnen nach Betriebsstunden für den Schlepp ab, also wird der Motor gestartet und los geht der Zug - am typischen Schlepptag thermisch kein Problem - aber der Erstschlepp, der anschließende Abstieg und der Letztschlepp - und hier kommt das typische HK36 TTC Problem vulgo Roatx 914-er zu Tage: es braucht Zeit bis das Öl/ Zylinder auf Temperatur kommen/ zurückkommen, der Turbo und die Köpfe möchten keine rasche Abkühlung nach Vollbelastung und am Boden will der Turbo langsam herunterkommen und die Wasserpumpe und der Wärmetauscher, die Stauwärme, da eine Hybridkühlung vorliegt, abführen.

Und diese 2 Minuten zusätzlich möchte keiner zahlen und hat zu einem veritablen Ersatzteilgeschäft für die Fa. Rotax und Co. geführt. Die Remos und Moranes waren hier mit ihrem Traktor-Motor O-360 im Vorteil, da faktisch ohne groben Mißbrauch unverwüstlich, da mehr Hubraum und mehr Metall ...

Zu den Big-Bores: ich vergleiche diese mit einem AMG V8 Motor oder LKW-Motor mit viel Hubraum - ja, man kann sie treten, wird aber nur bester Freund der Werkstatt. Mein 4.0 V8 braucht 3 Minuten bis er auf Betriebstemperatur kommt, davor limitiere ich ihn zwischen 1.000-2.000 rpm; Brumi-Fahrer lassen den Motor vor Last warmlaufen obgleich Greta dies doof findet und Nachlaufen lasse ich und die Brumis den Motor wegen der Stauwärme ebenfalls, macht Sinn oder? Mein alter Puch G 300TD - Bj. 1997- gibt klar lt. Betriebshandbuch vor, den Motor zumindest für eine Minute nachlaufen zu lassen ...

Ich persönlich sehe die Gefahr "shock-cooling nach descent" als OWT solange man sich innerhalb der Betriebsgrenzen bewegt, die Limitationen von Temperatursonden kennt (Lag (bis zu 3 Minuten) und Messfehler (bis zu 100 FF) und den Hausverstand einsetzt.

Metallurgisch möchte ich mich hierzu nicht erweitern : Alu-Guss hat im Gegensatz zu Frässteilen aus einem Vollblock immer Lufteinschlüsse - extreme Temperaturunterschiede/ Belastungen können zu einem Stressbruch "spontan" führen ... woraus bestehen nun unsere Zylinderköpfe ... und es sind Gussteile ...

Nun duck und weg,

Gottfried

Das OWT ist vor allem, dass der Descent mit niedriger Drehzahl zu einer wesentlichen und relevanten Abkühlung des Triebwerks führt. Tatsächlich wird nur der kleinere Teil der im Triebwerk erzeugten Wärme über die Kühlrippen abgegeben – die meisten Quellen, die man finden kann, sprechen von 12 Prozent. Etwa 45 Prozent der Wärme verlässt den Motor über den Auspuff ...

Schleppmaschinen werden übrigens ebenso oft als Beleg für die "OWT Shockcooling" angeführt. Genau so oft wie behauptet wird, dass die Motoren der Schleppmaschinen durch die schnellen Abstiege leiden wird behauptet, dass trotz "Shockcooling" fast nie Defekte auftreten. Belastbare Daten findet man weder für das eine noch für das andere ...

PS: Warum behauptet niemand, dass er Motor SC erleidet wenn man in einen Regenschauer oder in kalte Wolken einfliegt?