Außerdem: Schleppmaschinen sinken steil im Laeerlauf, da können die Verhältnisse anders sein, weiß ich aber nicht.

Ja um Gods Wuin! Wer macht den sowas? Bei der Remo, Starrprop bleiben immer 1800 stehen, besser 2000, auch tief im gelben Bereich wenn im unten nicht wie ein Ox zogn wird..

Ja, ich nicht ... aber ich seh's oft.

Servus!

Willkommen zum alten Problem!

Segelflieger rechnen nach Betriebsstunden für den Schlepp ab, also wird der Motor gestartet und los geht der Zug - am typischen Schlepptag thermisch kein Problem - aber der Erstschlepp, der anschließende Abstieg und der Letztschlepp - und hier kommt das typische HK36 TTC Problem vulgo Roatx 914-er zu Tage: es braucht Zeit bis das Öl/ Zylinder auf Temperatur kommen/ zurückkommen, der Turbo und die Köpfe möchten keine rasche Abkühlung nach Vollbelastung und am Boden will der Turbo langsam herunterkommen und die Wasserpumpe und der Wärmetauscher, die Stauwärme, da eine Hybridkühlung vorliegt, abführen.

Und diese 2 Minuten zusätzlich möchte keiner zahlen und hat zu einem veritablen Ersatzteilgeschäft für die Fa. Rotax und Co. geführt. Die Remos und Moranes waren hier mit ihrem Traktor-Motor O-360 im Vorteil, da faktisch ohne groben Mißbrauch unverwüstlich, da mehr Hubraum und mehr Metall ...

Zu den Big-Bores: ich vergleiche diese mit einem AMG V8 Motor oder LKW-Motor mit viel Hubraum - ja, man kann sie treten, wird aber nur bester Freund der Werkstatt. Mein 4.0 V8 braucht 3 Minuten bis er auf Betriebstemperatur kommt, davor limitiere ich ihn zwischen 1.000-2.000 rpm; Brumi-Fahrer lassen den Motor vor Last warmlaufen obgleich Greta dies doof findet und Nachlaufen lasse ich und die Brumis den Motor wegen der Stauwärme ebenfalls, macht Sinn oder? Mein alter Puch G 300TD - Bj. 1997- gibt klar lt. Betriebshandbuch vor, den Motor zumindest für eine Minute nachlaufen zu lassen ...

Ich persönlich sehe die Gefahr "shock-cooling nach descent" als OWT solange man sich innerhalb der Betriebsgrenzen bewegt, die Limitationen von Temperatursonden kennt (Lag (bis zu 3 Minuten) und Messfehler (bis zu 100 FF) und den Hausverstand einsetzt.

Metallurgisch möchte ich mich hierzu nicht erweitern : Alu-Guss hat im Gegensatz zu Frässteilen aus einem Vollblock immer Lufteinschlüsse - extreme Temperaturunterschiede/ Belastungen können zu einem Stressbruch "spontan" führen ... woraus bestehen nun unsere Zylinderköpfe ... und es sind Gussteile ...

Nun duck und weg,

Gottfried

Das OWT ist vor allem, dass der Descent mit niedriger Drehzahl zu einer wesentlichen und relevanten Abkühlung des Triebwerks führt. Tatsächlich wird nur der kleinere Teil der im Triebwerk erzeugten Wärme über die Kühlrippen abgegeben – die meisten Quellen, die man finden kann, sprechen von 12 Prozent. Etwa 45 Prozent der Wärme verlässt den Motor über den Auspuff ...

Schleppmaschinen werden übrigens ebenso oft als Beleg für die "OWT Shockcooling" angeführt. Genau so oft wie behauptet wird, dass die Motoren der Schleppmaschinen durch die schnellen Abstiege leiden wird behauptet, dass trotz "Shockcooling" fast nie Defekte auftreten. Belastbare Daten findet man weder für das eine noch für das andere ...

PS: Warum behauptet niemand, dass er Motor SC erleidet wenn man in einen Regenschauer oder in kalte Wolken einfliegt?

@Alexis: voll d´accord ... aber hier geistern sehr viele Meinungen im Netz analog zu anderen derzeit relevanten Themen - shock-ccoling ist eine gute Ausrede, um einen Materialmißbrauch oder einen Material/ Fertigungsfehler "unter den Tisch" zu kehren ... das Gegenteil als Geschädigter zu beweisen ist fast unmöglich.

@Max: der OM606 im PuchG 300TD ist ein 3l Vorkammerdiesel- Reihensechszylinder mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler - Old School - Zylinder 5/6 brauchen bauartbedingt mehr Kühlung als die V6-Motoren, der Turbo ist somit wesentlich unkritischer als die Kopfdichtung ...

Gottfried

Was soll es denn bei einem wassergekühlten Motor hier für Unterschiede zwischen Zylindern geben..?

Hallo!

Kurze Antwort: nicht jeder Zylinder hat eine eigene, dezidierte Kühlung bei einer Luft/ Wasser/ Hybridkühlung ... den letzten beißen also die Hunde falls die Staukühlung durch den Fahrtwind nicht ausreicht ... und eine Wasserkühlung oder Hybridkühlung wird technisch aus Gewichts/ Preis/ Platzgründen auf den Optimalfall ausgelegt, Extremfälle werden nicht berücksichtigt.

Deswesegen ist ua. die Baffels-Optimierung bei luftgekühlten Lycos und Contis kein Luxus oder Hokuspokus, wie oft diskutiert.

Jeder, der einen VW-Käfer einmal sein Eigen nannte, kann dies bestätigen ;-)

Gottfried

Klasse auch: Skidata, wenn ich in's Parkhaus des Flughafens im östlichen Ruhrgebiet fahre ;-)

Oha, jetzt hab ich immer denkt, dass der Kässbohrer ein schwäbisches Unternehmen isch, des wo bei Laupheim den Pischdenbully herschdellt?

Der Kai-Uwe hat dann besondere Freude, wenn er von der Edelalm wieder obi fahrn muass. Sagen wir so gegen 23 Uhr, a paar Schnapserl intus und draussen schneits grad frisch :)