Hi Alexis, ein wesentlicher Unterschied: Mit Globulis kannst Du Dich nicht umbringen.

Lutz, Malte, Lesetipp vor der Limo. Schon ein wenig älter, aber da ist gut erklärt, warum Ihr mit Euren präzisen Argumentationsketten nicht weiterkommt. ;)

ist es nicht so, dass der Ausnahmezustand bzw. der Plan Vigipirate das AIC toppt, genauso wie ein NOTAM? Wie Du sagst, Texte auf der Flughafen-Homepage sind nicht "rechtsgültig", ich sehe den Hinweis lediglich als Verweis auf die aktuelle Rechtslage in F. Jedenfalls kommt man ohne Polizei/Zollkontrolle nicht an den Flieger, "Gültigkeit" hin oder her ;)

ja, schön wäre es, wenn es immer mit NOTAMs geregelt wäre. LFBE hat es z.B. nur auf der Homepage: https://www.bergerac.aeroport.fr/vols-prives-aviation-affaires/ und dort nehmen die das sehr ernst mit Einreise/Ausreise

schade, dass es bei Dir so gelaufen ist. Auch bei mir war es haklig. Weil die erste Flugschule geschlossen "wurde" und die zweite (und ich) nicht aufgepasst hat, "durfte" ich die ATPL-Theorie zweimal machen. Für mich hat sich der Aufwand jedoch gelohnt, nicht nur wegen der Freelancerei. Im Gegensatz zu Dir sehe ich einen enormen Nutzen des IR auch auf SEP. Auch auf gecharterten Flugzeugen (da gibt es auch welche die funktionieren). Kann mir SEP ohne IR heute nicht mehr vorstellen, mein VFR-Anteil ist bei SEP<5%. Mit IR sind deutlich mehr Flüge möglich/planbar. Und die Fliegerei ist gefühlt um Faktor 10 einfacher geworden (Flugplanung usw...).

Daher meine (Gegen-)Empfehlung an alle Mitleser: Fly IFR und hab Spaß. ;))

also mit 777 bin ich nicht vertraut, kenne aber

1) maximaler Schub,
2) keine Konfigurationsänderung (außer Speedbrakes),
3) Pitch bis an den Rand des Stickshakers

als übliches Verfahren.

Zu Deiner Frage: Gear-Transit wirft bei größeren Jets Fahrwerksklappen in den Wind, was zusätzlichen Widerstand erzeugt.

Auch wenns nicht 777 ist, hier als Beispiel Statements aus der Windshear Procedure des CJ:

[...] Flight at intermittent stickshaker may be required to obtain a positive rate of climb. [...] Do not retract flaps or landing gear until safe climbout is assured. [...]

kannst Du das mit den E-Klassen und den Ausnahmefällen ein bisserl konkretisieren? ;)

Was muss für die Ausnahme erfüllt sein?

Moin Sebastian, wie alt issn der Zwerg? Mein Zwerg hat mit 3 Jahren angefangen, da schon mit aktivem Headset. Kinderohren sind doch sooooooo empfindlich. War damals ein Lightspeed, ist gut gegangen. Die Boses gehen auch bei kleineren Kindern, wegen der Konstruktion des Bügels. Und das wächst dann mit, kann der Zwerg die nächsten 20 Jahre behalten ;)

Also falls das im Budget ist, mal zum Dealer um die Ecke fahren und testen (bei Dir Friebe?)

Hallo Forum,

es gibt Veränderungen in unserer HG, es steht ein Drittel (evtl. auch 50%) zum Verkauf.

Es ist eine Turbo Arrow III, Bj. 77. Sitze, Lack, Triebwerk die letzten 5 Jahre neu. (Die hat den 6-Cyl Conti aus der Seneca).

Avionik: GNS430W, SL30, ADL140 (Rest: das übliche ;)). EDM steht noch auf der ToDo-Liste, wegen der Veränderung zurückgestellt.

Schöner IFR-Flieger, preiswert im Unterhalt, 155kts, gute Zuladung (500kg total, 300kg bei vollen Tanks)

Standort ist EDJA in einem Shelter.

Bilder und Infos findet Ihr in der Anzeige des Kollegen: https://www.planecheck.com?ent=da&id=31507

Ich bleibe "drin", daher beteilige ich mich an der Suche nach geeigneten Partnern / Partnerinnen. Bei Interesse gerne PM an mich, wegen Austausch zu Nutzungsprofilen usw...

Ich dachte auch immer, dass ich im Flug Musik hören will, bis mir der Avioniker den Audio-Eingang vom Intercom rausgelegt hat und ich alle Plätze beschallen konnte. Nach den ersten Flügen habe ich wieder ausgestöpselt. Habe von Oscar Peterson bis Iron Maiden alles ausprobiert, aber den andauernden Wechsel von Musik und ATC finde ich ganz schön nervig... ;)

da hätte ich mal auf eine Unterstützung von Sir Isaac Newton getippt...

Die IR-Theorie gilt 3 Jahre ebenso die ATPL-Theorie bis zum Erlangen des IR. Beim ATPL verfällt der ATPL Theory Credit 7 Jahre nach dem Verfall der Gültigkeit des letzten IR.

Wichtig: der letzte Satz gilt nur, wenn das IR in einem CPL eingetragen ist. Wer die ATPL-Theorie für das IR macht, muss also in den 3 Jahren auch die CPL Prüfung machen. (Genau wegen diesem Mißverständnis habe ich die ATPL-Theorie 2x gemacht, nicht zur Strafe, nur zur Übung ;))

Markus, passt schon, kenne EDDS gut. Das mit "Recht haben" war bezogen auf "Wir sind alle gleichberechtigte Teilnehmer am Luftverkehr!"

ja, klar. Bei Haltern für Sprit und Gebühren gem. Beleg. Bei Charter weiss ich gerade nicht so genau...

Servus Gerd,

vielen Dank, ja in Nordamerika ist das "gängiger" als in Europe. Habe gerade auf die Homepage geschaut, Hopeair: 11.000 Flüge pro Jahr, Flying Hope: 50 Flüge pro Jahr. Das bei Dir ist eine andere Welt ;)

Leider habe ich keine Infos gefunden, wie viele der 11.000 Flüge gespendete Flüge sind (Volunteer Pilot Program).

Respekt für Deinen Einsatz, >100 Flüge sind schon eine mächtige Spende. In Deutschland ist das mit den Piloten schon ein wenig der Engpass. Wie viele haben in D ein IR und ein geeignetes Flugzeug (Halter / Charter)? Und vor allem wie viele davon können sich vorstellen entsprechend Zeit und Geld für so ein Projekt zu setzen? Die Schnittmenge ist schon recht überschaubar. ;)

zu der Dynamik im Schlepp: auch aus dem folgenden Absatz im verlinkten Dokument könnte man schließen, dass ein scheller Schlepp deutlich anspruchsvoller für den Segler-Piloten ist, als ein langsamer Schlepp:

Erfahrungen mit Flugschülern haben gezeigt, dass wenn die F-Schleppausbildung hinter Motorseglern gemacht wurde, diese Schüler große Probleme haben, wenn sie das erste mal mit einer Remorquer geschleppt werden.
Umgekehrt tritt das Problem überhaupt nicht auf.

Habe es nicht so empfunden, dass der GA-Pilot hier "verteufelt" wird. Wie Björn sagt, ATC ist auch ein Teil des Spiels. Dennoch darf man, wie Achim, die Frage stellen, ob im Zusammenspiel zwischen ATC und Pilot ein alternativer Ablauf hätte gefunden werden können. Will ich a) heute Recht haben oder b) morgen immer noch unkompliziert Approaches in EDDS fliegen? Da hat eben jeder seine eigenen Prioritäten. ;)

@all: mal als total subjektiven Einwurf, meine persönliche Geschichte zum Thema Speed vs Altitude.

Früher(tm) beim Segelfliegen habe ich unbewusst immer einen Geschwindigkeitspuffer auf alles draufgeschlagen. An der Fahrt hängt mein Leben, so dachte ich. Manchmal wurden dadurch Außenlandefelder bedenklich kurz. Oder einmal, mit einem alten Rohr/Tuch UL hab ich mal nach dem Start gemerkt, dass der Fahrmesser nicht geht. Aus lauter Angst vor dem Stall bin ich dann so flach raus dass ich einen Baum am Flugplatzrand gestreift habe, blieb aber in der Luft. Trotz dieser Erlebnisse habe ich aber vor 20 Jahren da nicht so nachgedacht bzw. das so beibehalten. Naja die Jugend... ;)

Später(tm) dann direkt nach dem PPL bin ich im Flachland mit der C172 auch immer mit gut Fahrt rausgestiegen. Bis zur Check auf der C172 in Kempten. Da hat mir der Sepp dann zum ersten Mal meine Fahrt-Puffer-Hörner gestutzt. Bei Hot and High kann man den Puffer gar nicht gebrauchen, da geht's um jeden Zentimeter Steigen. Erst da habe ich begonnen umzudenken (noch mehr dann später beim CPL-Training). Das war für mich eine echte Umgewöhnung, nach dem Start mit gefühlt so wenig Speed zu fliegen um so schnell wie möglich die ersten 500ft hinter mich zu bringen. IR, CPL und Jet bringen einen dann immer noch mehr weg von "Zuschlägen nach Bauchgefühl". Jetzt erkenne ich auch meine Problem vor 20 Jahren ;)

Zu meinem Umdenken: Inzwischen fühle mich wohler, auch mit den Einmots, bewusst nach den Zahlen zu fliegen, und nach dem Start schnell 4-500ft unter mich zu bringen um bei einem Problem mehr Optionen zu haben.

Meine Meinung heute (zum Climbout): Zu viel Höhe kann man nie haben, zu viel Fahrt manchmal schon. Diese Aussage wird bei Hot and High nicht weniger wichtig, sondern umso mehr.

Andere dürfen gerne andere Meinungen haben ;)

LG J

PS: Interessant (wenn auch anders gelagert) sind in diesem Zusammenhang auch die Abfangversuche bzgl. Höhenverlust mit der Wilga in diesem BFU Bericht. Höhe ist halt durch nichts zu ersetzen ;)

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))

:)

Hi Lutz, die Entscheidung von Fall zu Fall kann ich hier nicht erkennen, auch wenn ich Dir in der Beschreibung der Grundhaltungen D/F zustimme. Die Entscheidung sehe ich hier von Airport zu Airport. Die Kontrollen finde ich nicht ärgerlich, eher den Aufwand rauszufinden was welcher Airport will (kaum NOTAMs).

Und Du mußt mir den Unterschied erklären zwischen

a) Passkontrolle für alle, auch Omas und Kleinkinder, am Grenzübergang Aachen, 30 Tage nach den Anschlägen

b) Passkontrolle für alle, auch Omas und Kleinkinder, am Flughafen Bergerac, 200 Tage nach den Anschlägen

;)

Update: Immer noch alles sehr uneinheitlich. War letzte Woche wieder in Frankreich, Bergerac, und habe auch mal drum herum geschaut wg. Alternate:

Bergerac: kein NOTAM, aber auf Homepage der Hinweis, man soll sich beim Zoll und beim Airport anmelden (24h), mit Ausweisnummern(!). Das Schild auf der Airside wurde mit Klebeband umgebaut um alle Auslandsflüge gleichzusetzten (Schengen und non-Schengen). Siehe Foto unten. Bei An- und Abreise sehr intensive Ausweisprüfung (langes Getipper am PC ;)).

Brive: NOTAM (siehe initaler Post) wieder aufgehoben, Lage unklar

Limoges: NOTAM: Ein ganzer Regional-Airport für die Dauer des Ausnahmezustands (bis Ende Juli) für die GA auf PPR gesetzt. :/

Angetriggert durch den "Fliegen und Helfen Thread" hier mal ein paar Zeilen (und Bilder) dazu wie so ein Flying Hope Flug abläuft. Da sich auch einige IFR-Interessenten im Forum tummeln, auch ein paar Worte zur Planung und Entscheidungsfindung mit einem kleinen Flieger ohne Enteisung.

Dienstag 10.05.
Ich liege nach einer Kiefer-OP mit einem Eisbeutel an der Backe auf dem Sofa. Flying Hope ruft an und fragt ob ich kommenden Samstag für einen ausgefallenen Piloten einspringen kann. Ein Kind (9 Jahre) soll mit Mama von Memmingen nach Wilhelmshafen ins Kinderhospiz geflogen werden, für einen Entlastungsaufenthalt. Normalerweise kommen die Anfragen mit mehr Vorlauf, das hier war doch aufgrund der Situation recht kurzfristig. Ich sage vorläufig zu und prüfe mal die Lage. Beladung diesmal kein Problem, die Turbo Arrow hat 300kg Payload bei Full Fuel. Es gibt auch Missionen bei denen man genauer rechnen muss.

Diesmal sind die Flughäfen schon definiert, manchmal bekommen wir Piloten nur Orte der Familien und des Hospizes und suchen dann geeignete Flughäfen. Mein letzter Einsatz z.B. war von Traunstein nach Wiesbaden. In Flugplätzen gesprochen war das dann Salzburg-Mainz.

Der erste Wettercheck mit Gramet zeigt: am Samstag sinkt in der Nordhälfte von Deutschland die 0-Grad-Grenze auf FL40. Je nach Bewölkung wird das dann tricky mit Eis. Freitag sieht es besser aus, 0-Grad-Grenze in FL90. Also frage ich bei Flying Hope an, ob sie mit der Familie eine Anreise am Freitag prüfen können. Die Passagiere werden von FH infromiert, dass es mit den GA-Flugzeugen keine 100% Planungssicherheit gibt. Im Zweifel frage ich nach Alternativ-Terminen die vom Wetter her sicherer sind. Eine kurzfristige Anbsage ist für alle drei (Pilot, FH, Familie) immer doof.

Mittwoch 11.05.
Abends kommt die Info, dass eine Anreise Freitags möglich ist. Inzwischen bringt die Vorhersage für Freitag nachmittag Gewitter. Ich lege den Hinflug auf Freitag 10 Uhr fest, das sollte vor den Gewittern auf jeden Fall klappen, beim Rückweg bin ich dann alleine und flexibler.

Donnerstag 12.05.
Meine Backe sieht wieder halbwegs normal aus. Neben dem Wetter-Check mache ich noch kurz den notwendigen Papierkram mit Flying Hope. Die Flugplanung mit autorouter.eu ist in wenigen Minuten gemacht, bei den NOTAMS ist nichts besonderes. Ich bekomme die Kontaktdaten der Familie, rufe kurz an, und bereite sie darauf vor, dass wir am Freitag bei Regen einsteigen werden und dass im Norden die Sonne scheint. Laut Gramet und DWD sind wir nach 50 Meilen aus den Nordstau der Alpen raus und im schönen Wetter. Prima.

Freitag der 13.
Nachmittags sind deutliche Gewitter vorhergesagt. Ich verschiebe einen privaten Termin abends und bespreche mit meiner Familie, dass ich ggf. nicht mehr heimkomme und irgendwo unterwegs übernachte. Das nimmt den Druck aus dem Rückflug. Das ist meines Erachtes wichtig um dann nicht wegen dem Stalldrang falsche Entscheidungen zu treffen.
Ich fahre nach Memmingen, es regnet in Strömen. Der junge Passagier und seine Mama werden im RTW direkt an den Shelter gefahren, weil ihm das Sitzen schwer fällt. 2,5h Flug sollten sitzend machbar sein, auch für den Transport in Wilhelmshafen ist ein RTW organisiert. Wir boarden im Shelter im Trockenen, und starten kurz vor 10 Uhr. Das Wetter in Memmingen: BKN005, OVC014, Regen. In Friedrichshafen ist die Ceiling 1000ft, meine zweite Option falls wir umdrehen müssen.
Steigflug auf FL90, kommt bei FL85 die 0-Grad-Grenze, ich gehe wieder zurück auf FL80, da ich immer noch IMC bin. Das soll im Gegensatz zur Vorhersage auch noch für die halbe Strecke so bleiben. Ab und zu hole ich mir ein Radar-Bild aufs ADL, die schwarzen Löcher auf dem Radarbild passen genau zu den Wolkenlöchern im Flug.
Ab der halben Strecke sind wir dann endlich VMC, da doch noch Wolken vor uns sind, bleibe ich auf FL80.
Nach einem sehr frühen DCT Destination folgt ein RNAV-Anflug auf Wilhelmshafen. Der RTW wartet schon und mein junger Passagier freut sich, dass er sich wieder ausstrecken kann.
Ich verabschiede mich von Sohn und Mama, tanke mit der BP-Karte. Die Landegebühren werden vom Flughafen für die FH Mission erlassen. So bin ich nach wenigen Minuten wieder startklar. Ich suche aber erst mal was zu essen, finde einen Platz an der Sonne und einen Brathering. Meinen FPL für den Rückflug verschiebe ich mit Telegram um 15 Minuten damit kein Stress aufkommt. Ist ja schließlich meine Freizeit ;) trotzdem will ich wegen den Gewittern bald wieder los.
Ein wunderschöner Abflug an der Sonne und dann Kurs nach Süden. Schon bald lade ich das erste Radarbild über auf mein Tablet und sehe, dass weiter südlich das Wetter ganz schön aktiv ist. Bei Bremen Radar noch alles ruhig. Auf der Frequenz von Langen dann ein Avoidance-Request nach dem anderen. Da die Route des autorouters (lauter DCT) wohl durch einen Shooting Range führt (vgl. Ausführungen von Achim im anderen Thread), fragt der Lotse ob ich östlich oder westlich dran vorbei will. Inzwischen lade ich im 15-Minuten-Takt immer das aktuelle Radarbild und sehe, dass im Osten weniger los ist. Außerdem führt ein östlicher Kurs ins Luv und bringt mich daher besser von den derzeit bekannten Zellen weg. Ich bekomme einen Waypoint, der ist laut ADL noch nicht östlich genug. So fliege ich ca. 20 Minuten auf einem Avoidance-Heading. Nur zweimal bin ich kurz IMC bei minimaler Turbulenz. Auf dem Screenshot des ADL sieht das spektakulärer aus als es war ;) Bald bin ich an den aktiven Zellen vorbei und schreibe über Iridium ein SMS an meine Tochter, dass es mit dem Heimflug klappt.
Über das ADL bekomme ich auch das METAR von Memmingen: dort keine Gewitter, das Wetter ist (IFR-)gut geworden, die Basis inzwischen bei 800ft, leichter Regen. Zwischen zwei Layern werde ich aufs ILS gevectored und komme bei 1000ft AGL unten raus, ohne Regen. Alles ganz entspannt.
Auch der Flughafen Memmingen erlässt für die FH-Mission die Landegbühren.
Noch schnell tanken, aufräumen und ein SMS an die Flying-Hope Koordinatorin, dass die Mission erfüllt ist. Um 18 Uhr bin ich wieder zu Hause im Regen. Meine Passagiere beginnen dafür ihren Urlaub / Entlastungsaufenthalt an der Sonne. Ich freue mich für sie.

Fazit: In 5 Flugstunden mit der Arrow bei interessantem Wetter quer durch Deutschland und zurück, dank Wetter-Awareness und Plan B (Übernachtung unterwegs) alles mit minimalem Stress.

Fliegen und Helfen finde ich schon eine tolle Kombination. Auch ohne Weltumrundung. Ich denk schon immer wieder darüber nach, wie ich die Fliegerei mit einer Unterstützung anderer verbinden kann. Nach der ATPL-Theorie bin ich z.B. durch Service-Clubs getingelt, habe Vorträge über die Technik von Verkehrsflugzeugen gehalten (Luftrecht lag mir nicht so ;)) und dann Spenden für Stiftung Mayday gesammelt. Ein anderes mal habe ich einen "Rundflugtag" für einen Service-Club veranstaltet, einige Rundflüge ohne Entgelt durchgeführt, dafür ein Sparschwein für den lokalen Kinderschutzbund aufgestellt.

Im Gegensatz zu den Weltumrundungen ist bei solchen Dingen die Faszination "Fliegen" für den Spender vielleicht näher und greifbarer. Die Faszination ist jedoch, egal ob bei den Weltumrundern oder bei meinen Mini-Projekten, der Schlüssel. Der eine macht was mit Fliegen, den anderen gefällts und sie helfen (zahlen). Ist also vom Mechnanismus her vielleicht dasselbe ;)

Was anderes ist es, wenn wirklich der Flug die Unterstützung bedeutet, wie z.B. bei Flying Hope. Der Flug wird von den Piloten gespendet und hilft direkt, ohne die Umwandlung von "Leistung" in "Bargeld" wie in den o.g. Beispielen. Das ist für mich die schönste Form von Fliegen und Helfen ;)

Als Alternative zur Unterstützung der Weltumrunder kann man auch im Kleinen selbst aktiv werden. Hands-on. ;)

hier ein paar Infos zur ursprünglichen Begebenheit: https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_188_Pacific_rescue