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Sonstiges | Start/Landestreckenberechnung wenn TODA nicht gegeben?  
28. Dezember 2021 14:42 Uhr: Von Jan Leukefeld 

Guten Tag zusammen,

ich habe mal eine Fragen an die erfahrenen Flieger-Kollegen hier. Ich bin PPL-A-Inhaber (SEP) und habe jetzt gut 100 Std. auf der Uhr (inkl. der 45 Ausbildung), empfinde mich also noch als sehr grün hinter den Ohren.

Ich kam gerade, als ich mir den Platz Baltrum angeschaut habe (Piste 360m), doch ins grübeln - die TORA und LDA sind mit 360m angegeben, aber was mache ich, wenn keine LDA angegeben ist (ich nutze Jeppesen Charts, da sind nur TORA & LDA vermerkt).
Nehmen wir mal Uetersen, da ist ne 1100m lange Piste, TORA & TODA sind mit 900m angegeben, aber keine TODA. Relativ direkt nach den Pisten kommt Wald. Ich wundere mich, wieso hier keine TODA ausgewiesen ist für Flugzeuge, die am Bahnlimit operieren (ich stelle mir vor MTOW, 35°, GRasbahn, nass nach nem Schauer...)

Für Baltrum frage ich mich: Ich habe mit meiner C172 einen Take off run von 305 und eine Startstrecke über 15m von 546m. Die Startstrecke ist also deutlich länger als die verfügbare Piste, wobei der Startlauf gut passt. Wie sollte das gehandhabt werden, wäre es also empfehlenswert den Start nicht durchzuführen weil ich die 15m nicht erreichen werde während ich noch über der Piste bin?
Andersherum gefragt: Ist es notwendig, wenn keine TODA angeführt ist, sicherzustellen, dass die benötigte Startstrecke kleiner-gleich der verfügbaren TORA ist?

28. Dezember 2021 14:59 Uhr: Von Hubert Eckl an Jan Leukefeld

So ist das mit Theorie und Wirklichkeit. Verspreche Dir, ein paar Dutzende Starts und Landungen mehr und Du bekommst ein Gefühl für TORA, densitiy altitude, pressure altitude, tailwind, headwind und payload. Stell Dir einfach vor, Du fliegst eine PA18, bush wheels und musst/willst auf einer Kiesbank im Yukon landen..Wo nimmst da bloß die TORA her? :-)

28. Dezember 2021 15:27 Uhr: Von Peter Klant an Jan Leukefeld Bewertung: +11.00 [11]

Hallo Jan,

TODA bedeutet Takeoff Distance available. TORA bedeutet Takeoff Run Available. Der Unterschied ist ein s.g. Clearway, der für den Betrieb von single engine aircraft selten Bedeutung hat. NIcht jede Bahn hat einen Clearway.

Es gilt: TODA = TORA + Clearway

Du darfst den TORA der Runway nicht mit der Takeoff Run, also der Startrollstrecke Deiner Cessna verwechseln. Es reicht nicht, erst am Ende des TORA abzuheben.

Ich empfehle DIr zu diesem Thema meinen Artikel "Flugbetrieb auf kurzen Pisten – Sicheres Starten und Landen mit Maximum Performance" aus Pilot und Flugzeug 2017-11. Der Artikel im Heft enthält einen Druckfehler. Du findest eine korrigierte Version auf meiner Webseite PeterKlant.de oder direkt über diesen Link:

https://peterklant.de/wp-content/uploads/2018/01/PF-2017-11-short-field-ops-corrected.pdf

28. Dezember 2021 17:12 Uhr: Von Jens V. an Jan Leukefeld

Es ist zwar schon etwas her, dass ich in Baltrum war...bestimmt 20 Jahre, aber hab das als durchaus machbar in Erinnerung.

Nix was man nicht über könnte z.B. bei deinem Nachbarplatz in Itzehoe.und m.E. erstmal eine mentale Herausforderung....360m ist erstmal wenig im Vergleich was man (zumindest ich) sonst so anfliegt

Vor und nach der Piste hast du noch würde sagen knapp 50m "Auslauf" und der An und Abflug ist frei. Wind sehr laminar eigentlich sind die brütenden Vögel der schlimmere Faktor :-)

Seinen Flieger kennen ist genau so wichtig wie sauberes fliegen. Absolute Grenzbereiche wie MTOW, Crosswind usw kann man selbst vermeiden und es zwingt dich ja keiner alleine auszuprobieren: kann mir durchaus vorstellen der ein oderv andere FI/CRI hat da Bock drauf

Also, alles trainierbar aber sicher auch sinnvoll ehrlich zu sich selbst zu sein was schon geht (Mental & Handwerk) oder wo man erstmal nochmal wartet

Das Fliegermagazin hatte letztes Jahr in der Winderakademie etwas zum Flieger auf kurzen Plätzen, vielleicht ist das was für dich

28. Dezember 2021 18:31 Uhr: Von Alexander Patt an Hubert Eckl Bewertung: +17.67 [18]
Genau, Bauchgefühl statt flugerprobten Handbuchdaten.

Einen derart dummen Rat liest man selten…
28. Dezember 2021 22:03 Uhr: Von Wolff E. an Alexander Patt Bewertung: +4.00 [4]
Alex, du weißt doch, von wem der Rat kommt. Leider weiß es der Postersteller nicht...
28. Dezember 2021 22:33 Uhr: Von Sebastian G____ an Jan Leukefeld Bewertung: +1.00 [1]

Für Baltrum frage ich mich: Ich habe mit meiner C172 einen Take off run von 305 und eine Startstrecke über 15m von 546m.

Es gibt hier sicher Experten aber normalerweise ist der Startlauf bis zur gegenüberliegenden Schwelle gerechnet / möglich.

Anders herum betrachtet ist die Schwelle wohl so gelegt, dass man einen hindernisfreien Endanflug mit typischerweise 3° Grad hat. Die Schwelle wird in Zweifel so lange nach innen verlegt bis das passt.

Praktisch heißt das beim Start muss man an der gegenüberliegenden Schwelle spätestens in der Luft sein und dann genug Leistung haben, um den Anflug mit mindestens 3° / 5% "hoch" zu fliegen. 15m / (546m-305m) = 6,2% also sollte das passen.

Wenn man es ganz genau wissen möchte ist der Fall komplizierter weil man von rotation bis zu Vx noch beschleunigen muss und das ganze somit nicht linar ist. Manche Flugzeuge haben deshalb auch eine separate Geschwindigkeit für den Anfangssteigflug unterhalb Vx etc.

Und noch ein Tipp für den Start auf kurzen Plätzen. Viele Flugzeuge beschleunigen am Boden besser als in der Luft (außer bei feuchtem Gras). Daher lange am Boden halten und dann mit guter Steigrate wegsteigen. Das erfordert Nervenstärke wenn das Ende der Bahn näher kommt. Nicht zu früh in die Luft zwingen und dann viel zu langsam im Bodeneffekt versauern. Sonst kann das hier passieren:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_CX001_SR22_Brilon.pdf?__blob=publicationFile

28. Dezember 2021 22:37 Uhr: Von Hubert Eckl an Alexander Patt Bewertung: -1.00 [1]

Verstehe ich jetzt glasklar:

ASH 25, LS 8-18

Daaaa muss natürlich eine genau TORA-Berechnung erstellt werden. Wie konnte ich nur! Gut zu wissen wie leicht ein Wolfff zum Heutlen zu bringen ist.

28. Dezember 2021 23:04 Uhr: Von Michael Höck an Hubert Eckl Bewertung: +14.00 [14]

Ganz ehrlich, Herr Eckl,

zum Heulen bringen mich eher Posts wie der Ihrige.

Gerade einem Anfänger gegenüber, der sich RICHTIGERWEISE Gedanken macht und RICHTIGERWEISE vermeintlich Erfahrene fragt.

Die BFU Berichte sind voll von Leuten dies Bauchgefühl übers Handbuch gestellt haben.

Manchmal ists wirklich besser, einfach mal nichts zu posten als so einen Mumpitz.

28. Dezember 2021 23:21 Uhr: Von Chris _____ an Michael Höck Bewertung: +2.00 [2]

Da stellt ein Anfänger eine Frage und bekommt die Antwort "mit mehr Erfahrung hättest du die Frage nicht". Ziemlich herablassend, finde ich.

@Jan: nach ein paar Dutzend Landungen weißt du für deine Maschine sowas wie "bis 2000ft MSL reichen 600m Bahn". Das ist dann ok, in dem Fall musst du nicht jedesmal mehr rechnen.

Aber nix "Bauchgefühl": Für alles andere nimmst du die Tabellen heran, addierst eine Sicherheitsmarge, fliegst mit aufs Gewicht angepasstem Vref an und steigst beim Abflug mit Vx bis zur Hindernisfreiheit. Und schaust dir vorher die Hindernissituation, Bahnneigung, Durchstartmöglichkeit auf einem Luftbild und der Anflugkarte an und rufst ggf. am Ziel an.

28. Dezember 2021 23:43 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Michael Höck Bewertung: +1.00 [1]
ist halt wieder ein typischer Eckl-Kommentar.

Substantielles kommt da eher selten raus…
28. Dezember 2021 23:45 Uhr: Von Lui ____ an Jan Leukefeld Bewertung: +2.00 [2]
Ohne jetzt eine neue Diskussion zu 50/70 oder 50/80 lostreten zu wollen - nur als Info der Thread:
https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2021,10,03,16,4559430/page2

Ich habe für mich die Regel wie im Beitrag beschrieben auf “bei 50% müssen 80% der Abhebegeschwindigkeit bei (kurzen) Pisten erreicht sein” als Checkpunkt im Startlauf fix (auch wenn ich bei der Halbbahnmarkierung eh meist schon fliege).
29. Dezember 2021 09:26 Uhr: Von Wolff E. an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]
Nur weil bei Alex ASH und LS8 steht bedeutet das nicht, dass er mit seiner Aussage falsch liegt, denn auch Segelflieger können Handbücher lesen. Zumal ich Alex kenne und weiß, daß er auch was mit Motot und größeres fliegt. Nicht jeder trägt hier alle Muster ein, die er fliegt, wäre vermutlich zu lange. Ganz abgesehen davon, daß "Bauchgefuehl Fliegen" sehr schnell böse enden kann. Mit dem heroischen Denken "passt schon" sind bereits sehr erfahrene B737 ohne Sprit vor der Bahn in Wien eingeschlagen.
Und ja, solche Bauchgefuehlkommentare können mich zum "Heulen" bringen wenn deswegen jemand einen Unfall erleidet. Angenommen der Postersteller hätte auf deinen Rat gehört und es wäre zum Unfall mit schwerer Verletzung oder schlimmer gekommen, wärst du dann noch so entspannt und würdest dir keine Vorwürfe machen?
29. Dezember 2021 09:33 Uhr: Von Hubert Eckl an Wolfgang Lamminger

Jetzt haltet doch mal die Luft an! Niemand bezweifelt, daß ein Abgleich zwischen den Leistungsdaten eines Flugzeuges gem. POH und dem AIP des jeweiligen Platzes überlebenswichtig ist. Genauso wenig kann bestritten werden, daß der "Pi-mal-Daumen" immer breiter wird je mehr der Pilot die LEistungsdaten seines Flugzeuges verinnerlicht hat! und viel geflogen ist. Viersitzig nach Jesenwang in der C172? Hm... Da muss ich kalkulieren. Die gleiche Konfiguration nach Schönhagen oder Memmingen? Das passt schon..

29. Dezember 2021 09:41 Uhr: Von Alexander Patt an Hubert Eckl Bewertung: +9.00 [9]

Es ist ja schon alles, z.B. von Peter Klant, Michael Höck und anderen gesagt und auf die klugen Fragen gab es umgehend ausgezeichnete, hillfreiche Antworten - das Forum funktioniert offensichtlich wunderbar.

An Deine überheblichen Kommentare, die überweigend aus Herablassung, Verachtung und Beleidigungen bestehen, haben wir uns ja gewöhnt und ignorieren sie. Sobald Deine Ratschläge aber potentiell gefährlich sind, kann man sie nicht einfach unkommentiert lassen. Der Hinweis auf die Buschfliegerei ist dazu noch fachlich ebenso falsch wie der Rest.

Ach ja, ich fliege gelegentlich auch motorisierte Flugzeuge - um Deinen Rat als Risiko zu erkennen wäre das allerdings nicht erforderlich.

29. Dezember 2021 10:14 Uhr: Von Jens V. an Sebastian G____ Bewertung: +1.00 [1]

So ist es...und um mal auf das Thema zurpück zu kommen fallen mir mindestens 4 ähnliche Unfälle ein

Pa28 zu früh rotiert und im Bodeneffekt gefangen - frische Scheininhaberin, nahe MTOW mehrere Tote

C182 Absetzmaschine ebenfalls im Bodeneffect gefangen - frische Scheininhaberin, nahe MTOW

C172 Gastflug ebenfalls Bodeneffekt plus weitere Fehler Beladung/Rückenwind usw. 3 Tote (Pilot wenig in Übung und >90 Tage)

C172 quasi wie Nr.3 gott sei Dank nur Verletzte

Kann man bestimmt noch weiterführen...

Mehr oder weniger haben alle gemeinsam, dass wohl nicht exakt das Handbuch beachtet und umgesetzt wurde.

Wie gesagt exakt nach Handbuch fliegen handwerklich und mental können ist da angesagt, und das kann man üben.

In Üetersen ein paar Knoten zu früh rotiert oder ein paar Knötchen zu schnell im Endteil bekommt man eben eher kompensiert als in Baltrum

Trotzdem: Fliegerisch ein spannendes Ziel dran zu arbeiten, dass Baltrum klappt

29. Dezember 2021 10:28 Uhr: Von T. Magin an Hubert Eckl
„ Die gleiche Konfiguration nach Schönhagen oder Memmingen? Das passt schon..“

Da empfehle ich mal jüngste PuF-Artikel zu „(Unbemerktem) Leistungsverlust beim Start“, und warum diese Attitude gefährlich in‘s Auge gehen kann.
29. Dezember 2021 12:01 Uhr: Von Hubert Eckl an T. Magin

...und was hätte sich an der beschriebenen Situation geändert, bei exakter perfomance/payload-Berechnung?

@ Alexander Patt An Deine überheblichen Kommentare, die überweigend aus Herablassung, Verachtung und Beleidigungen bestehen, haben wir uns ja gewöhnt und ignorieren sie.

Hand hoch! Wen habe ich wann beleidigt? Wem gegenüber war ich herablassend? Arroganz ist die Aufforderung eine Überlegenheit anzuerkennen, welche nicht vorhanden ist. Mit Verlaub, daß der Vergleich mit dem Buschpiloten allegorisch, als Übertreibung und Lupe für Tatsachen ist bedarf keiner sehr großen Interpretationsgabe..

Ich lerne hierim Forum seit nunmehr zwei Jahrzehnten. Wie kann ich herablassend sein, wo ich sellbst unten bin? Verachtung ja: Die Blödheit. Aber da ist ohnehin alles vergeblich: Der Blöde spürt seine Blödheit nicht.

Zurück zum Thema, sich den Handbuchwerten von der anderen Seite nähernd: Die Anmietung einer TB9 Tampico. Der Eigner: " Verlass Dich keinesfalls auf die Handbuchtabellen. Die hat der Hersteller sehr optimistisch ausgelegt. Dauert Dir VR zu lange,,, abbrechen."

29. Dezember 2021 12:45 Uhr: Von Wolff E. an T. Magin
Ich kann mir vorstellen, daß er PuF nicht liest da es extes Geld kostet und er daher den Artikel nicht kennen kann... :-)
29. Dezember 2021 13:26 Uhr: Von Hubert Eckl an Wolff E.

Lese vermutlich PuF länger als so mancher hier. Ach Wolff, gib auf mich zu ergründen.. Dein Flightlevel ist die Oberfläche.

29. Dezember 2021 13:42 Uhr: Von Wolff E. an Hubert Eckl Bewertung: +4.00 [4]
Warum hast du dann den Artikel nicht gelesen? Oder klappt das Umsetzen des gelesenen Wortes im Gehirn nicht (mehr?) so richtig? Ich fand den Artikel sehr gut geschrieben, ähnlich dem mit Funkausfall.

Was den Flightlevel betrifft, da bin ich offensichtlich mit "Oberfläche" beim Startlauf auf dem richtigen Level, da ich bei allem unter 500 Meter schon mal ins Handbuch schaue bzw die dichte Höhe berücksichtige, die ich auf meinem G5 ablesen kann. Diese Investition hat sich allein dafür schon gelohnt, die manchen allerdings zu teuer erscheint. Man ist oft erstaunt, wenn da im Sommer auf einmal 4500 ft dichte Höhe versus 400 ft Elevation steht. Vor kurzem stand da auch mal - 500 ft.
29. Dezember 2021 13:58 Uhr: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

In der Tat habe ich bei Mooney den Eindruck (hatte ich hier auch schon mal gepostet), dass die Handbuchtabellen der M20J in den Siebzigern bis ca. Mitte Achtziger von der Marketingabteilung und danach vom Hausjuristen geschrieben wurden. Die ersten sind sehr "optimistisch", die zweiten sehr "pessimistisch". Die Maschine selbst (Fläche, Motor, Prop...) hat sich natürlich nicht bei diesem "Bruch" geändert. Fazit: lieber die späteren Tabellen nehmen und auch da noch Sicherheit draufrechnen, plus 50/80-Regel. Und die V-Speeds genau beachten. Und nicht den ersten Flug mit einer neuen Maschine gleich bei marginalen Bedingungen durchführen.

29. Dezember 2021 14:48 Uhr: Von Hubert Eckl an Wolff E. Bewertung: -2.00 [2]

Na, das ist mal ein Level über das sich zivilisiert ausgetauscht werden kann. Danke.

Ich (!) spüre und lass mein Gespür von einem Kontrollblick auf die Instrumente bestätigen. Mein Taiwheeler bitte um ein leichtes Drücken zum Schwanzheben bei 55kn, hebt mit >60kn ab. Das mache ich mit konzentriertem Blick aus dem Cockpit, hebe hoch -- und siehe da: Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner. Will sagen bei headwind gehts schneller vom Boden. Segler wissen eher was gemeint. Binsenweisheit für einen alten Piloten - und überwiegend intuitiv zu handeln. Beim Landeanflug in der Platzrunde 85kn für die erste Klappenstufe, Ladedruck idle, rpm 2200.. Höhe? passt Klappen.. Kontrollblick: 85kn, schön... Final 65kn.Prop nach vorne.. die Schwelle schwillt an, bleibt auf der Stelle in der PEilung. gut. Viel Wind? Lange Bahn? Halt die Klappe.... Plötzlich zieht mir einer die Schwelle entgegen. Rückenwind? Weiter.. Bahn lange genug.. Wenn nicht? Klappen voll. Wenn das auch nicht? Alle Hebel Richtung Propeller...

Was will ich dem Threadersteller ( und die Schuldmeister wissen ganz genau was ich meine) damit sagen? Je mehr Du fliegst, je vertrauter Dir Dein Flugzeug ist, desto mehr SELBSTvertrauen gewinnst Du. Die Instrumente werden ein Stück weniger Kommando- denn Kontrolleinheit. Letztlich kannst Du Dich in letzter Konsequenz weder auf Deine Intuition noch die Instrumente 100% verlassen. Das macht den Reiz unserer Fliegerei aus. Fly the digits, aber nur wenn Du sie verstehst.

Letztens fällt das Vario beim Abheben auf minus 500ft/min und hängt da.. Breche ich deshalb den Flug ab? Natürlich nicht, wenn alle anderen Indikatoren was anderes sagen.. Aber würde bei schlechterer Sicht und zweifelhaftem Wetter sofort wieder landen..

29. Dezember 2021 15:43 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Hubert Eckl Bewertung: +7.00 [7]

so so ...und den Zusammenhang zwischen IAS, TAS und GS muss DIR wohl auch keiner mehr erklären?

29. Dezember 2021 16:08 Uhr: Von Lutz D. an Jan Leukefeld Bewertung: +9.00 [9]
Hallo Jan,

es gibt in den ansonsten wenig hilfreichen Ausführungen von Hubert einen wahren Kern: natürlich ist Baltrum ein Platz, der sich mit 1000h Erfahrung auf kurzen Plätzen entspannter anfliegen lässt, als in Deiner Situation.
Es stimmt auch, dass das Handbuch meist von relativ idealen oder jedenfalls sehr spezifischen Bedingungen ausgeht.
Ob Dein Flugzeug die Handbuchwerte erreicht und ob Du sie erreichen kannst - wissen wir hier nicht. Du vielleicht auch nicht.

Deshalb ist der wichtigste Tipp eigentlich: training. Die meisten Piloten landen und starten Ihr Flugzeug im Normalbetrieb auf ausreichender Bahn irgendwie und unter der besten Performance. Und fast niemand macht strukturiert nach jedem Start oder jeder Landung ein Debriefing. Man setzt irgendwo nach der Schwelle auf und rollt irgendwo vor Bahnende ab.

Das ist verlorene Lebenszeit :-).

Auch wenn Fein Heimat Platz 2000m Bahn hat - Du kannst jeden Start beurteilen und jede Landung zur Ziellandung machen. Und das konsequent debriefen.

Du willst wissen, ob Du in der Regel 50m länger startest als berechnet oder - was häufiger ist - 100m länger landest.

Kleine Änderungen können große Unterschiede machen. Gewicht, Temperatur, Druck, Wind, Anflug, Geschwindigkeiten, Technik des rotierendes etc.

Mache das eine Weile und Du wirst mehr und positiv kritisches Selbstvertrauen haben - und vermutlich auch Deine Leistung verbessern. Und dann weißt Du alsbald auch, ob Du und Dein Flugzeug Baltrum bedenkenlos besuchen können.

Wichtig ist sicher: fliege nirgendwohin, wo Flugzeug und Pilot ihren besten Tag haben müssen. Jedenfalls nicht beim ersten Ma
L und später nur mit gutem Plan B (auf kurzen Plätzen ist auch das Fenster zum Abbruch kleiner).

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