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Danke für deine Mühen. Wenn das deine Interpretation von „gefangen im Bodeneffekt“ ist, ja, dann sind das sicherlich gute Beispiele.
Beim kurzen Überfliegen der Unfallursachen lese ich von großer Dichtehöhe, Motor nicht geleant, überladen, Start bei Rückenwind … immer mehrere Faktoren gleichzeitig, teilweise alles zusammen!
Das war nicht mein Verständnis von „gefangen im Bodeneffekt“.
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Ich verstehe schon worauf Du hinaus willst. Um diesem SHD Effekt vorzubeugen ("sudden headwind disappearance") gibt es ein effektives Gegenmittel: an der Kante der Flat Earth (also nördlich von Bielefeld) starten. Wenn dann der Wind verschwindet kann man unendlich sanft und unendlich lange nachdrücken.
Airbus macht es mit der Ground Speed Mini Funktion im Anflug etwas anders: ein Zuschlag auf die Approach speed
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Klar, beim Betrieb eines intakten Flugzeugs innerhalb des Performance-Envelopes passiert das nicht (extreme Wetterphänomene mal außen vor gelassen). Dann ist genügend Leistungsüberschuss da.
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Das passt so nicht, da ist ein Gedankenfehler drin. Aber stellen wir uns mal folgendes Experiment vor. Vr ist 50 kt, und wir haben einen Headwind von 60 kt. Der Motor ist aus. Im Prinzip kann das Flugzeug abheben, weil es auf dem Boden mit einer GS von 0 kt steht. Sobald es abhebt wird es aber vom Wind mit einer negativen Groundspeed bewegt, nämlich nach hinten. Nach kurzer Zeit nimmt antürlich die IAS und TAS ab, weil sich das Flugzeug mit der Luftmasse bewegt und stallt. Binden wir das Flugzeug nun aber an einer Leine fest, bauen uns also einen großen Drachen, bleibt die IAS 60 kt, wir können also Fliegen. Das Prinzip nennt man im Segelflug auch Windenstart, nur das der "Windf" dadurch erzeugt wird das man am das Flugzeug zieht. Soweit so gut. Nun gehen wir weiterhin davon aus das der Entwickler eines Flugzeuges soviel Vortriebskraft dem Fluggerät spebndiert hat das man bei Zero-Wind beschleunigen und abheben kann, da dies für den Altag enorme Vorteile mit sich bringt. Nun haben wir wieder 60kt Gegenwind und starten den Motor und geben Vollgas. Ich könnte natürlich sofort abheben, meine IAS ist ja bereits 60kt und 50kt benötige ich nur. Würde die Motorkraft nun so justiert das ich auch nur einen Vortrieb von 60kt erzeugt, so ist und bleibt meine IAS 60 kt, meine GS 0 kt, und ich kann den Ausblick genießen. Leider blockiere ich damit aber den nachvollgenden Verkehr der auch die Aussicht genießen will, oder mit Leistungsüberschuss dann doch die Startbahn entlang fliegen möchte (Spielverderber gibt es halt überall).
Wie das funktioniert kann man hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=IPOtDPHjW-Y
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Genau so ist das mit Headwind und das Video zeigt es sehr deutlich. Ob das allerdings die ecklische Physik auch so sieht bzw er seinen Deckfehler eingesteht? Würde wahre Größe zeigen...
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Der Flieger segelt davon,....alles eine Frage des Anstellwinkel. Es würde auch ein Brett davon fliegen.
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Ist doch anders bei Segelflugzeugen, das wird er nie konzedieren
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Ich werde drüber nachdenken... Will ja nicht der Teejay der Startverfahren, die neue Umkehrkurve werden.... Obwohl der alte thread ist auch sehr lehrreich, menschlich wie fachlich. Das Wissen und die Selbstgefälligkeit.
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Wie Malte schon sagte, eher der kollektive Bullshitdetektor... (wie man sich dann im Kontext artikuliert, mag beredt sein, ändert aber nichts an den zugrundeliegenden Fakten).
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in dem Zusammenhang interessiert dann doch eine Antwort:
Ein Flugzeug steht am Start. Die Bremsen sind gesetzt. Der Motor läuft und der Propeller macht seine Arbeit, schaufelt Luft nach hinten. Jetzt kommt Rückenwind auf. Wird die Wirkung des Propellers abgeschwächt?
Lieber Threadersteller, entschuldige diese letzte Frage, auch wenn sie nur am Rande mit deinem Anfangsbegehr zu tun hat.
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Vorschlag: du zerlegst erstmal deinen Beitrag des Anstoßes. Dann gehen wir alle von der gleichen Physik aus.
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Bitte nicht ! Es soll aufhören....bitte....
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Die Wirkung wird nicht abgeschwächt aber in diesem Moment hat Dein Flieger eine negative IAS, auch wenn sie von Deinem Pitotsystem nicht angezeigt werden kann.
Ein Wasserskilift auf einem Fluss sollte daher bevorzugt flussaufwärts starten..
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..das Wissen und die Selbstgefälligkeit..
Oh ja Hubert, da muss ich seit Langem mal einen deiner Kommentare zu 100% zustimmen! Selbstkritik ist nun mal nicht jedermanns Sache. Wie sagte schon Wolfgang L. Ach, egal, das kann jeder selbst nachlesen...
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Ein Flugzeug steht am Start. Die Bremsen sind gesetzt. Der Motor läuft und der Propeller macht seine Arbeit, schaufelt Luft nach hinten. Jetzt kommt Rückenwind auf. Wird die Wirkung des Propellers abgeschwächt?
Das ist ja jetzt eine andere Frage als die nach der TAS im Wind. Hier geht es um den Schub des Propellers. Wenn wir den Impulssatz für den Propeller aufstellen, bekommen wir die Gleichung für den Schub. Dieser ist nämlich nichts anderes als die Differenz zwischen Ausgangs- und Eingangsimpuls in der Propellerebene (bzw. im Kontrollvolumen):
Fügen wir nun die Windgeschwindigkeit ein, superpositionieren wir die Impulse mit dem Impuls des Winds. Dieser wird von den jeweiligen Impulsen abgezogen.
-(\dot{I}_{ein}-\dot{I}_{wind})&space;=&space;\dot{I}_{aus}-\dot{I}_{wind}-\dot{I}_{ein}+\dot{I}_{wind}&space;=&space;\dot{I}_{aus}-\dot{I}_{ein})
Es wird also (wie ja auch intuitiv schon durch genaues hinsehen vermutet werden kann) der Schub auch Formal nicht durch den Wind beeinflusst. Der Motor gibt - ob Wind oder nicht - die gleiche Leistung an den Luftstrom ab, unabhängig vom Wind.
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Der Motor gibt - ob Wind oder nicht - die gleiche Leistung an den Luftstrom ab, unabhängig vom Wind.
Fehlt in dieser Betrachtung nicht die begrenzte Leistung des Motors? Also, was ich meine, bei jedem Startlauf eines Flugzeugs mit starrer Luftschraube gibt es ja zwischen Beginn Startlauf und Ende Startlauf einen Drehzahlunterschied ... und damit ja auch einen Unterschied in der abgegebenen Leistung. Daselbe kann ich ja auch mit Rückenwind und Gegenwind darstellen.
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Und wenn der Wind stark genug von vorne bläst, kann der Propeller irgendwann keinen Vorschub mehr erzeugen. Natürlich muss er es auch nicht mehr. Vermutlich auch ein guter Maßstab, wann es zu windig ist zum Fliegen: Wenn man zum Startpunkt rollt und noch stehend die VNE überschreitet.
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Weil sich der Anstellwinkel des Propellerblatts ändert..
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genau
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Dumme und Gescheite unterscheiden sich dadurch, dass der Dumme immer dieselben Fehler macht und der Gescheite immer neue.
Tucholsky..
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Na ja, hat schon einen längeren Moment gedauert, bis du eingelenkst hast. Ggf hat da Maltes Kommentar das einlenken etwas beschleunigt und Verständnis der Fliegerei für dich etwas erweitert. Dazu braucht man keine Tucholsky Zitate (erst recht nicht in einem Fliegerforum, willst du dich von dem fliegendem Pöbel hier damit abheben, weil es fachlich hier und da nicht so reicht?) , nennt man auch Menschenkenntnis und Lebenserfahrung...
Und um ehrlich zu sein, so richtig bestätigt, dass du da falsch lagst, hast du nicht. Aber wundert mich nicht wirklich.....
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Warum musst du eigentlich immer über die Dummheit referieren, egal bei welchem Thema?
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@Chris, getroffener Hund bellt? Und dann mit pseudo interlekuellen Zitaten sich von dem "Flieger Pöbel" abzugrenzen? Wir technisch meist versierten Piloten sind vermutlich viel zu pragmatisch und zu ungebildet in der Literatur und denken, daß Schopenhauer eine hessische Biersorte ist und Shakespeare der Vorläufer von Guinness war. Da muss man sich vermutlich abgrenzen, damit wir pragmatischen Piloten zugewiesen bekommen, wo wir in wessen Weltbild zu stehen haben und dass das "Wasserreichen" nur teilweise an dem überaus Interlekuellen zulässig wäre und wir uns geehrt fühlen dürfen, das man uns pragmatische Piloten überhaupt wahr nimmt...
Ach ja, Ironie off...
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Ich rufe alle Seiten zur Mäßigung auf.
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In welche Kategorie fällt denn jemand, dem es schwer fällt, Irrtümer zu konzedieren?
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