Neuere Cirren (auch mit Avidyne) haben zu diesem Zweck eine ungemein praktische digitale Load-Anzeige (in Prozent) im PFD.

Bei der SR22 müsste man mal testen, ab welcher Motorleistung die 2700 RPM erreicht werden können.

Problem bei dem Test ist die Kopplung von Throttle und RPM beim Single Lever der Cirrus. Oben hast du ab ca. 2.500 1/min full Throttle, darüber kommt nur noch der Prop bis zum Maximum. Wie die untenraus zusammenhängen weiß ich grad nicht.

Tatsächlich kann man auch bei der Einhebelbedeiung der Cirrus die Drehzahl einstellen: Der erste Teil des Wegs reduziert NUR die MAP, erst ab dem "Detent" wird auch die Drehzahl gesenkt.

Dann könnte man als Test mal den Lufteinlass der Cirrus teilweise blockieren und schauen, ob sie auf maximale RPM bei nicht ausreichendem Ladedruck kommt

Bei einer NA sieht man das ja bei jedem Hot-and-High-Takeoff. Bei ELEV 3.300 ft und 22°C OAT (LSGK letztes Jahr) kann ich von unserem Flieger jedenfalls bestätigen, dass noch 2.700 rpm erreicht werden.

Bei "meiner" Cirrus ist es andersrum ;). Zuerst geht RPM runter, Ab da dann MAP und RPM gemeinsam. Der von Achim geplante Test wäre jedoch am anderen Ende des Hebels, wenn man von unten reinschiebt, ab wann liegt max RPM an, das geht mit der Cirrus leider nicht, da durch die Kinematik max RPM erst weit nach Full Throttle kommt.

Joachim

(edited)

Leistungshebel ganz vorn: 2700 RPM und MAX MAP
Wenn Du zurück ziehst sinkt die RPM und nach dem Detent auch die MAP bei etwa 2500

Ich fliege nur noch mit 2500 RPM, da ist sie genau so schnell wie bei 2700 ... aber viel leiser. An dieserm Zusammenhang sieht man schon, dass bei 2500 schon praktisch das maximale Drehmoment erreicht wird, um den Prop weit genug zu regeln für eine hohe Cruise Speed

Gibts da einen Detent? Ist bei mir wohl ausgelutscht :))

Ja, Reduktion auf 2.500 kommt bei mir mit Flap-Maps-Caps, hat TImm auch so geschult. Nur oben raus über FL140 muss man wieder ein paar Briketts nachlegen ;)

Der Hot & High Test ist natürlich perfekt als plastischer Nachweis, dass es bei der Cirrus nicht reicht, die RPM beim Startlauf zu kontrollieren, sondern auch die MAP.

Dass das maximale Drehmoment bei 2500 anliegt (falls das so ist) heißt nicht pauschal, dass bei 2700 nicht mehr Leistung heraus kommt. Auch bei fallender Drehmomentkurve kann Leistung dazu kommen, wenn die Drehzahl steigt. Da die Leistung sich aus Drehmoment*Drehzahl ergibt, muss man einfach nachrechnen, was schwerer wiegt.

Turbo-SR22 haben diesen link zwischen Throttle und Prop Control übrigens gar nicht. Da ist der Governor fix auf 2500 rpm eingestellt.

Wenn Du zurück ziehst sinkt die MAP und nach dem Detent auch die Drehzahl.

Also bei mir ist das - wie offensichtlich auch bei Joachim - anders herum...

Was bin ich doof, natürlich habt Ihr recht! Zuerst reduziert sich RPM und dann unterhalb von 2500 RPM auch MAP.

Ein Schreibtisch ersetzt eben keim Flugzeug. WEnn ich drin sitze mache ich das seit Jahren intuitiv ... und jetzt habe ich es doch durch einander gebracht. Sorry.

Also: Ich reduziere immer auf 2500 RPM bei max MAP.

Da ich, wie wohl fast alle, vom fixed prop komme hab ich mir beim Umstieg auf den CS keine Gedanken über die Sinnhaftigkeit des RPM-Checks gemacht. Und ich kann mich nicht daran erinnern, dass mich je jemand darauf hingewiesen hätte. Auch nicht während des Transition-Trainings. Jetzt hab ich nochmal POH und FOM gecheckt, was ich da wohl überlesen habe. Aber auch da findet sich nur:

"Power Check: Check full-throttle engine operation early in takeoff run. The engine should run smoothly and turn approximately 2700 RPM. All engine parameters should read in the green"

Schon erstaunlich, das auch dort nirgends dezidiert auf MAP und FF hingewiesen wird. Aber fliegen bedeutet ja lebenslanges Lernen. Auch heute wieder :-)

Schon erstaunlich, das auch dort nirgends dezidiert auf MAP und FF hingewiesen wird

Es gibt natürlich auch diverse Fehler, die mit einem Powerloss einhergehen, aber sich auch im MAP oder FF nicht unbedingt zeigen würden. Magnet oder Zündkerze defekt, Kompression, ...

Von daher ist der Hinweis auf die "smooth engine operation" vielleicht der wichtigste Tip.

Da ich ein ziemlich chaotischer Lerner bin und mir grundsätzlich ein Gesamtwissen mehr oder weniger ineffizient aus vielen Puzzleteilen zusammensuche, kann ich tatsächlich nicht sagen, woher ich das weiß. Aber es stimmt, dass es mir höchstwahrscheinlich nicht beim Eintrag für Constant Speed (bzw variable Pitch) Prop gesagt wurde. Eigentlich ein Skandal. Ist das nicht im Grunde die sicherheitsrelevanteste Information überhaupt bei dem Eintrag? Und kann man nicht genau daran auch gut über die Funktionsweise philosophieren?

So ist das in der Fliegerei: Es gibt so viele Informationen zu suchen und zu finden, dass man immer etwas zu tun hat, was ja auch Spaß macht. Man muss nur Glück haben und das Wissen finden, bevor man es wirklich braucht. Da hilft dieses Forum ungemein! Kann gut sein, das das hier stand oder im Heft.

"https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0684-3X_C172_Nabern-Teck.pdf?__blob=publicationFile

Gerade von der BFU veröffentlicht. So sollte man es nicht machen."

Vielen Dank für das eindrucksvolle Beispiel, Willi!

Wie bereits in Björns Reisebericht geschrieben: Gülle von der Autotanke hat höchstens was in dafür zugelassenen Systemen (Triebwerk + Zelle) verloren, und auch dann mit Vorsicht. Ich hatte selbst schon zweimal die Erfahrung mit absolut unbrauchbar schlechtem Sprit an einer deutschen Autobahntankstelle - mit heftigstem Stottern, Leistungsabfall auf etwa ein Viertel, aber erfolgreichem Wiederstart nach precautionary Shutdown.

"Can Do" hat in der Luftfahrt nichts verloren.

vielleicht hat Cirrus sich gedacht: Wenn schon mal die 2.700 anliegen, sollte durch die mechanische Kopplung die Drosselklappe auch voll auf sein. ;)

Andersrum formuliert, in die Runde: Welche Fehler, außer einem Defekt an der Mechanik zwischen Power Lever und Drosselklappe, könnten bei der Sauger-Cirrus "zu wenig MAP" beim Takeoff erzeugen? Beispiele für motorinterne Wehwehchen, die am MAP nicht ablesbar sind, hat Tobias schon genannt...

Wenn ich dei Frage richtig verstanden habe, würde ich mal einen verstopften Luftfilter in die Runde werfen.

… nach allem, was ich jetzt nachgelesen habe können die 2700 rpm bei der Cirrus im Start nur bei voller Motorleistung erreicht werden.

Auch alle Schulungsunterlagen von Cirrus sprechen nur von zwei Checks im Startlauf: RPM und Fuel Flow (sollte bei der NA auf mindestens 29,5 gph eingestellt sein).

Hallo in die Runde,

die Feststellung, dass das Erreichen von max RPM kein Indiz für die Verfügbarkeit von max Power ist hat mich auch ins Grübeln gebracht und ich möchte sie nocheinmal hinterfragen. Vielleicht könnt ihr mir ja auf die Sprünge helfen. Hier mein Gedankengang dazu

1. Wir betrachten Kolbentriebwerke mit Constant Speed Prop
2. Verstellpropeller und Govenor sollen dafür sorgen, dass bei möglichst allen relevanten Kombinationen aus Drehzahl und TAS der Anstellwinkel der Propellerblätter optimal ist, d.h. dass ein Maximum der gerade eingestellten Triebwerksleistung in Vortrieb verwandelt wird.
3. ich gehe davon aus, dass Triebwerk und Prop bei der Konstruktion so aufeinander abgestimmt sind, dass der Prop auch in der Lage ist, dem Triebwerk seine Maximalleistung abzufordern (dazu muss er sicher einen bestimmten Mindesdurchmesser haben, die Anzahl der Propellerblätter spielt bestimmt auch eine Rolle).
4. Zumindest mein IO540 erzeugt bei der max. erlaubten(!) Drehzahl auch die maximale Leistung. Das habe ich aus dem entsprechenden Diagramm des Triebwerkshandbuchs entnommen. Ich weiß dass "normale" Kolbenmotoren ihr Leistungsmaximum vor ihrer max. möglichen Drehzahl erreichen, weil das Drehmoment bei steigender Drehzahl irgendwann schneller abfällt. Vermutlich sind die max. erlaubten Drehzahlen unserer Triebwerke durch den Hersteller begrenzt. Sie könnten schneller drehen, wenn man sie ließe, gingen dann auch schneller kaputt.
5. Der Prop braucht für optimale Wirkung bei hoher Drehzahl und geringer TAS eine geringe Steigung. Sinkt Drehzahl und/oder steigt TAS vergrößert sich die optimale Steigung. TAS meint TAS in Flug-/Fahrtrichtung, nicht den "Wind" den die Propellerblätter "sehen".
6. Ein stehendes Flugzeug mit max RPM hat doch die geringste im Betrieb auftretende TAS bei höchster Drehzahl. Damit wird in diesem Zustand der geringste Anstellwinkel der Blätter benötigt. In allen anderen "Flugzuständen" ist die TAS höher und damit wird da ein größerer Anstellwinkel gebraucht.
7. Wenn das stimmt, macht es keinen Sinn den Regelbereich des Prop/Govenor so auszulegen, dass noch geringere Anstellwinkel möglich sind, als der, der bei max RPM und damit max Leistung optimal ist.
8. Richtig, sollten Regler/Prop/Anschläge geringere Anstellwinkel als den für max Leistung (und damit max RPM) bei 0 TAS optimalen zulassen, könnte bei einem Triebwerk, dass nicht seine max. Leistung bringt der Regler den Anstellwinkel weiter verkleinern, damit das Triebwerk es leichter hat, seine max. Drehzahl zu erreichen, ohne die geforderte max. Leistung erbringen zu müssen. Dann könnte man tatsächlich sagen, das max. RPM kein Hinweis auf verfügbare max.Leistung lt Handbuch ist.
9. Aber, warum sollten die Ingenieure den Regelbereich des Govenors so auslegen? Ein geringerer Anstellwinkel wird ja nicht gebraucht.
10. Ich vermute, dass zu Beginn des Startlaufs, also bei 0kn TAS und bei max. Drehzahl laut Handbuch, die Propellerblätter auf ihrem kleinsten Anstellwinkel stehen, also am oder kurz vor Anschlag sind. Wenn das stimmt, hat der Regler keinen nennenswerten Spielraum mehr, den Anstellwinkel weiter zu verkleinern, damit ein Triebwerk, dass nicht seinen Nennleistung bringt, die Drehzahl dochnoch schafft. Damit erreiche ich im Stand/zu Beginn des Startlaufs max RPM nur, wenn die max. vorgesehene Leistung auch anliegt.

Puh, das ist viel Text und danke an die, die bis hierher gelesen haben. Vielleicht gibt es Hinweise, bei welchen der Punkte ich falsch liege?

Die Nummerierung soll den Bezug auf die einzelnen Aussagen erleichtern und damit Missverständnisse reduzieren und unsere Nerven schonen :-)

"... können die 2700 rpm bei der Cirrus im Start nur bei voller Motorleistung erreicht werden."

Sofern die Anschläge des Reglers Richtung kleine Steigung korrekt eingestellt sind. Es wird hier ja diskutiert wie man Fehlerzustände erkennt und das wäre einer.

Aber ist denn nicht die abgegebene Leistung des Motors eine Funktion des Fuel Flow? Im POH vieler Flugzeuge findest Du für ROP eine Tabelle mit Fuel Flows und abgegebener Leistung.

Mein Kommentar bezog sich nur auf diesen Satz, wenn die Propellersteigung kleiner als normal Minimum ist, kann die angegebene Drehzahl auch mit einer Leistung kleiner Nennleistung erreicht werden. Wenn das der einzige Fehler ist, dann sollte auch der Fuel-Flow geringer als normal sein.

Dietmar, danke für diesen Beitrag … fand ich sehr gut und hat auch ein paar meiner Lücken geschlossen!

Was mir noch nicht klar ist: Dre Zusammenhang zwischen dem Ducrhmesser des Props, der Anzahl der Blätter und RPM ... und auch der TAS.

Mein Flugzeug würde von einem Dreiblatt-Metallprop auf einen Vierblatt-Composite-Prop mit 1 inch weniger Durchmesser umgerüstet. Trotzdem erreicht es seine höchste (und in der Regel identisch) TAS bei derselben Drehzahl, in meinem Fall bis FL100 etwa 2500 rpm. In größerer Höhe braiuche ich etwas mehr rpm um die höchst mögliche Speed zu erreichen.

Regeln die drei oder vier Blätter des Props einfach nach verfügbarem Drehmoment so weit nach, bis das Optimum erreicht ist ... und liegt die max TAS deshalb auch immer in etwa demselben Bereich?