Wenn ich dei Frage richtig verstanden habe, würde ich mal einen verstopften Luftfilter in die Runde werfen.

würde ich mal einen verstopften Luftfilter in die Runde werfen.

Würde der nicht den MAP reduzieren?

Ich meine ja, bei verschmutztem Luftfilter müsste der Ladedruck geringer sein als bei sauberem bei sonst gleichen Bedingungen. Zumindest bei Triebwerken ohne Turbo.

Der Ladedruck wird wohl auf dem Weg von der Drosselklappe zum Zylinder gemessen. Wenn das Tiebwerk steht herscht dort der ganz normale Luftdruck, wie er in der Umgebung gerade ist. Läuft das Triebwerk ist der Ladedruck geringer als der Umgebungsdruck, da die Kolben beim Ansaugen der Luft/des Gemisches gegen die Widerstände kämpfen müssen, die sich der Luft auf dem Weg in den Zylinder entgegenstellen. Darum müsste der Ladedruck bei Drehzahlsteigerung (mit der Propellerverstellung) auch leicht abnehmen. Der Motor versucht ja bei höher Drehzahl in der gleichen Zeit mehr Luft anzusaugen, darum bewegt sie sich schneller durch den Ansaugtrakt und der Druckabfall über den Widerständen wird größer.

Nennenswert sind auf den ertsten Blick der Luftfilter, die Drosselklappe und das Einlassventil. Da die Ladedruckmessung vor dem Einlaßventil erfolgt spielt dieses bei der Ladedruckanzeige keine Rolle (auf die Leistung hat es schon Einfluß). Unsere Motoren müssen quasi schon immer durch eine Maske atmen :-)

Erhöhte Widerstände durch verschmutzten Luftfilter oder eine geschlossenere Drosselklappe führen zu geringerem Ladedruck, damit zu weniger Sauerstoff in den Zylindern, damit kann weniger Treibstoff verbrannt und in Ernergie umgesetzt werden und das macht weniger Leistung. Bei der Drosselklappe soll das ja auch so sein.

Beim Turbo wird es so sein, dass der vermutlich bei verschmutztem Luftfilter den Ladedruck länger aufrecht erhalten kann, da der Turbo vielleicht eine Art Regelung hat (Wastegate?) und sich der verstopfte Luftfilter darin äussert, dass der Turbe den Ladedruck nicht bis zur gewohnten Höhe halten kann. Aber da kenn ich mich noch weniger aus.

Vorsicht: Ich bin kein Fachmann, alles nur angelesen und drüber nachgedacht. Spezialisten kennen sich da sicher besser aus.

Du hattest doch nach zu geringem MAP beim Takeoff gefragt. Bei verstopftem Filter wäre MAP beim Takeoff ggf. zu gering und würde auch so angezeigt (bei ggf. aber vollen RPM).

Ich schreibe "gegebenenfalls", weil man hier meines Erachtens schon genau schauen muss, um welches Flugzeug/Technik es sich handelt. Also bei mir (muss ich auch nochmal genauer schauen), sieht es so aus, dass der Prop-Hebel überall außer Reiseflug ganz vorne steht. Wenn ich also Gas gebe, steigt die Drehzahl an und ob der Propeller gar nichts tut, bis die 2600 MaxRPM erreicht sind, kann ich nicht sagen. Aber jedenfalls tut er nicht viel. Erst werden die 2600 erreicht (ich kann morgen mal schauen, bei welchem MAP) und dann geht MAP immer weiter hoch bis Maximum (38"). Es gibt keine Maximalleistung oder annähernd Maximalleistung ohne die 2600RPM. Außer natürlich, wenn man den Prop-Hebel manuell drauf einstellt. Und was diverse Automatiken machen, muss sicher genau hinterfragt werden, um eine Aussage über die tatsächlich erreichte Leistung zu machen. Man kann vom Normalverhalten auch relativ schlecht darauf schließen, was passiert, wenn eine Komponente nicht richtig funktioniert.

@ Tim: Also mein Conti erreicht auf jeden Fall locker MaxRPM im Stand, denn wenn man zu schnell Gas gibt, geht der auch über die Max 2600 hinaus. Da muss man also schon etwas gefühlvoll sein, dann bleibt er schön auf 2600.

Was mir zu obigem Thema noch eingefallen ist: Mein IO550N erreicht auch in FL175 (Maximum Operating Altitude) die 2700 rpm problemlos.

ja, hast recht bzgl deiner Antwort auf meine Frage, hatte wohl einen Knoten im Hirn ;)

Habe gerade ein paar alte Videos angeschaut. FL170; MAP 15 inch, RPM 2700 ...

>Was mir zu obigem Thema noch eingefallen ist: Mein IO550N erreicht auch in FL175 (Maximum Operating Altitude) die 2700 rpm problemlos.

Hm, vielleicht ist es so: Wenn es kein Turbo ist, bringt er da oben nur noch einen Teil seiner max. Leistung. Durch die geringere Dichte der Luft in der Höhe hat der Prop aber auch weniger Luftmasse pro Umdrehung zu beschleunigen. D.h. er braucht in der Höhe weniger Leistung, um die Drehzahl zu erreichen. Vielleicht reicht das aus, damit er noch auf volle Drehzahl kommt?

Mensch, hab vorher selbst noch nie so internsiv über den ganzen "Kram" nachgedacht :-)

Geht mir auch so ... nach fast 30 JAhren (und davor bin ich schon 25 Jahre mit meinem Vater geflogen) stelle ich mir jeden Tag seltsame Fragen und grüble über diesen ganzen Kram nach ...

Aber es lohnt sich auch. Vor Jahren hat mal ein CFI mir gesagt ich solle "heute schneller anfliegen weil es so heiß ist und die Luft so dünn". Auf diesem Niveau will ich nicht eines Tages in die PPL-Rente gehen ...

Habe gerade ein paar alte Videos angeschaut. FL170; MAP 15 inch, RPM 2700 ...

Genau. Wenn Du also ein Vogelnest im Ansaugtrakt hast und bei Vollgas nur 15" MAP am Boden erreichst, macht der Prop trotzdem 2700 (wohl nicht ganz weil Luft dichter), d.h. der RPM-Check alleine ist nicht ausreichend...

Meine (weniger leistungsfähige) Mooney M20J mit 200PS-Saugmotor erreicht die maximalen 2700 RPM erst während des Startlaufs ungefähr bei Rotationsgeschwindigkeit. Nicht schon im Stand. D.h. beim Anrollen ist RPM durch die Leistung begrenzt und nicht durch den Governor begrenzt. Das Gute daran ist, dass man im Falle (deutlich) verringerter Leistung das hört. Ich schaue ein paar Sekunden nach dem Anrollen auf Drehzahl, wenn die nicht um die 2650 RPM liegt, breche ich ab.

Dann wäre aber der FF nicht 29 gph ... und wenn ich einen FF von 29 gph im Startlauf habe und 2700 rpm, dann passt es.

Ich sehe das so. Wenn der Prop FULL FWD ist (highest rpm) und die Stops des Props einigermaßen stimmen (die Einstellschraube ist verplombt) und der FF bei 29 GPH und die Drehzahl bei 2700 rpm ... dann KANN nichts fasch sein. Jedenfalls wüsste ich nicht wie.

Dass der Prop so weit über den vorgeschriebeben Pitch regelt, dass er trotz weniger Leisting am Boden 2700 rpm erreicht ... ich halte das für eine sehr theoretische Möglichkeit.

PT-6 darf man damit überhaupt nicht vergleichen.

Es ging doch genau um die Frage, ob RPM-Prüfung ausreicht. Zuerst hast Du die Ansicht vertreten, sie reicht aus. Jetzt wissen wir alle mehr.

RPM- und FF-Check reichen,

Bei der TURBO allerdings hat MP sehr viel mehr Bedeutung!

Ja, auch die SR22 erreicht die 2700 nicht wenn man auf den Bremsen steht ... aber im Startlauf dann schon bald.

Ja, auch die SR22 erreicht die 2700 nicht wenn man auf den Bremsen steht ... aber im Startlauf dann schon bald

Also unsere (NA G2) erreicht die 2700 rpm statisch, zumindest unter "normalen" Bedingungen. Aber da ist jeder Governor ein bisschen anders eingestellt.

wenn ich einen FF von 29 gph im Startlauf habe und 2700 rpm, dann passt es

Ich komme nochmal auf meinen oben beschriebenen Hot-And-High-Takeoff zurück: Wenn Du bei 4000 ft Density Altitude [1] startest, hast Du auch keine 29 gph Fuel Flow mehr (und der MAP ist eben auch nur bei ~ 26 inHg oder so). Und deswegen ist auch diese...

nach allem, was ich jetzt nachgelesen habe können die 2700 rpm bei der Cirrus im Start nur bei voller Motorleistung erreicht werden

... Annahme falsch - denn dann werden aus den "vollen" 310 PS so knapp 270. Trotzdem wirst Du die 2700 rpm erreichen.

[1] z.B. EDML bei QNH=1000 hPa und OAT=30°C, also kein "exotisches" Szenario

Ja, Du hast natürlich recht und mir war das auch bewusst. Ich bin aus reim praktischen Gründen nicht auf Hot&High etc, eingegangen.

Ich nehme an, dass bei einer DA von 4000 ft die geringere Luftdichte die absolut niedrigere Leistung relativiert und der geringere Widerstand dem Prop erlaubt, die Nenndrehzahl zu erreichen.

Bei 4000 ft DA starte ich mit etwa 25 gps, also etwa 1 gph mehr als in der POH-Tabelle angegeben.

Eben hat mir ein US-Cirrus-Mechaniker erzählt, dass es wohl Kollegen gibt, die einen zu niedrigen Power-Output des Triebwerks versuchen mit der Blattverstellung jenseits des vorgeschriebenen Fin Pitch zu korrigieren.

Was ich nicht herausfinden konnte war, unterhalb welcher Leistung (MAP) die Nenndrehzahl nicht erreicht würde.

Max, es ging hier um ein anderes Thema. Was ich meinte war: Kompensiert die geringere Luftdichte bei hoher DA den Leistungsverlust der durch den niedrigeren Ladedruck emtsteht - so dass das Triebwerk immer noch die Nenndrehzahl erreicht?

Der Kontext hatte nichts damit zu tun, dass der Pilot die DA nicht ernst nehmen könnte. .

Aber es lohnt sich auch. Vor Jahren hat mal ein CFI mir gesagt ich solle "heute schneller anfliegen weil es so heiß ist und die Luft so dünn". Auf diesem Niveau will ich nicht eines Tages in die PPL-Rente gehen ...

Ich glaube das ist Wunschdenken. Das wird nichts mehr.

"Was mir zu obigem Thema noch eingefallen ist: Mein IO550N erreicht auch in FL175 (Maximum Operating Altitude) die 2700 rpm problemlos."

Der Einstellwinkel des Props ergibt sich aus dem Schub (als Funktion des Anstellwinkels, der Drehzahl und der Luftdichte) und der TAS, nicht der IAS. Die TAS ist in FL175 hoch. Da ist man selbst im Steigflug mit max. RPM weit weg vom Fine Pitch Limit.

Im Cruise in FL250 erreichen TBM, C421 und King Air faszinierend große Einstellwinkel. Man braucht dann schon sehr große Propeller mit tiefem Profil, damit der Wirkungsgrad nicht zu schlecht wird.

Schade, dass man keine direkte Anzeige des Propeller-Pitch hat ... das wäre sehr lehrreich!

Bitte nicht schon wieder in persönliche Animositäten abbiegen.

Nichts anderes werde ich tun ;-)