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Start/Landestreckenberechnung wenn TODA nicht gegeben?
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29. Dezember 2021: Von Hubert Eckl an Wolfgang Lamminger Bewertung: -1.00 [1]

so so ...und den Zusammenhang zwischen IAS, TAS und GS muss DIR wohl auch keiner mehr erklären?

Wolfgang, wenn dem so wäre müsste man mir jeden Flug als Pico verwehren! Du wirst als Checker sicher häufig ein verlegenes Grinsen ernten fragst Du die Unterschiede ab.

Achtung überheblich: Für mich machen die Erkenntnisse über mich umgebenden "Miasmen", im Terminus Density, Pressure, Moisture, Spread, Thermik, Adiabate den Löwenanteil des Vergnügens aus...Was passiert hier und da und dort und wann und warum..

Wer meint er weiss schon alles fällt zurecht der Evolution zum Opfer. Warum fragst Du?

29. Dezember 2021: Von Wolfgang Oestreich an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Jan,

Vieles ist schon geschrieben. Heutzutage muss sich niemand mehr auf sein Bauchgefühl verlassen. Für weniger als 1 € am Tag kannst Du für viele Flugzeugtypen bei einer ganz bestimmten Beladesituation und aktuellen Wetterbedingungen ausrechnen lassen, wie lang die Startrollstrecke und Startstrecke "laut Handbuch" sind, nebst der Möglichkeit einen persönlichen SIcherheitsfaktor hinzuzufügen. (Siehe Bild)

Wie Lutz schrieb ist jedoch das Üben das WIchtigste.

Mein Vorschlag:

- stellt Euch Markierungen neben die Landebahn in Uetersen, und stellt so die Verhältnisse von Baltrum nach.

- Rechnet Euch die Startrollstrecke und Startstrecke unter aktuellen Bedingungen aus

- Nehmt die Starts und Landungen vom Boden aus auf Video auf und wertet alles anschließend aus

@Chris_____: Mooneys werden oft zu schnell angeflogen und brauchen so eine längere Landestrecke. Und aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Nicht nur Mooneys. Auch eine Lo100 schwebt ewig, wenn sie zu schnell angeflogen wird.

.



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TOC172MBaltrum.jpg

29. Dezember 2021: Von Tobias Schnell an Hubert Eckl Bewertung: +11.00 [11]

Dann möchtest Du uns vielleicht nochmal diesen...

Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner.

... Passus hier erklären. Zu dem fällt mir nämlich nur ein großes "Hä?" ein. Und Wolfgang vermutlich auch.

29. Dezember 2021: Von Thomas Nadenau an Lutz D.

Diese Antwort lässt dann, aus meiner Sicht, keine Fragen offen. Für mich persönlich ist das bei einigen anderen Antworten nicht so.

@Peter: Berücksichtigst du keinen Wind, wenn du deine Anfluggeschwindigkeit bestimmst? Wie findest du deinen Power-off Point bei 15kn Headwind?

@Jens: Wie kann ein Flugzeug im Bodeneffekt gefangen sein?

@Wolfgang: Sind die Verhältnisse im Anflug auf eine 1000m-Bahn nicht immer grundlegend anders, als die auf eine 360m-Bahn?

29. Dezember 2021: Von Thomas R. an Tobias Schnell Bewertung: +5.00 [7]

Dann möchtest Du uns vielleicht nochmal diesen...

Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner.

... Passus hier erklären. Zu dem fällt mir nämlich nur ein großes "Hä?" ein. Und Wolfgang vermutlich auch.

Na ist doch klar. Am erwähnten runden oder auch eckigen Spornradflugzeug ist ein Bodenwind-Vortriebs-Resultats-Messgerät installiert, das bei Belastung auf den Reifen die Geschwindigkeit mittels eines durchaus nicht trivialen, aber dafür ziemlich verschwurbelten Alogrithmus berechnet, der auf eine irgendwie diffuse und oftmals leider auch leicht mäandernde Art und Weise die Rollgeschwindigkeit, die Prop-RPM (und natürlich die Steigung) sowie den Bodenwind (per Internet-Downlink vom nächsten METAR) zu einem pseudointellektuellen Gesabbel einer sehr klaren & aussagekräftigen Zahl verarbeitet.

Beim Lift Off wird dann automatisch auf das Pitot-Rohr umgeschaltet, und das ist just derjenige Moment, in dem es zu einem kritischen Abfall der IAS kommen kann!

29. Dezember 2021: Von Carmine B. an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]
Wie kann ein Flugzeug im Bodeneffekt gefangen sein?

Ich habe das so verstanden, dass das Abheben bei einer Geschwindigkeit auf der Rückseite der Geschwindigkeitspolare erfolgt ist, so dass nur der Bodeneffekt ein Sinken vermeidet, jedoch das Verlassen desselben durch Pitcherhöhung unmöglich ist. Erst eine Erhöhung der Geschwindigkeit durch Pitch-Down bringt einen auf die rechte Seite der Polare und damit in eine Möglichkeit zu Steigen. Das intuitive Pitch-Up bei Erreichen des Bahnendes verschlimmert die Lage.
29. Dezember 2021: Von Hubert Eckl an Tobias Schnell

Da würde mir zu gut die Antwort des Herrn Lehrer Lamminger und Konsorten gefallen. Was unterscheidet TrueAS bei der Bodenbewegung von TAS in der Luft.? Ist die True Aisrpeed "true" oder nur indicated?

Vor der Häme das Denken... Die Segler wissen sofort was ich meine.

29. Dezember 2021: Von Dominic L_________ an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]

Ich denke, "Hä" trifft es schon ganz gut. Ich frage mich, wo man anfangen soll.

Ein Anzeigegerät für die TAS hast Du im Flugzeug gar nicht. Es gibt nur den Airspeed indicator und somit die indicated Airspeed. Alles andere kann man berechnen oder von Tante Garmin berechnen lassen, wenn man sich nicht gerade bei ISA auf Meereshöhe befindet. Wenn sich da irgendetwas plötzlich ändert, ändert sich erst einmal offenbar die IAS und eher weniger (nur) die TAS.

Dass die IAS beim Start etwas runter gehen kann, finde ich nicht verwunderlich. Erstens wird rotiert, was bedeutet, dass der Anstellwinkel deutlich erhöht wird und somit neben mehr Auftrieb auch mehr Widerstand erzeugt wird. Außerdem werden Pitotrohr und Static Port nun anders angeströmt, was auch gewisse Änderungen bedingen kann.

Die IAS ist Deine Geschwindigkeit durch die Luft. Ob die Reifen dabei den Boden berühren, ist erst einmal egal. Bei Gegenwind ist lediglich Deine GS geringer als die IAS/TAS.

Ich bin nicht sicher, ob dies die richtige Antwort auf eine nicht gestellte Frage ist, die ich nicht verstanden habe, aber vielleicht hilft sie auch irgendjemand anderem weiter, der nicht gefragt hat.

29. Dezember 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Hubert Eckl Bewertung: +5.00 [5]
Ich musste das auch drei Mal lesen, aber ich bewundere den fortschrittlichen Drehzahlgeber im Hauptfahrwerk des Taildraggers . Dass es verschiedene Wahrheitsgrade der True Air Speed gibt ist unschön, die sollte man vielleicht noch um die PAS ("probable air speed") ergänzen..
29. Dezember 2021: Von Wolff E. an Dominic L_________
Hier mal was semi professionelles:
Since indicated airspeed is a better indicator of power used and lift available, true airspeed is not used for controlling the aircraft during taxiing, takeoff, climb, descent, approach or landing; for these purposes the indicated airspeed is used. Das unterstützt dann den Beitrag von Dominic. Und Wind, egal wo er herkommt ändert nicht die TAS.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/True_airspeed
29. Dezember 2021: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
@Max, das mit PAS (possible airspeed) sollte man an Garmin, Dynon und Foreflight melden. Das macht das Fliegen bestimmt noch sicherer. @Wolfgang Oestreich, könnt ihr extra für Taildragger ein Profil mit PAS einrichten? Es würde manchen Piloten ggf das Leben leichter machen...
29. Dezember 2021: Von Tobias Schnell an Thomas Nadenau

Wie kann ein Flugzeug im Bodeneffekt gefangen sein?

Im Bodeneffekt treten zwei Effekte auf:

  • Der induzierte Widerstand wird kleiner und damit L/D größer (andere Ausbreitung der wingtip vortices und damit effektive Vergrößerung der Flügelstreckung)
  • Die komprimierte Luft zwischen Tragfläche und Boden erzeugt einen "Luftkissen"-Effekt

Ein gegebener Auftrieb wird also im Bodeneffekt bei einem kleineren Anstellwinkel erzeugt als außerhalb davon.

Wenn die überschüssige Leistung nicht ausreicht, um den erhöhten Widerstand durch den außerhalb des Bodeneffekts nötigen höheren AoA zu kompensieren kann tatsächlich ein Zustand entstehen, dass man zwar abheben, aber nicht steigen kann.

29. Dezember 2021: Von Tobias Schnell an Hubert Eckl Bewertung: +6.00 [6]

Da würde mir zu gut die Antwort des Herrn Lehrer Lamminger und Konsorten gefallen

Kaum vorstellbar, dass die irgendeinen Erkenntnisgewinn liefern würde. Wolfgangs Verständnis des Themas ist vermutlich identisch mit dem von ~ 98% der Mitleser hier. Aber Du scheinst eine andere Sicht auf die Dinge zu haben, demnach bist Du an der Reihe...

Was unterscheidet TrueAS bei der Bodenbewegung von TAS in der Luft.?

Nix.

Ist die True Aisrpeed "true" oder nur indicated

Die True Airspeed ist eine berechnete Größe.

Die Segler wissen sofort was ich meine

Ich wusste gar nicht, dass es beim Segeln auch um Airspeeds geht!? Falls Du aber Segelflieger meinen solltest - so einer bin ich auch, verstehe aber trotzdem nicht, was Du sagen willst.

29. Dezember 2021: Von Achim Ö. an Wolff E.

... ich würde gerne noch mal auf Baltrum zurückkommen. Ich machte vor einer Weile die gleichen Überlegungen wie der Thread-Ersteller und hab' dann vom Vorhaben Abstand genommen weil mir dann doch zuwenig Marge für Unzulänglichkeiten blieb. Auf eine Unbekannte könnte aber vielleicht der ein oder andere erfahrene Forumskollege etwas eingehen: Den Pistenbelag. Wie sind denn die angegebenen Pflastersteine bezüglich des Rollwiderstands beim Startlauf einzuordnen? Kann man da uneingeschränkt "Hartbelag" annehmen?

Danke!

30. Dezember 2021: Von Sebastian Ruffer an Achim Ö. Bewertung: +4.00 [4]
Ich fliege regelmäßig mit einer Cherokee 140/160 nach Baltrum. Die Pflastersteine sind sehr gut und ich nehme keinen Unterschied zu Asphalt war.

Es gibt keine nennenswerten Hindernisse im An- und Abflugsektor, weshalb man getrost die TODA und LDA ignorieren kann. Bei der Landung zählt der Landing Run und man sollte sein Flugzeug soweit beherrschen, dass man auf bei Nullwind zuverlässig im ersten Viertel (<100m) amBoden ist. Wer das auf unterschiedlichen Plätzen zuverlässig demonstrieren kann, braucht Baltrum nicht zu fürchten. Vor der Landung sollte aber auch der Abflug gerechnet werden. Die Annahme, dass man an der Küste immer Wind von vorne hat, stimmt nicht. Ich hatte auf Baltrum schon exakt Cross mit 17kts und auch Nullwind im Sommer bei 25 Grad. Die Startrollstreckenberechnung ergab für mein Flugzeug 258 Meter, also schon recht knapp wenn man davon ausgeht, dass die Handbuchwerte in der Praxis nie ganz erreicht werden. Mit der Kurzstatttechnik gemäß POH waren wir nach ca. 280-300m in der Luft.

Um also auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen: Da es keine Hindernisse gibt sind nur die RUN Distances relevant. Wenn die Handbuchwerte plus Sicherheitszuschlag passen, und das Flugzeug nach den Verfahren im POH geflogen wird, dann steht einem Flug nach Baltrum nichts entgegen. Wenn sich im Anflug doch das Fracksausen ereilt: You can always go around!
30. Dezember 2021: Von Thomas Nadenau an Tobias Schnell

Danke Tobias, ich kenne die auftretenden Effekte im Bodeneffekt. Ich würde es allerdings schon fast als eine herausragende fliegerische Leistung ansehen, ein Flugzeug so präzise zu fliegen, dass es, bei kontinuierlich voller Leistung, im Bodeneffekt weder steigt, noch sinkt. … also eine so präzise Steuerung des Anstellwinkels, um beispielsweise eine eventuelle Zunahme der Geschwindigkeit im Ansatz, besser vorauseilend, zu verhindern, dabei aber auch nicht (weiter?) zu steigen, oder zu sinken, alles ganz weit auf der Backside of the Power Curve.

Das ist für mich ganz weit weg von „gefangen“ sein. Rein theoretisch gesehen, ja, möglich.

30. Dezember 2021: Von Tobias Schnell an Thomas Nadenau

Das ist für mich ganz weit weg von „gefangen“ sein. Rein theoretisch gesehen, ja, möglich.

Da finden sich aber schon reichlich Beispiele. Jens V. hatte oben bereits welche gepostet (die mir alle nicht bekannt sind), aber eine kurze Suche beim NTSB fördert u.a. diese Unfälle zu Tage, denen jetzt in meinen Augen schon genau diese Situation zu Grunde liegt:

Oder?

30. Dezember 2021: Von Dominic L_________ an Tobias Schnell

Man kann aber schon zusammenfassend sagen, dass dieses Gefangensein immer einhergeht mit einer Überschreitung der Performancegrenzen des Flugzeuges, wie sie im Handbuch angegeben sind (oder natürlich technischem Defekt). Ein Fall, wo nach Handbuch geflogen wurde und das Flugzeug auch technisch in Ordnung war und trotzdem kam es nicht von der Startbahn hoch ist mir nicht bekannt. Ich denke, der Leistungsüberschuss ist im Handbuch schon so einkalkuliert, dass man den Ausflug auf die Rückseite der Powerkurve auch wieder wieder beenden kann. Dafür sind Sicherheitsmargen ja auch da.

30. Dezember 2021: Von Hubert Eckl an Dominic L_________

Ich versuche es um endgültig als Flug-Spinner in die Forumsgeschichte einzugehen:

Du stehst mit Deiner E-Klasse und durchschnittlicher Motorisierung am Startpunkt vor dem Zebrastreifen. Es bläst Dir ein Wind sagen wir von 30kn ( ja das ist ein Kuhsturm bei dem wohl kaum noch jemand fliegt, wieder Übertreibung als Lupe.). Die Abhebegeschwindig liegt bei 50kn. Vollgas. Speed alive, nach wenigen Metern mit allen Rädern auf dem Boden liegen 50kn an. Das FLugzeug hebt ab. Und plötzlich fehlen 30kn von vorne. Das ist der Moment des Dilemmas. Du bist noch nah überm Boden, hast aber gelernt sanft nachzudrücken um zu beschleunigen.

Jetzt verstanden?

30. Dezember 2021: Von Wolff E. an Hubert Eckl Bewertung: +6.00 [6]
Wieso fehlen kurz nach dem Abheben auf einmal 30 Knoten?
30. Dezember 2021: Von Dominic L_________ an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]

Ja, wieso fehlen die? Ich will sofort meine 30 Knoten wieder haben! Vielleicht fliege ich auch einfach falsch, denn ich fliege dann mit 50KIAS und 20 Knoten GS einfach da hin, wo ich hin wollte - hoffentlich liegt mein Ziel hinter mir und es kommt gleich eine 180°-Kurve im Abflug. Die fliege ich dann und dann bekomme ich die 30 Knoten wieder und noch 30 zur Entschädigung!

Ernsthaft, ich weiß nicht, wo das Problem liegt.

30. Dezember 2021: Von Hubert Eckl an Wolff E.

Weil Du Dich im Luftpaket der 30kn bewegst. So wie der Taucher die Grundströmung nicht spürt,hebt er die Füß an. so wie beim Segler dreht er von der Windrichtung weg, abeam bis raumshots, plötzlich weniger Wind verspürt. Er nennt das scheinbarer Wind. Dieser Effekt ist bei wenig Wind und starkem Energieüberschuß eher vernachlässigbar. Bei ein schwachmotorisierten Moses ist es gut spürbar. Ein scheinbares Paradoxon, je stärker der Gegenwind desto höher die Tendenz, daß der Sporn sofort nach dem Abheben nochmal auftitscht.

30. Dezember 2021: Von Wolff E. an Hubert Eckl Bewertung: +1.00 [1]
Sorry, kann ich nicht nachvollziehen. Es ist egal, ob du mit dem Fahrwerk am Boden 50 kn auf dem Stau hast oder in der Luft. Du bewegst dich in der Luftmasse plus der Kraft des Props. Also 30 kn Headwind sieht du nur, wenn dein Flieger genau in start Richtung steht. Sobald du los rollst, addieren sich Vortrieb des Flugzeuges und Headwind. Wenn es nicht so wäre, sollte man immer mit Rueckenwind starten, was keiner macht. Letztendlich verkürzt zumindest für mein Verständnis und erlerntem, dass Headwind beim Takeoff die Rollstrecke deutlich verkürzt und Tailwind deutlich verlängert.
30. Dezember 2021: Von Malte Höltken an Hubert Eckl Bewertung: +10.00 [10]
Nein, das ist Unsinn. Wenn sich der Wind nicht ändert, bleibt die TAS/IAS konstant in dem Fall. Das einzige, was sich durch den Wind im Gegenzug zum Nullwind ändert ist die Groundspeed.

Du verlierst beim Kurven von Gegen in Rückenwind ja auch keine 60 KTAS bei Deinen Windverhältnissen
30. Dezember 2021: Von Wolfgang Lamminger an Malte Höltken Bewertung: +4.00 [4]

leider kann ich nur meinen Kommentar vom 28.12. wiederholen:

ist halt wieder ein typischer Eckl-Kommentar.

Substantielles kommt da eher selten raus…


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