Man kann aber schon zusammenfassend sagen, dass dieses Gefangensein immer einhergeht mit einer Überschreitung der Performancegrenzen des Flugzeuges, wie sie im Handbuch angegeben sind (oder natürlich technischem Defekt). Ein Fall, wo nach Handbuch geflogen wurde und das Flugzeug auch technisch in Ordnung war und trotzdem kam es nicht von der Startbahn hoch ist mir nicht bekannt. Ich denke, der Leistungsüberschuss ist im Handbuch schon so einkalkuliert, dass man den Ausflug auf die Rückseite der Powerkurve auch wieder wieder beenden kann. Dafür sind Sicherheitsmargen ja auch da.

Ich versuche es um endgültig als Flug-Spinner in die Forumsgeschichte einzugehen:

Du stehst mit Deiner E-Klasse und durchschnittlicher Motorisierung am Startpunkt vor dem Zebrastreifen. Es bläst Dir ein Wind sagen wir von 30kn ( ja das ist ein Kuhsturm bei dem wohl kaum noch jemand fliegt, wieder Übertreibung als Lupe.). Die Abhebegeschwindig liegt bei 50kn. Vollgas. Speed alive, nach wenigen Metern mit allen Rädern auf dem Boden liegen 50kn an. Das FLugzeug hebt ab. Und plötzlich fehlen 30kn von vorne. Das ist der Moment des Dilemmas. Du bist noch nah überm Boden, hast aber gelernt sanft nachzudrücken um zu beschleunigen.

Jetzt verstanden?

Ja, wieso fehlen die? Ich will sofort meine 30 Knoten wieder haben! Vielleicht fliege ich auch einfach falsch, denn ich fliege dann mit 50KIAS und 20 Knoten GS einfach da hin, wo ich hin wollte - hoffentlich liegt mein Ziel hinter mir und es kommt gleich eine 180°-Kurve im Abflug. Die fliege ich dann und dann bekomme ich die 30 Knoten wieder und noch 30 zur Entschädigung!

Ernsthaft, ich weiß nicht, wo das Problem liegt.

Weil Du Dich im Luftpaket der 30kn bewegst. So wie der Taucher die Grundströmung nicht spürt,hebt er die Füß an. so wie beim Segler dreht er von der Windrichtung weg, abeam bis raumshots, plötzlich weniger Wind verspürt. Er nennt das scheinbarer Wind. Dieser Effekt ist bei wenig Wind und starkem Energieüberschuß eher vernachlässigbar. Bei ein schwachmotorisierten Moses ist es gut spürbar. Ein scheinbares Paradoxon, je stärker der Gegenwind desto höher die Tendenz, daß der Sporn sofort nach dem Abheben nochmal auftitscht.

leider kann ich nur meinen Kommentar vom 28.12. wiederholen:

ist halt wieder ein typischer Eckl-Kommentar.

Substantielles kommt da eher selten raus…

Das passt so nicht, da ist ein Gedankenfehler drin. Aber stellen wir uns mal folgendes Experiment vor. Vr ist 50 kt, und wir haben einen Headwind von 60 kt. Der Motor ist aus. Im Prinzip kann das Flugzeug abheben, weil es auf dem Boden mit einer GS von 0 kt steht. Sobald es abhebt wird es aber vom Wind mit einer negativen Groundspeed bewegt, nämlich nach hinten. Nach kurzer Zeit nimmt antürlich die IAS und TAS ab, weil sich das Flugzeug mit der Luftmasse bewegt und stallt. Binden wir das Flugzeug nun aber an einer Leine fest, bauen uns also einen großen Drachen, bleibt die IAS 60 kt, wir können also Fliegen. Das Prinzip nennt man im Segelflug auch Windenstart, nur das der "Windf" dadurch erzeugt wird das man am das Flugzeug zieht. Soweit so gut. Nun gehen wir weiterhin davon aus das der Entwickler eines Flugzeuges soviel Vortriebskraft dem Fluggerät spebndiert hat das man bei Zero-Wind beschleunigen und abheben kann, da dies für den Altag enorme Vorteile mit sich bringt. Nun haben wir wieder 60kt Gegenwind und starten den Motor und geben Vollgas. Ich könnte natürlich sofort abheben, meine IAS ist ja bereits 60kt und 50kt benötige ich nur. Würde die Motorkraft nun so justiert das ich auch nur einen Vortrieb von 60kt erzeugt, so ist und bleibt meine IAS 60 kt, meine GS 0 kt, und ich kann den Ausblick genießen. Leider blockiere ich damit aber den nachvollgenden Verkehr der auch die Aussicht genießen will, oder mit Leistungsüberschuss dann doch die Startbahn entlang fliegen möchte (Spielverderber gibt es halt überall).

Wie das funktioniert kann man hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=IPOtDPHjW-Y

Der Flieger segelt davon,....alles eine Frage des Anstellwinkel. Es würde auch ein Brett davon fliegen.

Ist doch anders bei Segelflugzeugen, das wird er nie konzedieren

Ich werde drüber nachdenken... Will ja nicht der Teejay der Startverfahren, die neue Umkehrkurve werden.... Obwohl der alte thread ist auch sehr lehrreich, menschlich wie fachlich. Das Wissen und die Selbstgefälligkeit.

Wie Malte schon sagte, eher der kollektive Bullshitdetektor... (wie man sich dann im Kontext artikuliert, mag beredt sein, ändert aber nichts an den zugrundeliegenden Fakten).

in dem Zusammenhang interessiert dann doch eine Antwort:

Ein Flugzeug steht am Start. Die Bremsen sind gesetzt. Der Motor läuft und der Propeller macht seine Arbeit, schaufelt Luft nach hinten. Jetzt kommt Rückenwind auf. Wird die Wirkung des Propellers abgeschwächt?

Lieber Threadersteller, entschuldige diese letzte Frage, auch wenn sie nur am Rande mit deinem Anfangsbegehr zu tun hat.

Bitte nicht ! Es soll aufhören....bitte....

Ein Flugzeug steht am Start. Die Bremsen sind gesetzt. Der Motor läuft und der Propeller macht seine Arbeit, schaufelt Luft nach hinten. Jetzt kommt Rückenwind auf. Wird die Wirkung des Propellers abgeschwächt?

Das ist ja jetzt eine andere Frage als die nach der TAS im Wind. Hier geht es um den Schub des Propellers. Wenn wir den Impulssatz für den Propeller aufstellen, bekommen wir die Gleichung für den Schub. Dieser ist nämlich nichts anderes als die Differenz zwischen Ausgangs- und Eingangsimpuls in der Propellerebene (bzw. im Kontrollvolumen):

Fügen wir nun die Windgeschwindigkeit ein, superpositionieren wir die Impulse mit dem Impuls des Winds. Dieser wird von den jeweiligen Impulsen abgezogen.

Es wird also (wie ja auch intuitiv schon durch genaues hinsehen vermutet werden kann) der Schub auch Formal nicht durch den Wind beeinflusst. Der Motor gibt - ob Wind oder nicht - die gleiche Leistung an den Luftstrom ab, unabhängig vom Wind.

Der Motor gibt - ob Wind oder nicht - die gleiche Leistung an den Luftstrom ab, unabhängig vom Wind.

Fehlt in dieser Betrachtung nicht die begrenzte Leistung des Motors? Also, was ich meine, bei jedem Startlauf eines Flugzeugs mit starrer Luftschraube gibt es ja zwischen Beginn Startlauf und Ende Startlauf einen Drehzahlunterschied ... und damit ja auch einen Unterschied in der abgegebenen Leistung. Daselbe kann ich ja auch mit Rückenwind und Gegenwind darstellen.

Und wenn der Wind stark genug von vorne bläst, kann der Propeller irgendwann keinen Vorschub mehr erzeugen. Natürlich muss er es auch nicht mehr. Vermutlich auch ein guter Maßstab, wann es zu windig ist zum Fliegen: Wenn man zum Startpunkt rollt und noch stehend die VNE überschreitet.