https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2020/Bericht_20-0684-3X_C172_Nabern-Teck.pdf?__blob=publicationFile

Gerade von der BFU veröffentlicht. So sollte man es nicht machen.

Ihr müsst Euch das mal zu Gemüte führen.

Abgesehen von der abenteuerlichen Betankung (da haben sie bestimmt ein paar Euro gespart, die schlauen Schwaben) hat er den Start nicht bei der Halbbahn abgebrochen, wo er sonst nach seiner Aussage in der Luft ist. Auch nicht am Ende der Piste. Auch nicht als er über den Querweg gerollt ist. Auch nicht als er 160 Meter weiter über eine Wiese gerollt ist. Auch nicht, als er dann durchs Gebüsch ist.

Man muss aber sagen, dass Dein Hinweis hier nicht so ganz rein passt (auch wenn er lesenswert ist), da es in meinem Handbuch zum Beispiel gar keine Zuschläge gibt für die Verwendung unzulässigen Treibstoffes oder Klappenstellung 5° oder Abheben mit 15 Knoten weniger als der Mindesgeschwindigkeit. Eine konkrete Berechnung wird also schwierig.

Ich glaube, dafür empfiehlt jeder Hersteller, dass man eine Piste verwendet, deren Ende bis zum Anfang der Zielpiste reicht, auch Straße genannt ;-) Ich habe übrigens eigentlich vor, spätestens mit 80 das Fliegen meinem Sohn zu überlassen.

Was hier passiert ist, lag nicht am Alter des Piloten - zumindest gibt es keinen Hinweis darauf, Sturheit und Regelbrüche kommen auch bei Jüngeren vor, vielleicht sogar öfter.

Überladung lag ebenfalls nicht vor, und es ging um einen lokalen Rundflug an einem Platz, den der Pilot bestens kannte. Die im Bericht angemahnte "fehlende Flugvorbereitung" ist daher auch nicht mehr als eine Standard-Tickbox für einen solchen Bericht. Ich halte auch die fehlende Checklistenbenutzung hier nicht für ursächlich.

Hier hätte alleine das aufmerksame Kontrollieren der Airspeed im Startlauf schon gereicht, um den Unfall zu verhindern. "Kontrollieren" heißt natürlich nicht einfach zuschauen, wie der Zeiger nach oben geht, sondern Soll-Ist-Vergleich ohne Fixation darauf, dass es ja sowieso klappen muss. Das ist nichts, was auf einer Checkliste steht, sondern das ist etwas, was man tatsächlich verinnerlicht haben sollte.

Bei Vr um die 55kt und "normalerweise Abheben in der Bahnmitte" an seinem Heimatplatz hätte der Pilot in diesem Fall, mit einer Airspeed von um die 35kt an der Bahnmitte, einfach merken müssen, dass etwas nicht stimmt, und hätte dann locker abbrechen können. Was ihn daran gehindert hat, war _vielleicht_ die fehlende Aufmerksamkeit. Oder aber eine Fixation.

Deshalb meines Erachtens ursächlich: die fehlende ergebnisoffene Kontrolle der Airspeed und die Fixation darauf, dass der Startlauf zwingend zum Abheben führt. Und dafür sind wir alle anfällig. Deshalb gut, dass dieser Unfallbericht einen mal wieder daran erinnert, wie wichtig es ist, innerlich in Plan A / Plan B zu denken, also immer auch einen Misserfolg für möglich zu halten und sich darauf einzustellen. Egal wie oft es schon geklappt hat.

Vor der AIRSPEED hätte er sich um die maximale Drehzahl des Motors kümmern müssen. Und natürlich hätte er bei der Halbbahnmarkierung abbrechen müssen.

Dass er "weil er das Flugzeug gut kennt" keine Checklisten braucht spricht für sich. Ich kenne die Checkliste für den Typ nicht auswendig aber dort hätte er wohl einen Hinweis darauf gefunden, dass das Triebwerk beim Start die Nenndrehzahl erreichen muss.

Das Alter war wohl nicht ursächlich, aber hilfreich waren die 80 Lenze auch nicht ...

Ob dieser Pilot nun ein spezieller Vollpfosten war oder nur an dem Tag abgelenkt und nicht in bester Form, weiß ich nicht. Augenblicksversagen kommt vor. Wobei die nonchalante Aussage zu Checklisten schon auffällt.

Trotzdem, hier halte ich weder hohes Alter noch fehlende Flugvorbereitung noch fehlende Checkliste für ursächlich, sondern eine feste Überzeugung, "es wird schon klappen wie die 1000 Mal vorher". Daran zu erkennen, dass er dran festhielt bis zum Aufprall auf das Auto. Für eine solche Fixation sind wir grundsätzlich alle anfällig und müssen aktiv gegenhalten mit Disziplin und Prozeduren.

Ich lese Unfallberichte generell mit dem Blick darauf, was ich draus lernen kann. Nicht mit der Absicht, die Protagonisten zu beurteilen. Wobei letzteres auch vorkommt, aber das muss ich hier ja nicht schreiben.

Der Flieger hat einen konstant Speed Prop. Ich denke schon, dass die volle Drehzahl anlag, aber aufgrund vermutlich "Verstopfungen"oder "Dampfblasen" nicht die volle Leistung bzw. eher nur geschätzt 70 % hatte. Es war ja mit über 27 Grad nicht wirklich kalt die Dichtehöhe war ca 3-3500 ft.

Ja, darum schrieb ich "Nennleistung bzw. RPM", ... wobei natürlich bei einem CS-Prop der Leistungsabfall weniger auffällig sein kann, da hast Du recht.

"wobei natürlich bei einem CS-Prop der Leistungsabfall weniger auffällig sein kann"

Oha, da hab ich mir noch nie Gedanken drueber gemacht. Ich pruefe tatsaelich immer nur die RPM, nachdem ich volle Leistung gesetzt habe. Hilft es da den MAP im Auge zu behalten?

MAP & RPM muss man prüfen für Leistung, am besten auch noch FF.

Ich bin mir nicht sicher, ob das ein Scherz sein soll, daher: Nur wenn der Propeller fest ist, kann er auch kontinuierlich schneller drehen, wenn der Motor schneller dreht. Das heißt, dass maximale Leistung und maximale Drehzahl idealerweise gleichzeitig erreicht werden. Wenn der Propeller dagegen ohne den Gashebel anzufassen die RPMs einstellen kann, ist es klar, dass die RPMs über die Leistung nicht viel aussagen können.

Tatsächlich lese ich bei jedem static Takeoff RPM und MAP ab, wobei es nicht nur darauf ankommt, die Startleistung MINDESTENS zu haben, sondern auch nicht zu überschreiten - bislang hatte ich nämlich nur den Fall und der kann, wenn ich das richtig sehe, zu Klopfen führen. Fuel Flow kontrollieren kann auch nicht schaden - ist auch noch mal eine Gegencheck zu "Full Rich?".

Das ist eine interessante Thematik!
Wer hat schon mal beobachtet, wie MAP bei steigenden RPM sinkt und bei abnehmenden RPM steigt, Ich glaube der Bernoullli-Effekt im Ansaugtrakt ist dafür verwantwortlich?

Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt? Oder anders gefragt: Wen ich den Prop manuell auf höchste Drehzahl stelle und er erreicht 2700 rpm .. hat das Triebwerk dann nicht die volle Leistung erreicht.

Es ist andersrum, MAP steigt bei Reduzierung der Drehzahl.

Habe ich das nicht geschrieben? Sorry, steh' auf dem Schlauch ...

Doch!

Und das liegt daran, dass man in der gleichen Zeit bei sinkender Drehzahl weniger Zylinder voll Luft/Kraftstoffgemisch aus dem Manifold heraus "abnimmt". Folglich staut es sich dann dort ein bisschen mehr und/oder die Zylinder werden dann halt mit etwas mehr Druck befüllt. Das gilt zumindest beim Turbo. Ohne Turbo kann man wohl von keinem Stau sprechen, aber auch da wird halt weniger abgenommen.

Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt? Oder anders gefragt: Wen ich den Prop manuell auf höchste Drehzahl stelle und er erreicht 2700 rpm .. hat das Triebwerk dann nicht die volle Leistung erreicht.

Unter allen möglichen Umständen? Die Drehzahl kann für verschiedenste PS-Leistungen gleich sein, nur hat die Blattverstellung ein Limit, so dass bei sehr niedriger Motorleistung die volle Drehzahl nicht erreicht werden kann.

Drehzahl prüfen beim CS-Flugzeug als Kontrolle der Startleistung ist absolut unzureichend.

Bei meiner Turboprop ist es übrigens so, dass von 30% Leistung bis 100% Leistung die maximale RPM-Zahl erreicht wird und sie auch so geflogen wird. Auch da muss man beim Startlauf sowohl Torque als auch RPM kontrollieren und zusätzlich kontrolliert man noch, dass bei 40% TRQ 100% der Propellerdrehzahl erreicht werden.

Ich glaube eher, dass am Bernouli-Effekt im Ansaugtrakt liegt .... je weiter die Drosselklappe geöffnet ist umso schnellerdie Strömung, umso niedriger der Druck.

Bei einer PT-6 mit 800 PS kann ich mir eher vorstellen, dass die max-RPM auch mit wenig Leistung erreicht wird. Je schwächer das Treibwerk ist, umso weniger kann das wohl klappen ... oder?

Die minimale Leistung, die nötig ist, um Max RPM zu erreichen, liegt, wie Achim schon sagte, daran, wie windschnittig (also NICHTvortrieberzeugend) der Propeller eingestellt werden kann. Bei Kolbenmotoren kann man den Propeller nicht ganz flach einstellen, folglich wird etwas mehr Leistung benötigt. Bei den Garrett-Turbinen müssen die Blätter für den Start ganz flach stehen, bei Achims PT-6 bin ich mir gerade nicht sicher, ob es eine Rastung für ganz flach gibt, aber die Stellung ist grundsätzlich zwischen normalem Schub und Umkehrschub auf jeden Fall möglich.

Dass auch für einen Propeller, der nichts tut, außer sich möglichst flach durch die Luft zu bewegen bei 2000 bis 2700 RPM eine nicht ganz unerhebliche Leistung nötig ist, ist klar. Der Luftwiderstand ist ja nicht 0.

Praktisch jeder CS-Prop geht im static runup oder spätestens im Startlauf in den Regelbereich. Kann man bei den (seltenen) elektrischen MT-Propellern schön beobachten: Die haben eine Kontrolleuchte, die anzeigt, dass der Prop am Endanschlag für kleine Steigung ist. Diese Lampe geht dann zu Beginn des Startlaufs aus.

Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt?

Motor aus (= zero Leistung), Sturzflug, Prop nach vorne. Voila, max RPM. Vielleicht solltest Du bei derartigen Verständnisproblemen lieber eine DA50 fliegen, die macht das alles automatisch und beschwert sich, wenn irgendwas nicht passt :-P

-> Diese Antwort ist natürlich an unseren Charlie Croie gerichtet ;-)

Bei den Garrett-Turbinen müssen die Blätter für den Start ganz flach stehen, bei Achims PT-6 bin ich mir gerade nicht sicher, ob es eine Rastung für ganz flach gibt, aber die Stellung ist grundsätzlich zwischen normalem Schub und Umkehrschub auf jeden Fall möglich.

Nein, bei der PT6 stehen die Blätter eigentlich auf maximalem Widerstand (= feathered) beim Start und gehen dann später in den Regelbereich, meist wenn der Gasgenerator bereits auf Nenndrehzahl ist. Als Zweiwellentriebwerk ist es für den Turbinenstart ja unerheblich, was der Propeller macht. Es ist sogar möglich, die PT6 komplett zu starten, während man den Propeller mit der Hand festhält.

Bei der SR22 müsste man mal testen, ab welcher Motorleistung die 2700 RPM erreicht werden können. Das wird sich aber auch von einer SR22 zur anderen unterscheiden, da die Reglerstopps für minimalen Anstellwinkel nie gleich eingestellt sind.