|
65 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt? Oder anders gefragt: Wen ich den Prop manuell auf höchste Drehzahl stelle und er erreicht 2700 rpm .. hat das Triebwerk dann nicht die volle Leistung erreicht.
Unter allen möglichen Umständen? Die Drehzahl kann für verschiedenste PS-Leistungen gleich sein, nur hat die Blattverstellung ein Limit, so dass bei sehr niedriger Motorleistung die volle Drehzahl nicht erreicht werden kann.
Drehzahl prüfen beim CS-Flugzeug als Kontrolle der Startleistung ist absolut unzureichend.
Bei meiner Turboprop ist es übrigens so, dass von 30% Leistung bis 100% Leistung die maximale RPM-Zahl erreicht wird und sie auch so geflogen wird. Auch da muss man beim Startlauf sowohl Torque als auch RPM kontrollieren und zusätzlich kontrolliert man noch, dass bei 40% TRQ 100% der Propellerdrehzahl erreicht werden.
|
|
|
Bei einer PT-6 mit 800 PS kann ich mir eher vorstellen, dass die max-RPM auch mit wenig Leistung erreicht wird. Je schwächer das Treibwerk ist, umso weniger kann das wohl klappen ... oder?
|
|
|
Die minimale Leistung, die nötig ist, um Max RPM zu erreichen, liegt, wie Achim schon sagte, daran, wie windschnittig (also NICHTvortrieberzeugend) der Propeller eingestellt werden kann. Bei Kolbenmotoren kann man den Propeller nicht ganz flach einstellen, folglich wird etwas mehr Leistung benötigt. Bei den Garrett-Turbinen müssen die Blätter für den Start ganz flach stehen, bei Achims PT-6 bin ich mir gerade nicht sicher, ob es eine Rastung für ganz flach gibt, aber die Stellung ist grundsätzlich zwischen normalem Schub und Umkehrschub auf jeden Fall möglich.
Dass auch für einen Propeller, der nichts tut, außer sich möglichst flach durch die Luft zu bewegen bei 2000 bis 2700 RPM eine nicht ganz unerhebliche Leistung nötig ist, ist klar. Der Luftwiderstand ist ja nicht 0.
|
|
|
Praktisch jeder CS-Prop geht im static runup oder spätestens im Startlauf in den Regelbereich. Kann man bei den (seltenen) elektrischen MT-Propellern schön beobachten: Die haben eine Kontrolleuchte, die anzeigt, dass der Prop am Endanschlag für kleine Steigung ist. Diese Lampe geht dann zu Beginn des Startlaufs aus.
|
|
|
Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt?
Motor aus (= zero Leistung), Sturzflug, Prop nach vorne. Voila, max RPM. Vielleicht solltest Du bei derartigen Verständnisproblemen lieber eine DA50 fliegen, die macht das alles automatisch und beschwert sich, wenn irgendwas nicht passt :-P
-> Diese Antwort ist natürlich an unseren Charlie Croie gerichtet ;-)
|
|
|
Bei den Garrett-Turbinen müssen die Blätter für den Start ganz flach stehen, bei Achims PT-6 bin ich mir gerade nicht sicher, ob es eine Rastung für ganz flach gibt, aber die Stellung ist grundsätzlich zwischen normalem Schub und Umkehrschub auf jeden Fall möglich.
Nein, bei der PT6 stehen die Blätter eigentlich auf maximalem Widerstand (= feathered) beim Start und gehen dann später in den Regelbereich, meist wenn der Gasgenerator bereits auf Nenndrehzahl ist. Als Zweiwellentriebwerk ist es für den Turbinenstart ja unerheblich, was der Propeller macht. Es ist sogar möglich, die PT6 komplett zu starten, während man den Propeller mit der Hand festhält.
Bei der SR22 müsste man mal testen, ab welcher Motorleistung die 2700 RPM erreicht werden können. Das wird sich aber auch von einer SR22 zur anderen unterscheiden, da die Reglerstopps für minimalen Anstellwinkel nie gleich eingestellt sind.
|
|
|
In dem Kontext: Die Grumman Wildcat hat(te) keine Vne. Ob das jetzt aber primär am Prop oder Gesamtwiderstand lag, keine Ahnung. Rekuperation oder Beta-range schließe ich aus... Malte?
|
|
|
Bei der SR22 müsste man mal testen, ab welcher Motorleistung die 2700 RPM erreicht werden können.
Problem bei dem Test ist die Kopplung von Throttle und RPM beim Single Lever der Cirrus. Oben hast du ab ca. 2.500 1/min full Throttle, darüber kommt nur noch der Prop bis zum Maximum. Wie die untenraus zusammenhängen weiß ich grad nicht.
|
|
|
Stimmt, hatte vergessen, dass Cirrus den nützlichen Hebel abgeschafft und den unnützen beibehalten hat... Dann könnte man als Test mal den Lufteinlass der Cirrus teilweise blockieren und schauen, ob sie auf maximale RPM bei nicht ausreichendem Ladedruck kommt.
|
|
|
Tatsächlich kann man auch bei der Einhebelbedeiung der Cirrus die Drehzahl einstellen: Der erste Teil des Wegs reduziert NUR die MAP, erst ab dem "Detent" wird auch die Drehzahl gesenkt.
|
|
|
Dann könnte man als Test mal den Lufteinlass der Cirrus teilweise blockieren und schauen, ob sie auf maximale RPM bei nicht ausreichendem Ladedruck kommt
Bei einer NA sieht man das ja bei jedem Hot-and-High-Takeoff. Bei ELEV 3.300 ft und 22°C OAT (LSGK letztes Jahr) kann ich von unserem Flieger jedenfalls bestätigen, dass noch 2.700 rpm erreicht werden.
|
|
|
Bei "meiner" Cirrus ist es andersrum ;). Zuerst geht RPM runter, Ab da dann MAP und RPM gemeinsam. Der von Achim geplante Test wäre jedoch am anderen Ende des Hebels, wenn man von unten reinschiebt, ab wann liegt max RPM an, das geht mit der Cirrus leider nicht, da durch die Kinematik max RPM erst weit nach Full Throttle kommt.
|
|
|
Joachim
(edited)
Leistungshebel ganz vorn: 2700 RPM und MAX MAP Wenn Du zurück ziehst sinkt die RPM und nach dem Detent auch die MAP bei etwa 2500
Ich fliege nur noch mit 2500 RPM, da ist sie genau so schnell wie bei 2700 ... aber viel leiser. An dieserm Zusammenhang sieht man schon, dass bei 2500 schon praktisch das maximale Drehmoment erreicht wird, um den Prop weit genug zu regeln für eine hohe Cruise Speed
|
|
|
Gibts da einen Detent? Ist bei mir wohl ausgelutscht :))
Ja, Reduktion auf 2.500 kommt bei mir mit Flap-Maps-Caps, hat TImm auch so geschult. Nur oben raus über FL140 muss man wieder ein paar Briketts nachlegen ;)
|
|
|
Der Hot & High Test ist natürlich perfekt als plastischer Nachweis, dass es bei der Cirrus nicht reicht, die RPM beim Startlauf zu kontrollieren, sondern auch die MAP.
|
|
|
Dass das maximale Drehmoment bei 2500 anliegt (falls das so ist) heißt nicht pauschal, dass bei 2700 nicht mehr Leistung heraus kommt. Auch bei fallender Drehmomentkurve kann Leistung dazu kommen, wenn die Drehzahl steigt. Da die Leistung sich aus Drehmoment*Drehzahl ergibt, muss man einfach nachrechnen, was schwerer wiegt.
|
|
|
Turbo-SR22 haben diesen link zwischen Throttle und Prop Control übrigens gar nicht. Da ist der Governor fix auf 2500 rpm eingestellt.
|
|
|
Wenn Du zurück ziehst sinkt die MAP und nach dem Detent auch die Drehzahl.
Also bei mir ist das - wie offensichtlich auch bei Joachim - anders herum...
|
|
|
Was bin ich doof, natürlich habt Ihr recht! Zuerst reduziert sich RPM und dann unterhalb von 2500 RPM auch MAP.
Ein Schreibtisch ersetzt eben keim Flugzeug. WEnn ich drin sitze mache ich das seit Jahren intuitiv ... und jetzt habe ich es doch durch einander gebracht. Sorry.
Also: Ich reduziere immer auf 2500 RPM bei max MAP.
|
|
|
Da ich, wie wohl fast alle, vom fixed prop komme hab ich mir beim Umstieg auf den CS keine Gedanken über die Sinnhaftigkeit des RPM-Checks gemacht. Und ich kann mich nicht daran erinnern, dass mich je jemand darauf hingewiesen hätte. Auch nicht während des Transition-Trainings. Jetzt hab ich nochmal POH und FOM gecheckt, was ich da wohl überlesen habe. Aber auch da findet sich nur:
"Power Check: Check full-throttle engine operation early in takeoff run. The engine should run smoothly and turn approximately 2700 RPM. All engine parameters should read in the green"
Schon erstaunlich, das auch dort nirgends dezidiert auf MAP und FF hingewiesen wird. Aber fliegen bedeutet ja lebenslanges Lernen. Auch heute wieder :-)
|
|
|
Schon erstaunlich, das auch dort nirgends dezidiert auf MAP und FF hingewiesen wird
Es gibt natürlich auch diverse Fehler, die mit einem Powerloss einhergehen, aber sich auch im MAP oder FF nicht unbedingt zeigen würden. Magnet oder Zündkerze defekt, Kompression, ...
Von daher ist der Hinweis auf die "smooth engine operation" vielleicht der wichtigste Tip.
|
|
|
Da ich ein ziemlich chaotischer Lerner bin und mir grundsätzlich ein Gesamtwissen mehr oder weniger ineffizient aus vielen Puzzleteilen zusammensuche, kann ich tatsächlich nicht sagen, woher ich das weiß. Aber es stimmt, dass es mir höchstwahrscheinlich nicht beim Eintrag für Constant Speed (bzw variable Pitch) Prop gesagt wurde. Eigentlich ein Skandal. Ist das nicht im Grunde die sicherheitsrelevanteste Information überhaupt bei dem Eintrag? Und kann man nicht genau daran auch gut über die Funktionsweise philosophieren?
So ist das in der Fliegerei: Es gibt so viele Informationen zu suchen und zu finden, dass man immer etwas zu tun hat, was ja auch Spaß macht. Man muss nur Glück haben und das Wissen finden, bevor man es wirklich braucht. Da hilft dieses Forum ungemein! Kann gut sein, das das hier stand oder im Heft.
|
|
|
vielleicht hat Cirrus sich gedacht: Wenn schon mal die 2.700 anliegen, sollte durch die mechanische Kopplung die Drosselklappe auch voll auf sein. ;)
Andersrum formuliert, in die Runde: Welche Fehler, außer einem Defekt an der Mechanik zwischen Power Lever und Drosselklappe, könnten bei der Sauger-Cirrus "zu wenig MAP" beim Takeoff erzeugen? Beispiele für motorinterne Wehwehchen, die am MAP nicht ablesbar sind, hat Tobias schon genannt...
|
|
|
Wenn ich dei Frage richtig verstanden habe, würde ich mal einen verstopften Luftfilter in die Runde werfen.
|
|
|
… nach allem, was ich jetzt nachgelesen habe können die 2700 rpm bei der Cirrus im Start nur bei voller Motorleistung erreicht werden.
Auch alle Schulungsunterlagen von Cirrus sprechen nur von zwei Checks im Startlauf: RPM und Fuel Flow (sollte bei der NA auf mindestens 29,5 gph eingestellt sein).
|
|
|
|
65 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|