"wobei natürlich bei einem CS-Prop der Leistungsabfall weniger auffällig sein kann"

Oha, da hab ich mir noch nie Gedanken drueber gemacht. Ich pruefe tatsaelich immer nur die RPM, nachdem ich volle Leistung gesetzt habe. Hilft es da den MAP im Auge zu behalten?

MAP & RPM muss man prüfen für Leistung, am besten auch noch FF.

Ich bin mir nicht sicher, ob das ein Scherz sein soll, daher: Nur wenn der Propeller fest ist, kann er auch kontinuierlich schneller drehen, wenn der Motor schneller dreht. Das heißt, dass maximale Leistung und maximale Drehzahl idealerweise gleichzeitig erreicht werden. Wenn der Propeller dagegen ohne den Gashebel anzufassen die RPMs einstellen kann, ist es klar, dass die RPMs über die Leistung nicht viel aussagen können.

Tatsächlich lese ich bei jedem static Takeoff RPM und MAP ab, wobei es nicht nur darauf ankommt, die Startleistung MINDESTENS zu haben, sondern auch nicht zu überschreiten - bislang hatte ich nämlich nur den Fall und der kann, wenn ich das richtig sehe, zu Klopfen führen. Fuel Flow kontrollieren kann auch nicht schaden - ist auch noch mal eine Gegencheck zu "Full Rich?".

Das ist eine interessante Thematik!
Wer hat schon mal beobachtet, wie MAP bei steigenden RPM sinkt und bei abnehmenden RPM steigt, Ich glaube der Bernoullli-Effekt im Ansaugtrakt ist dafür verwantwortlich?

Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt? Oder anders gefragt: Wen ich den Prop manuell auf höchste Drehzahl stelle und er erreicht 2700 rpm .. hat das Triebwerk dann nicht die volle Leistung erreicht.

Es ist andersrum, MAP steigt bei Reduzierung der Drehzahl.

Habe ich das nicht geschrieben? Sorry, steh' auf dem Schlauch ...

Doch!

Und das liegt daran, dass man in der gleichen Zeit bei sinkender Drehzahl weniger Zylinder voll Luft/Kraftstoffgemisch aus dem Manifold heraus "abnimmt". Folglich staut es sich dann dort ein bisschen mehr und/oder die Zylinder werden dann halt mit etwas mehr Druck befüllt. Das gilt zumindest beim Turbo. Ohne Turbo kann man wohl von keinem Stau sprechen, aber auch da wird halt weniger abgenommen.

Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt? Oder anders gefragt: Wen ich den Prop manuell auf höchste Drehzahl stelle und er erreicht 2700 rpm .. hat das Triebwerk dann nicht die volle Leistung erreicht.

Unter allen möglichen Umständen? Die Drehzahl kann für verschiedenste PS-Leistungen gleich sein, nur hat die Blattverstellung ein Limit, so dass bei sehr niedriger Motorleistung die volle Drehzahl nicht erreicht werden kann.

Drehzahl prüfen beim CS-Flugzeug als Kontrolle der Startleistung ist absolut unzureichend.

Bei meiner Turboprop ist es übrigens so, dass von 30% Leistung bis 100% Leistung die maximale RPM-Zahl erreicht wird und sie auch so geflogen wird. Auch da muss man beim Startlauf sowohl Torque als auch RPM kontrollieren und zusätzlich kontrolliert man noch, dass bei 40% TRQ 100% der Propellerdrehzahl erreicht werden.

Ich glaube eher, dass am Bernouli-Effekt im Ansaugtrakt liegt .... je weiter die Drosselklappe geöffnet ist umso schnellerdie Strömung, umso niedriger der Druck.

Bei einer PT-6 mit 800 PS kann ich mir eher vorstellen, dass die max-RPM auch mit wenig Leistung erreicht wird. Je schwächer das Treibwerk ist, umso weniger kann das wohl klappen ... oder?

Die minimale Leistung, die nötig ist, um Max RPM zu erreichen, liegt, wie Achim schon sagte, daran, wie windschnittig (also NICHTvortrieberzeugend) der Propeller eingestellt werden kann. Bei Kolbenmotoren kann man den Propeller nicht ganz flach einstellen, folglich wird etwas mehr Leistung benötigt. Bei den Garrett-Turbinen müssen die Blätter für den Start ganz flach stehen, bei Achims PT-6 bin ich mir gerade nicht sicher, ob es eine Rastung für ganz flach gibt, aber die Stellung ist grundsätzlich zwischen normalem Schub und Umkehrschub auf jeden Fall möglich.

Dass auch für einen Propeller, der nichts tut, außer sich möglichst flach durch die Luft zu bewegen bei 2000 bis 2700 RPM eine nicht ganz unerhebliche Leistung nötig ist, ist klar. Der Luftwiderstand ist ja nicht 0.

Praktisch jeder CS-Prop geht im static runup oder spätestens im Startlauf in den Regelbereich. Kann man bei den (seltenen) elektrischen MT-Propellern schön beobachten: Die haben eine Kontrolleuchte, die anzeigt, dass der Prop am Endanschlag für kleine Steigung ist. Diese Lampe geht dann zu Beginn des Startlaufs aus.

Unter welchen Umständen kann die max RPM erreicht werden, obwohl das Triebwerk nicht die volle Leistung bringt?

Motor aus (= zero Leistung), Sturzflug, Prop nach vorne. Voila, max RPM. Vielleicht solltest Du bei derartigen Verständnisproblemen lieber eine DA50 fliegen, die macht das alles automatisch und beschwert sich, wenn irgendwas nicht passt :-P

-> Diese Antwort ist natürlich an unseren Charlie Croie gerichtet ;-)

Bei den Garrett-Turbinen müssen die Blätter für den Start ganz flach stehen, bei Achims PT-6 bin ich mir gerade nicht sicher, ob es eine Rastung für ganz flach gibt, aber die Stellung ist grundsätzlich zwischen normalem Schub und Umkehrschub auf jeden Fall möglich.

Nein, bei der PT6 stehen die Blätter eigentlich auf maximalem Widerstand (= feathered) beim Start und gehen dann später in den Regelbereich, meist wenn der Gasgenerator bereits auf Nenndrehzahl ist. Als Zweiwellentriebwerk ist es für den Turbinenstart ja unerheblich, was der Propeller macht. Es ist sogar möglich, die PT6 komplett zu starten, während man den Propeller mit der Hand festhält.

Bei der SR22 müsste man mal testen, ab welcher Motorleistung die 2700 RPM erreicht werden können. Das wird sich aber auch von einer SR22 zur anderen unterscheiden, da die Reglerstopps für minimalen Anstellwinkel nie gleich eingestellt sind.

Neuere Cirren (auch mit Avidyne) haben zu diesem Zweck eine ungemein praktische digitale Load-Anzeige (in Prozent) im PFD.

Bei der SR22 müsste man mal testen, ab welcher Motorleistung die 2700 RPM erreicht werden können.

Problem bei dem Test ist die Kopplung von Throttle und RPM beim Single Lever der Cirrus. Oben hast du ab ca. 2.500 1/min full Throttle, darüber kommt nur noch der Prop bis zum Maximum. Wie die untenraus zusammenhängen weiß ich grad nicht.

Tatsächlich kann man auch bei der Einhebelbedeiung der Cirrus die Drehzahl einstellen: Der erste Teil des Wegs reduziert NUR die MAP, erst ab dem "Detent" wird auch die Drehzahl gesenkt.

Dann könnte man als Test mal den Lufteinlass der Cirrus teilweise blockieren und schauen, ob sie auf maximale RPM bei nicht ausreichendem Ladedruck kommt

Bei einer NA sieht man das ja bei jedem Hot-and-High-Takeoff. Bei ELEV 3.300 ft und 22°C OAT (LSGK letztes Jahr) kann ich von unserem Flieger jedenfalls bestätigen, dass noch 2.700 rpm erreicht werden.

Bei "meiner" Cirrus ist es andersrum ;). Zuerst geht RPM runter, Ab da dann MAP und RPM gemeinsam. Der von Achim geplante Test wäre jedoch am anderen Ende des Hebels, wenn man von unten reinschiebt, ab wann liegt max RPM an, das geht mit der Cirrus leider nicht, da durch die Kinematik max RPM erst weit nach Full Throttle kommt.

Joachim

(edited)

Leistungshebel ganz vorn: 2700 RPM und MAX MAP
Wenn Du zurück ziehst sinkt die RPM und nach dem Detent auch die MAP bei etwa 2500

Ich fliege nur noch mit 2500 RPM, da ist sie genau so schnell wie bei 2700 ... aber viel leiser. An dieserm Zusammenhang sieht man schon, dass bei 2500 schon praktisch das maximale Drehmoment erreicht wird, um den Prop weit genug zu regeln für eine hohe Cruise Speed

Gibts da einen Detent? Ist bei mir wohl ausgelutscht :))

Ja, Reduktion auf 2.500 kommt bei mir mit Flap-Maps-Caps, hat TImm auch so geschult. Nur oben raus über FL140 muss man wieder ein paar Briketts nachlegen ;)

Der Hot & High Test ist natürlich perfekt als plastischer Nachweis, dass es bei der Cirrus nicht reicht, die RPM beim Startlauf zu kontrollieren, sondern auch die MAP.