Danke Tobias, ich kenne die auftretenden Effekte im Bodeneffekt. Ich würde es allerdings schon fast als eine herausragende fliegerische Leistung ansehen, ein Flugzeug so präzise zu fliegen, dass es, bei kontinuierlich voller Leistung, im Bodeneffekt weder steigt, noch sinkt. … also eine so präzise Steuerung des Anstellwinkels, um beispielsweise eine eventuelle Zunahme der Geschwindigkeit im Ansatz, besser vorauseilend, zu verhindern, dabei aber auch nicht (weiter?) zu steigen, oder zu sinken, alles ganz weit auf der Backside of the Power Curve.

Das ist für mich ganz weit weg von „gefangen“ sein. Rein theoretisch gesehen, ja, möglich.

Das ist für mich ganz weit weg von „gefangen“ sein. Rein theoretisch gesehen, ja, möglich.

Da finden sich aber schon reichlich Beispiele. Jens V. hatte oben bereits welche gepostet (die mir alle nicht bekannt sind), aber eine kurze Suche beim NTSB fördert u.a. diese Unfälle zu Tage, denen jetzt in meinen Augen schon genau diese Situation zu Grunde liegt:

• C172RG am Grand Canyon Airport
• C210 in Flagstaff/AZ
• PA32 in Paulden/AZ
• C172RG in Englewood/CO

Oder?

Man kann aber schon zusammenfassend sagen, dass dieses Gefangensein immer einhergeht mit einer Überschreitung der Performancegrenzen des Flugzeuges, wie sie im Handbuch angegeben sind (oder natürlich technischem Defekt). Ein Fall, wo nach Handbuch geflogen wurde und das Flugzeug auch technisch in Ordnung war und trotzdem kam es nicht von der Startbahn hoch ist mir nicht bekannt. Ich denke, der Leistungsüberschuss ist im Handbuch schon so einkalkuliert, dass man den Ausflug auf die Rückseite der Powerkurve auch wieder wieder beenden kann. Dafür sind Sicherheitsmargen ja auch da.

Ich versuche es um endgültig als Flug-Spinner in die Forumsgeschichte einzugehen:

Du stehst mit Deiner E-Klasse und durchschnittlicher Motorisierung am Startpunkt vor dem Zebrastreifen. Es bläst Dir ein Wind sagen wir von 30kn ( ja das ist ein Kuhsturm bei dem wohl kaum noch jemand fliegt, wieder Übertreibung als Lupe.). Die Abhebegeschwindig liegt bei 50kn. Vollgas. Speed alive, nach wenigen Metern mit allen Rädern auf dem Boden liegen 50kn an. Das FLugzeug hebt ab. Und plötzlich fehlen 30kn von vorne. Das ist der Moment des Dilemmas. Du bist noch nah überm Boden, hast aber gelernt sanft nachzudrücken um zu beschleunigen.

Jetzt verstanden?

Ja, wieso fehlen die? Ich will sofort meine 30 Knoten wieder haben! Vielleicht fliege ich auch einfach falsch, denn ich fliege dann mit 50KIAS und 20 Knoten GS einfach da hin, wo ich hin wollte - hoffentlich liegt mein Ziel hinter mir und es kommt gleich eine 180°-Kurve im Abflug. Die fliege ich dann und dann bekomme ich die 30 Knoten wieder und noch 30 zur Entschädigung!

Ernsthaft, ich weiß nicht, wo das Problem liegt.

Weil Du Dich im Luftpaket der 30kn bewegst. So wie der Taucher die Grundströmung nicht spürt,hebt er die Füß an. so wie beim Segler dreht er von der Windrichtung weg, abeam bis raumshots, plötzlich weniger Wind verspürt. Er nennt das scheinbarer Wind. Dieser Effekt ist bei wenig Wind und starkem Energieüberschuß eher vernachlässigbar. Bei ein schwachmotorisierten Moses ist es gut spürbar. Ein scheinbares Paradoxon, je stärker der Gegenwind desto höher die Tendenz, daß der Sporn sofort nach dem Abheben nochmal auftitscht.

leider kann ich nur meinen Kommentar vom 28.12. wiederholen:

ist halt wieder ein typischer Eckl-Kommentar.

Substantielles kommt da eher selten raus…

Klar, beim Betrieb eines intakten Flugzeugs innerhalb des Performance-Envelopes passiert das nicht (extreme Wetterphänomene mal außen vor gelassen). Dann ist genügend Leistungsüberschuss da.

Das passt so nicht, da ist ein Gedankenfehler drin. Aber stellen wir uns mal folgendes Experiment vor. Vr ist 50 kt, und wir haben einen Headwind von 60 kt. Der Motor ist aus. Im Prinzip kann das Flugzeug abheben, weil es auf dem Boden mit einer GS von 0 kt steht. Sobald es abhebt wird es aber vom Wind mit einer negativen Groundspeed bewegt, nämlich nach hinten. Nach kurzer Zeit nimmt antürlich die IAS und TAS ab, weil sich das Flugzeug mit der Luftmasse bewegt und stallt. Binden wir das Flugzeug nun aber an einer Leine fest, bauen uns also einen großen Drachen, bleibt die IAS 60 kt, wir können also Fliegen. Das Prinzip nennt man im Segelflug auch Windenstart, nur das der "Windf" dadurch erzeugt wird das man am das Flugzeug zieht. Soweit so gut. Nun gehen wir weiterhin davon aus das der Entwickler eines Flugzeuges soviel Vortriebskraft dem Fluggerät spebndiert hat das man bei Zero-Wind beschleunigen und abheben kann, da dies für den Altag enorme Vorteile mit sich bringt. Nun haben wir wieder 60kt Gegenwind und starten den Motor und geben Vollgas. Ich könnte natürlich sofort abheben, meine IAS ist ja bereits 60kt und 50kt benötige ich nur. Würde die Motorkraft nun so justiert das ich auch nur einen Vortrieb von 60kt erzeugt, so ist und bleibt meine IAS 60 kt, meine GS 0 kt, und ich kann den Ausblick genießen. Leider blockiere ich damit aber den nachvollgenden Verkehr der auch die Aussicht genießen will, oder mit Leistungsüberschuss dann doch die Startbahn entlang fliegen möchte (Spielverderber gibt es halt überall).

Wie das funktioniert kann man hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=IPOtDPHjW-Y

Der Flieger segelt davon,....alles eine Frage des Anstellwinkel. Es würde auch ein Brett davon fliegen.

Ist doch anders bei Segelflugzeugen, das wird er nie konzedieren

Ich werde drüber nachdenken... Will ja nicht der Teejay der Startverfahren, die neue Umkehrkurve werden.... Obwohl der alte thread ist auch sehr lehrreich, menschlich wie fachlich. Das Wissen und die Selbstgefälligkeit.

Wie Malte schon sagte, eher der kollektive Bullshitdetektor... (wie man sich dann im Kontext artikuliert, mag beredt sein, ändert aber nichts an den zugrundeliegenden Fakten).

in dem Zusammenhang interessiert dann doch eine Antwort:

Ein Flugzeug steht am Start. Die Bremsen sind gesetzt. Der Motor läuft und der Propeller macht seine Arbeit, schaufelt Luft nach hinten. Jetzt kommt Rückenwind auf. Wird die Wirkung des Propellers abgeschwächt?

Lieber Threadersteller, entschuldige diese letzte Frage, auch wenn sie nur am Rande mit deinem Anfangsbegehr zu tun hat.

Bitte nicht ! Es soll aufhören....bitte....

Ein Flugzeug steht am Start. Die Bremsen sind gesetzt. Der Motor läuft und der Propeller macht seine Arbeit, schaufelt Luft nach hinten. Jetzt kommt Rückenwind auf. Wird die Wirkung des Propellers abgeschwächt?

Das ist ja jetzt eine andere Frage als die nach der TAS im Wind. Hier geht es um den Schub des Propellers. Wenn wir den Impulssatz für den Propeller aufstellen, bekommen wir die Gleichung für den Schub. Dieser ist nämlich nichts anderes als die Differenz zwischen Ausgangs- und Eingangsimpuls in der Propellerebene (bzw. im Kontrollvolumen):

Fügen wir nun die Windgeschwindigkeit ein, superpositionieren wir die Impulse mit dem Impuls des Winds. Dieser wird von den jeweiligen Impulsen abgezogen.

Es wird also (wie ja auch intuitiv schon durch genaues hinsehen vermutet werden kann) der Schub auch Formal nicht durch den Wind beeinflusst. Der Motor gibt - ob Wind oder nicht - die gleiche Leistung an den Luftstrom ab, unabhängig vom Wind.