Verstehe ich jetzt glasklar:

ASH 25, LS 8-18

Daaaa muss natürlich eine genau TORA-Berechnung erstellt werden. Wie konnte ich nur! Gut zu wissen wie leicht ein Wolfff zum Heutlen zu bringen ist.

Ganz ehrlich, Herr Eckl,

zum Heulen bringen mich eher Posts wie der Ihrige.

Gerade einem Anfänger gegenüber, der sich RICHTIGERWEISE Gedanken macht und RICHTIGERWEISE vermeintlich Erfahrene fragt.

Die BFU Berichte sind voll von Leuten dies Bauchgefühl übers Handbuch gestellt haben.

Manchmal ists wirklich besser, einfach mal nichts zu posten als so einen Mumpitz.

Da stellt ein Anfänger eine Frage und bekommt die Antwort "mit mehr Erfahrung hättest du die Frage nicht". Ziemlich herablassend, finde ich.

@Jan: nach ein paar Dutzend Landungen weißt du für deine Maschine sowas wie "bis 2000ft MSL reichen 600m Bahn". Das ist dann ok, in dem Fall musst du nicht jedesmal mehr rechnen.

Aber nix "Bauchgefühl": Für alles andere nimmst du die Tabellen heran, addierst eine Sicherheitsmarge, fliegst mit aufs Gewicht angepasstem Vref an und steigst beim Abflug mit Vx bis zur Hindernisfreiheit. Und schaust dir vorher die Hindernissituation, Bahnneigung, Durchstartmöglichkeit auf einem Luftbild und der Anflugkarte an und rufst ggf. am Ziel an.

Jetzt haltet doch mal die Luft an! Niemand bezweifelt, daß ein Abgleich zwischen den Leistungsdaten eines Flugzeuges gem. POH und dem AIP des jeweiligen Platzes überlebenswichtig ist. Genauso wenig kann bestritten werden, daß der "Pi-mal-Daumen" immer breiter wird je mehr der Pilot die LEistungsdaten seines Flugzeuges verinnerlicht hat! und viel geflogen ist. Viersitzig nach Jesenwang in der C172? Hm... Da muss ich kalkulieren. Die gleiche Konfiguration nach Schönhagen oder Memmingen? Das passt schon..

Es ist ja schon alles, z.B. von Peter Klant, Michael Höck und anderen gesagt und auf die klugen Fragen gab es umgehend ausgezeichnete, hillfreiche Antworten - das Forum funktioniert offensichtlich wunderbar.

An Deine überheblichen Kommentare, die überweigend aus Herablassung, Verachtung und Beleidigungen bestehen, haben wir uns ja gewöhnt und ignorieren sie. Sobald Deine Ratschläge aber potentiell gefährlich sind, kann man sie nicht einfach unkommentiert lassen. Der Hinweis auf die Buschfliegerei ist dazu noch fachlich ebenso falsch wie der Rest.

Ach ja, ich fliege gelegentlich auch motorisierte Flugzeuge - um Deinen Rat als Risiko zu erkennen wäre das allerdings nicht erforderlich.

...und was hätte sich an der beschriebenen Situation geändert, bei exakter perfomance/payload-Berechnung?

@ Alexander Patt An Deine überheblichen Kommentare, die überweigend aus Herablassung, Verachtung und Beleidigungen bestehen, haben wir uns ja gewöhnt und ignorieren sie.

Hand hoch! Wen habe ich wann beleidigt? Wem gegenüber war ich herablassend? Arroganz ist die Aufforderung eine Überlegenheit anzuerkennen, welche nicht vorhanden ist. Mit Verlaub, daß der Vergleich mit dem Buschpiloten allegorisch, als Übertreibung und Lupe für Tatsachen ist bedarf keiner sehr großen Interpretationsgabe..

Ich lerne hierim Forum seit nunmehr zwei Jahrzehnten. Wie kann ich herablassend sein, wo ich sellbst unten bin? Verachtung ja: Die Blödheit. Aber da ist ohnehin alles vergeblich: Der Blöde spürt seine Blödheit nicht.

Zurück zum Thema, sich den Handbuchwerten von der anderen Seite nähernd: Die Anmietung einer TB9 Tampico. Der Eigner: " Verlass Dich keinesfalls auf die Handbuchtabellen. Die hat der Hersteller sehr optimistisch ausgelegt. Dauert Dir VR zu lange,,, abbrechen."

Lese vermutlich PuF länger als so mancher hier. Ach Wolff, gib auf mich zu ergründen.. Dein Flightlevel ist die Oberfläche.

In der Tat habe ich bei Mooney den Eindruck (hatte ich hier auch schon mal gepostet), dass die Handbuchtabellen der M20J in den Siebzigern bis ca. Mitte Achtziger von der Marketingabteilung und danach vom Hausjuristen geschrieben wurden. Die ersten sind sehr "optimistisch", die zweiten sehr "pessimistisch". Die Maschine selbst (Fläche, Motor, Prop...) hat sich natürlich nicht bei diesem "Bruch" geändert. Fazit: lieber die späteren Tabellen nehmen und auch da noch Sicherheit draufrechnen, plus 50/80-Regel. Und die V-Speeds genau beachten. Und nicht den ersten Flug mit einer neuen Maschine gleich bei marginalen Bedingungen durchführen.

Na, das ist mal ein Level über das sich zivilisiert ausgetauscht werden kann. Danke.

Ich (!) spüre und lass mein Gespür von einem Kontrollblick auf die Instrumente bestätigen. Mein Taiwheeler bitte um ein leichtes Drücken zum Schwanzheben bei 55kn, hebt mit >60kn ab. Das mache ich mit konzentriertem Blick aus dem Cockpit, hebe hoch -- und siehe da: Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner. Will sagen bei headwind gehts schneller vom Boden. Segler wissen eher was gemeint. Binsenweisheit für einen alten Piloten - und überwiegend intuitiv zu handeln. Beim Landeanflug in der Platzrunde 85kn für die erste Klappenstufe, Ladedruck idle, rpm 2200.. Höhe? passt Klappen.. Kontrollblick: 85kn, schön... Final 65kn.Prop nach vorne.. die Schwelle schwillt an, bleibt auf der Stelle in der PEilung. gut. Viel Wind? Lange Bahn? Halt die Klappe.... Plötzlich zieht mir einer die Schwelle entgegen. Rückenwind? Weiter.. Bahn lange genug.. Wenn nicht? Klappen voll. Wenn das auch nicht? Alle Hebel Richtung Propeller...

Was will ich dem Threadersteller ( und die Schuldmeister wissen ganz genau was ich meine) damit sagen? Je mehr Du fliegst, je vertrauter Dir Dein Flugzeug ist, desto mehr SELBSTvertrauen gewinnst Du. Die Instrumente werden ein Stück weniger Kommando- denn Kontrolleinheit. Letztlich kannst Du Dich in letzter Konsequenz weder auf Deine Intuition noch die Instrumente 100% verlassen. Das macht den Reiz unserer Fliegerei aus. Fly the digits, aber nur wenn Du sie verstehst.

Letztens fällt das Vario beim Abheben auf minus 500ft/min und hängt da.. Breche ich deshalb den Flug ab? Natürlich nicht, wenn alle anderen Indikatoren was anderes sagen.. Aber würde bei schlechterer Sicht und zweifelhaftem Wetter sofort wieder landen..

so so ...und den Zusammenhang zwischen IAS, TAS und GS muss DIR wohl auch keiner mehr erklären?

so so ...und den Zusammenhang zwischen IAS, TAS und GS muss DIR wohl auch keiner mehr erklären?

Wolfgang, wenn dem so wäre müsste man mir jeden Flug als Pico verwehren! Du wirst als Checker sicher häufig ein verlegenes Grinsen ernten fragst Du die Unterschiede ab.

Achtung überheblich: Für mich machen die Erkenntnisse über mich umgebenden "Miasmen", im Terminus Density, Pressure, Moisture, Spread, Thermik, Adiabate den Löwenanteil des Vergnügens aus...Was passiert hier und da und dort und wann und warum..

Wer meint er weiss schon alles fällt zurecht der Evolution zum Opfer. Warum fragst Du?

Dann möchtest Du uns vielleicht nochmal diesen...

Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner.

... Passus hier erklären. Zu dem fällt mir nämlich nur ein großes "Hä?" ein. Und Wolfgang vermutlich auch.

Dann möchtest Du uns vielleicht nochmal diesen...

Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner.

... Passus hier erklären. Zu dem fällt mir nämlich nur ein großes "Hä?" ein. Und Wolfgang vermutlich auch.

Na ist doch klar. Am erwähnten runden oder auch eckigen Spornradflugzeug ist ein Bodenwind-Vortriebs-Resultats-Messgerät installiert, das bei Belastung auf den Reifen die Geschwindigkeit mittels eines durchaus nicht trivialen, aber dafür ziemlich verschwurbelten Alogrithmus berechnet, der auf eine irgendwie diffuse und oftmals leider auch leicht mäandernde Art und Weise die Rollgeschwindigkeit, die Prop-RPM (und natürlich die Steigung) sowie den Bodenwind (per Internet-Downlink vom nächsten METAR) zu einem pseudointellektuellen Gesabbel einer sehr klaren & aussagekräftigen Zahl verarbeitet.

Beim Lift Off wird dann automatisch auf das Pitot-Rohr umgeschaltet, und das ist just derjenige Moment, in dem es zu einem kritischen Abfall der IAS kommen kann!

Da würde mir zu gut die Antwort des Herrn Lehrer Lamminger und Konsorten gefallen. Was unterscheidet TrueAS bei der Bodenbewegung von TAS in der Luft.? Ist die True Aisrpeed "true" oder nur indicated?

Vor der Häme das Denken... Die Segler wissen sofort was ich meine.

Ich denke, "Hä" trifft es schon ganz gut. Ich frage mich, wo man anfangen soll.

Ein Anzeigegerät für die TAS hast Du im Flugzeug gar nicht. Es gibt nur den Airspeed indicator und somit die indicated Airspeed. Alles andere kann man berechnen oder von Tante Garmin berechnen lassen, wenn man sich nicht gerade bei ISA auf Meereshöhe befindet. Wenn sich da irgendetwas plötzlich ändert, ändert sich erst einmal offenbar die IAS und eher weniger (nur) die TAS.

Dass die IAS beim Start etwas runter gehen kann, finde ich nicht verwunderlich. Erstens wird rotiert, was bedeutet, dass der Anstellwinkel deutlich erhöht wird und somit neben mehr Auftrieb auch mehr Widerstand erzeugt wird. Außerdem werden Pitotrohr und Static Port nun anders angeströmt, was auch gewisse Änderungen bedingen kann.

Die IAS ist Deine Geschwindigkeit durch die Luft. Ob die Reifen dabei den Boden berühren, ist erst einmal egal. Bei Gegenwind ist lediglich Deine GS geringer als die IAS/TAS.

Ich bin nicht sicher, ob dies die richtige Antwort auf eine nicht gestellte Frage ist, die ich nicht verstanden habe, aber vielleicht hilft sie auch irgendjemand anderem weiter, der nicht gefragt hat.