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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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29. Dezember 2021: Von Wolff E. an Hubert Eckl Bewertung: +4.00 [4]
Warum hast du dann den Artikel nicht gelesen? Oder klappt das Umsetzen des gelesenen Wortes im Gehirn nicht (mehr?) so richtig? Ich fand den Artikel sehr gut geschrieben, ähnlich dem mit Funkausfall.

Was den Flightlevel betrifft, da bin ich offensichtlich mit "Oberfläche" beim Startlauf auf dem richtigen Level, da ich bei allem unter 500 Meter schon mal ins Handbuch schaue bzw die dichte Höhe berücksichtige, die ich auf meinem G5 ablesen kann. Diese Investition hat sich allein dafür schon gelohnt, die manchen allerdings zu teuer erscheint. Man ist oft erstaunt, wenn da im Sommer auf einmal 4500 ft dichte Höhe versus 400 ft Elevation steht. Vor kurzem stand da auch mal - 500 ft.
29. Dezember 2021: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

In der Tat habe ich bei Mooney den Eindruck (hatte ich hier auch schon mal gepostet), dass die Handbuchtabellen der M20J in den Siebzigern bis ca. Mitte Achtziger von der Marketingabteilung und danach vom Hausjuristen geschrieben wurden. Die ersten sind sehr "optimistisch", die zweiten sehr "pessimistisch". Die Maschine selbst (Fläche, Motor, Prop...) hat sich natürlich nicht bei diesem "Bruch" geändert. Fazit: lieber die späteren Tabellen nehmen und auch da noch Sicherheit draufrechnen, plus 50/80-Regel. Und die V-Speeds genau beachten. Und nicht den ersten Flug mit einer neuen Maschine gleich bei marginalen Bedingungen durchführen.

29. Dezember 2021: Von Hubert Eckl an Wolff E. Bewertung: -2.00 [2]

Na, das ist mal ein Level über das sich zivilisiert ausgetauscht werden kann. Danke.

Ich (!) spüre und lass mein Gespür von einem Kontrollblick auf die Instrumente bestätigen. Mein Taiwheeler bitte um ein leichtes Drücken zum Schwanzheben bei 55kn, hebt mit >60kn ab. Das mache ich mit konzentriertem Blick aus dem Cockpit, hebe hoch -- und siehe da: Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner. Will sagen bei headwind gehts schneller vom Boden. Segler wissen eher was gemeint. Binsenweisheit für einen alten Piloten - und überwiegend intuitiv zu handeln. Beim Landeanflug in der Platzrunde 85kn für die erste Klappenstufe, Ladedruck idle, rpm 2200.. Höhe? passt Klappen.. Kontrollblick: 85kn, schön... Final 65kn.Prop nach vorne.. die Schwelle schwillt an, bleibt auf der Stelle in der PEilung. gut. Viel Wind? Lange Bahn? Halt die Klappe.... Plötzlich zieht mir einer die Schwelle entgegen. Rückenwind? Weiter.. Bahn lange genug.. Wenn nicht? Klappen voll. Wenn das auch nicht? Alle Hebel Richtung Propeller...

Was will ich dem Threadersteller ( und die Schuldmeister wissen ganz genau was ich meine) damit sagen? Je mehr Du fliegst, je vertrauter Dir Dein Flugzeug ist, desto mehr SELBSTvertrauen gewinnst Du. Die Instrumente werden ein Stück weniger Kommando- denn Kontrolleinheit. Letztlich kannst Du Dich in letzter Konsequenz weder auf Deine Intuition noch die Instrumente 100% verlassen. Das macht den Reiz unserer Fliegerei aus. Fly the digits, aber nur wenn Du sie verstehst.

Letztens fällt das Vario beim Abheben auf minus 500ft/min und hängt da.. Breche ich deshalb den Flug ab? Natürlich nicht, wenn alle anderen Indikatoren was anderes sagen.. Aber würde bei schlechterer Sicht und zweifelhaftem Wetter sofort wieder landen..

29. Dezember 2021: Von Wolfgang Lamminger an Hubert Eckl Bewertung: +7.00 [7]

so so ...und den Zusammenhang zwischen IAS, TAS und GS muss DIR wohl auch keiner mehr erklären?

29. Dezember 2021: Von Hubert Eckl an Wolfgang Lamminger Bewertung: -1.00 [1]

so so ...und den Zusammenhang zwischen IAS, TAS und GS muss DIR wohl auch keiner mehr erklären?

Wolfgang, wenn dem so wäre müsste man mir jeden Flug als Pico verwehren! Du wirst als Checker sicher häufig ein verlegenes Grinsen ernten fragst Du die Unterschiede ab.

Achtung überheblich: Für mich machen die Erkenntnisse über mich umgebenden "Miasmen", im Terminus Density, Pressure, Moisture, Spread, Thermik, Adiabate den Löwenanteil des Vergnügens aus...Was passiert hier und da und dort und wann und warum..

Wer meint er weiss schon alles fällt zurecht der Evolution zum Opfer. Warum fragst Du?

29. Dezember 2021: Von Tobias Schnell an Hubert Eckl Bewertung: +11.00 [11]

Dann möchtest Du uns vielleicht nochmal diesen...

Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner.

... Passus hier erklären. Zu dem fällt mir nämlich nur ein großes "Hä?" ein. Und Wolfgang vermutlich auch.

29. Dezember 2021: Von Thomas R. an Tobias Schnell Bewertung: +5.00 [7]

Dann möchtest Du uns vielleicht nochmal diesen...

Die Uhr sagt mir 55kn. Aber Achtung: Solange die Räder auf dem Boden sind, ist das nicht TAS, sondern eine Resultierende aus Bodenwind und Vortrieb. Bei starken headwind kann sogar die TAS plötzlich fallen nach dem Abheben, weil eben TAS kleiner.

... Passus hier erklären. Zu dem fällt mir nämlich nur ein großes "Hä?" ein. Und Wolfgang vermutlich auch.

Na ist doch klar. Am erwähnten runden oder auch eckigen Spornradflugzeug ist ein Bodenwind-Vortriebs-Resultats-Messgerät installiert, das bei Belastung auf den Reifen die Geschwindigkeit mittels eines durchaus nicht trivialen, aber dafür ziemlich verschwurbelten Alogrithmus berechnet, der auf eine irgendwie diffuse und oftmals leider auch leicht mäandernde Art und Weise die Rollgeschwindigkeit, die Prop-RPM (und natürlich die Steigung) sowie den Bodenwind (per Internet-Downlink vom nächsten METAR) zu einem pseudointellektuellen Gesabbel einer sehr klaren & aussagekräftigen Zahl verarbeitet.

Beim Lift Off wird dann automatisch auf das Pitot-Rohr umgeschaltet, und das ist just derjenige Moment, in dem es zu einem kritischen Abfall der IAS kommen kann!

29. Dezember 2021: Von Hubert Eckl an Tobias Schnell

Da würde mir zu gut die Antwort des Herrn Lehrer Lamminger und Konsorten gefallen. Was unterscheidet TrueAS bei der Bodenbewegung von TAS in der Luft.? Ist die True Aisrpeed "true" oder nur indicated?

Vor der Häme das Denken... Die Segler wissen sofort was ich meine.

29. Dezember 2021: Von Dominic L_________ an Hubert Eckl Bewertung: +2.00 [2]

Ich denke, "Hä" trifft es schon ganz gut. Ich frage mich, wo man anfangen soll.

Ein Anzeigegerät für die TAS hast Du im Flugzeug gar nicht. Es gibt nur den Airspeed indicator und somit die indicated Airspeed. Alles andere kann man berechnen oder von Tante Garmin berechnen lassen, wenn man sich nicht gerade bei ISA auf Meereshöhe befindet. Wenn sich da irgendetwas plötzlich ändert, ändert sich erst einmal offenbar die IAS und eher weniger (nur) die TAS.

Dass die IAS beim Start etwas runter gehen kann, finde ich nicht verwunderlich. Erstens wird rotiert, was bedeutet, dass der Anstellwinkel deutlich erhöht wird und somit neben mehr Auftrieb auch mehr Widerstand erzeugt wird. Außerdem werden Pitotrohr und Static Port nun anders angeströmt, was auch gewisse Änderungen bedingen kann.

Die IAS ist Deine Geschwindigkeit durch die Luft. Ob die Reifen dabei den Boden berühren, ist erst einmal egal. Bei Gegenwind ist lediglich Deine GS geringer als die IAS/TAS.

Ich bin nicht sicher, ob dies die richtige Antwort auf eine nicht gestellte Frage ist, die ich nicht verstanden habe, aber vielleicht hilft sie auch irgendjemand anderem weiter, der nicht gefragt hat.

29. Dezember 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Hubert Eckl Bewertung: +5.00 [5]
Ich musste das auch drei Mal lesen, aber ich bewundere den fortschrittlichen Drehzahlgeber im Hauptfahrwerk des Taildraggers . Dass es verschiedene Wahrheitsgrade der True Air Speed gibt ist unschön, die sollte man vielleicht noch um die PAS ("probable air speed") ergänzen..
29. Dezember 2021: Von Wolff E. an Dominic L_________
Hier mal was semi professionelles:
Since indicated airspeed is a better indicator of power used and lift available, true airspeed is not used for controlling the aircraft during taxiing, takeoff, climb, descent, approach or landing; for these purposes the indicated airspeed is used. Das unterstützt dann den Beitrag von Dominic. Und Wind, egal wo er herkommt ändert nicht die TAS.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/True_airspeed
29. Dezember 2021: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
@Max, das mit PAS (possible airspeed) sollte man an Garmin, Dynon und Foreflight melden. Das macht das Fliegen bestimmt noch sicherer. @Wolfgang Oestreich, könnt ihr extra für Taildragger ein Profil mit PAS einrichten? Es würde manchen Piloten ggf das Leben leichter machen...
29. Dezember 2021: Von Tobias Schnell an Hubert Eckl Bewertung: +6.00 [6]

Da würde mir zu gut die Antwort des Herrn Lehrer Lamminger und Konsorten gefallen

Kaum vorstellbar, dass die irgendeinen Erkenntnisgewinn liefern würde. Wolfgangs Verständnis des Themas ist vermutlich identisch mit dem von ~ 98% der Mitleser hier. Aber Du scheinst eine andere Sicht auf die Dinge zu haben, demnach bist Du an der Reihe...

Was unterscheidet TrueAS bei der Bodenbewegung von TAS in der Luft.?

Nix.

Ist die True Aisrpeed "true" oder nur indicated

Die True Airspeed ist eine berechnete Größe.

Die Segler wissen sofort was ich meine

Ich wusste gar nicht, dass es beim Segeln auch um Airspeeds geht!? Falls Du aber Segelflieger meinen solltest - so einer bin ich auch, verstehe aber trotzdem nicht, was Du sagen willst.

29. Dezember 2021: Von Achim Ö. an Wolff E.

... ich würde gerne noch mal auf Baltrum zurückkommen. Ich machte vor einer Weile die gleichen Überlegungen wie der Thread-Ersteller und hab' dann vom Vorhaben Abstand genommen weil mir dann doch zuwenig Marge für Unzulänglichkeiten blieb. Auf eine Unbekannte könnte aber vielleicht der ein oder andere erfahrene Forumskollege etwas eingehen: Den Pistenbelag. Wie sind denn die angegebenen Pflastersteine bezüglich des Rollwiderstands beim Startlauf einzuordnen? Kann man da uneingeschränkt "Hartbelag" annehmen?

Danke!

30. Dezember 2021: Von Sebastian Ruffer an Achim Ö. Bewertung: +4.00 [4]
Ich fliege regelmäßig mit einer Cherokee 140/160 nach Baltrum. Die Pflastersteine sind sehr gut und ich nehme keinen Unterschied zu Asphalt war.

Es gibt keine nennenswerten Hindernisse im An- und Abflugsektor, weshalb man getrost die TODA und LDA ignorieren kann. Bei der Landung zählt der Landing Run und man sollte sein Flugzeug soweit beherrschen, dass man auf bei Nullwind zuverlässig im ersten Viertel (<100m) amBoden ist. Wer das auf unterschiedlichen Plätzen zuverlässig demonstrieren kann, braucht Baltrum nicht zu fürchten. Vor der Landung sollte aber auch der Abflug gerechnet werden. Die Annahme, dass man an der Küste immer Wind von vorne hat, stimmt nicht. Ich hatte auf Baltrum schon exakt Cross mit 17kts und auch Nullwind im Sommer bei 25 Grad. Die Startrollstreckenberechnung ergab für mein Flugzeug 258 Meter, also schon recht knapp wenn man davon ausgeht, dass die Handbuchwerte in der Praxis nie ganz erreicht werden. Mit der Kurzstatttechnik gemäß POH waren wir nach ca. 280-300m in der Luft.

Um also auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen: Da es keine Hindernisse gibt sind nur die RUN Distances relevant. Wenn die Handbuchwerte plus Sicherheitszuschlag passen, und das Flugzeug nach den Verfahren im POH geflogen wird, dann steht einem Flug nach Baltrum nichts entgegen. Wenn sich im Anflug doch das Fracksausen ereilt: You can always go around!

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