|
40 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hallo Jan,
es gibt in den ansonsten wenig hilfreichen Ausführungen von Hubert einen wahren Kern: natürlich ist Baltrum ein Platz, der sich mit 1000h Erfahrung auf kurzen Plätzen entspannter anfliegen lässt, als in Deiner Situation.
Es stimmt auch, dass das Handbuch meist von relativ idealen oder jedenfalls sehr spezifischen Bedingungen ausgeht.
Ob Dein Flugzeug die Handbuchwerte erreicht und ob Du sie erreichen kannst - wissen wir hier nicht. Du vielleicht auch nicht.
Deshalb ist der wichtigste Tipp eigentlich: training. Die meisten Piloten landen und starten Ihr Flugzeug im Normalbetrieb auf ausreichender Bahn irgendwie und unter der besten Performance. Und fast niemand macht strukturiert nach jedem Start oder jeder Landung ein Debriefing. Man setzt irgendwo nach der Schwelle auf und rollt irgendwo vor Bahnende ab.
Das ist verlorene Lebenszeit :-).
Auch wenn Fein Heimat Platz 2000m Bahn hat - Du kannst jeden Start beurteilen und jede Landung zur Ziellandung machen. Und das konsequent debriefen.
Du willst wissen, ob Du in der Regel 50m länger startest als berechnet oder - was häufiger ist - 100m länger landest.
Kleine Änderungen können große Unterschiede machen. Gewicht, Temperatur, Druck, Wind, Anflug, Geschwindigkeiten, Technik des rotierendes etc.
Mache das eine Weile und Du wirst mehr und positiv kritisches Selbstvertrauen haben - und vermutlich auch Deine Leistung verbessern. Und dann weißt Du alsbald auch, ob Du und Dein Flugzeug Baltrum bedenkenlos besuchen können.
Wichtig ist sicher: fliege nirgendwohin, wo Flugzeug und Pilot ihren besten Tag haben müssen. Jedenfalls nicht beim ersten Ma
L und später nur mit gutem Plan B (auf kurzen Plätzen ist auch das Fenster zum Abbruch kleiner).
|
|
|
|
|
Hallo Jan,
Vieles ist schon geschrieben. Heutzutage muss sich niemand mehr auf sein Bauchgefühl verlassen. Für weniger als 1 € am Tag kannst Du für viele Flugzeugtypen bei einer ganz bestimmten Beladesituation und aktuellen Wetterbedingungen ausrechnen lassen, wie lang die Startrollstrecke und Startstrecke "laut Handbuch" sind, nebst der Möglichkeit einen persönlichen SIcherheitsfaktor hinzuzufügen. (Siehe Bild)
Wie Lutz schrieb ist jedoch das Üben das WIchtigste.
Mein Vorschlag:
- stellt Euch Markierungen neben die Landebahn in Uetersen, und stellt so die Verhältnisse von Baltrum nach.
- Rechnet Euch die Startrollstrecke und Startstrecke unter aktuellen Bedingungen aus
- Nehmt die Starts und Landungen vom Boden aus auf Video auf und wertet alles anschließend aus
@Chris_____: Mooneys werden oft zu schnell angeflogen und brauchen so eine längere Landestrecke. Und aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Nicht nur Mooneys. Auch eine Lo100 schwebt ewig, wenn sie zu schnell angeflogen wird.
.
|
|
|
|
|
|
Diese Antwort lässt dann, aus meiner Sicht, keine Fragen offen. Für mich persönlich ist das bei einigen anderen Antworten nicht so.
@Peter: Berücksichtigst du keinen Wind, wenn du deine Anfluggeschwindigkeit bestimmst? Wie findest du deinen Power-off Point bei 15kn Headwind?
@Jens: Wie kann ein Flugzeug im Bodeneffekt gefangen sein?
@Wolfgang: Sind die Verhältnisse im Anflug auf eine 1000m-Bahn nicht immer grundlegend anders, als die auf eine 360m-Bahn?
|
|
|
|
|
Wie kann ein Flugzeug im Bodeneffekt gefangen sein?
Ich habe das so verstanden, dass das Abheben bei einer Geschwindigkeit auf der Rückseite der Geschwindigkeitspolare erfolgt ist, so dass nur der Bodeneffekt ein Sinken vermeidet, jedoch das Verlassen desselben durch Pitcherhöhung unmöglich ist. Erst eine Erhöhung der Geschwindigkeit durch Pitch-Down bringt einen auf die rechte Seite der Polare und damit in eine Möglichkeit zu Steigen. Das intuitive Pitch-Up bei Erreichen des Bahnendes verschlimmert die Lage.
|
|
|
|
|
Wie kann ein Flugzeug im Bodeneffekt gefangen sein?
Im Bodeneffekt treten zwei Effekte auf:
- Der induzierte Widerstand wird kleiner und damit L/D größer (andere Ausbreitung der wingtip vortices und damit effektive Vergrößerung der Flügelstreckung)
- Die komprimierte Luft zwischen Tragfläche und Boden erzeugt einen "Luftkissen"-Effekt
Ein gegebener Auftrieb wird also im Bodeneffekt bei einem kleineren Anstellwinkel erzeugt als außerhalb davon.
Wenn die überschüssige Leistung nicht ausreicht, um den erhöhten Widerstand durch den außerhalb des Bodeneffekts nötigen höheren AoA zu kompensieren kann tatsächlich ein Zustand entstehen, dass man zwar abheben, aber nicht steigen kann.
|
|
|
|
|
Danke Tobias, ich kenne die auftretenden Effekte im Bodeneffekt. Ich würde es allerdings schon fast als eine herausragende fliegerische Leistung ansehen, ein Flugzeug so präzise zu fliegen, dass es, bei kontinuierlich voller Leistung, im Bodeneffekt weder steigt, noch sinkt. … also eine so präzise Steuerung des Anstellwinkels, um beispielsweise eine eventuelle Zunahme der Geschwindigkeit im Ansatz, besser vorauseilend, zu verhindern, dabei aber auch nicht (weiter?) zu steigen, oder zu sinken, alles ganz weit auf der Backside of the Power Curve.
Das ist für mich ganz weit weg von „gefangen“ sein. Rein theoretisch gesehen, ja, möglich.
|
|
|
|
|
Das ist für mich ganz weit weg von „gefangen“ sein. Rein theoretisch gesehen, ja, möglich.
Da finden sich aber schon reichlich Beispiele. Jens V. hatte oben bereits welche gepostet (die mir alle nicht bekannt sind), aber eine kurze Suche beim NTSB fördert u.a. diese Unfälle zu Tage, denen jetzt in meinen Augen schon genau diese Situation zu Grunde liegt:
Oder?
|
|
|
|
|
Man kann aber schon zusammenfassend sagen, dass dieses Gefangensein immer einhergeht mit einer Überschreitung der Performancegrenzen des Flugzeuges, wie sie im Handbuch angegeben sind (oder natürlich technischem Defekt). Ein Fall, wo nach Handbuch geflogen wurde und das Flugzeug auch technisch in Ordnung war und trotzdem kam es nicht von der Startbahn hoch ist mir nicht bekannt. Ich denke, der Leistungsüberschuss ist im Handbuch schon so einkalkuliert, dass man den Ausflug auf die Rückseite der Powerkurve auch wieder wieder beenden kann. Dafür sind Sicherheitsmargen ja auch da.
|
|
|
|
|
Ich versuche es um endgültig als Flug-Spinner in die Forumsgeschichte einzugehen:
Du stehst mit Deiner E-Klasse und durchschnittlicher Motorisierung am Startpunkt vor dem Zebrastreifen. Es bläst Dir ein Wind sagen wir von 30kn ( ja das ist ein Kuhsturm bei dem wohl kaum noch jemand fliegt, wieder Übertreibung als Lupe.). Die Abhebegeschwindig liegt bei 50kn. Vollgas. Speed alive, nach wenigen Metern mit allen Rädern auf dem Boden liegen 50kn an. Das FLugzeug hebt ab. Und plötzlich fehlen 30kn von vorne. Das ist der Moment des Dilemmas. Du bist noch nah überm Boden, hast aber gelernt sanft nachzudrücken um zu beschleunigen.
Jetzt verstanden?
|
|
|
|
|
Wieso fehlen kurz nach dem Abheben auf einmal 30 Knoten?
|
|
|
|
|
Ja, wieso fehlen die? Ich will sofort meine 30 Knoten wieder haben! Vielleicht fliege ich auch einfach falsch, denn ich fliege dann mit 50KIAS und 20 Knoten GS einfach da hin, wo ich hin wollte - hoffentlich liegt mein Ziel hinter mir und es kommt gleich eine 180°-Kurve im Abflug. Die fliege ich dann und dann bekomme ich die 30 Knoten wieder und noch 30 zur Entschädigung!
Ernsthaft, ich weiß nicht, wo das Problem liegt.
|
|
|
|
|
Weil Du Dich im Luftpaket der 30kn bewegst. So wie der Taucher die Grundströmung nicht spürt,hebt er die Füß an. so wie beim Segler dreht er von der Windrichtung weg, abeam bis raumshots, plötzlich weniger Wind verspürt. Er nennt das scheinbarer Wind. Dieser Effekt ist bei wenig Wind und starkem Energieüberschuß eher vernachlässigbar. Bei ein schwachmotorisierten Moses ist es gut spürbar. Ein scheinbares Paradoxon, je stärker der Gegenwind desto höher die Tendenz, daß der Sporn sofort nach dem Abheben nochmal auftitscht.
|
|
|
|
|
Sorry, kann ich nicht nachvollziehen. Es ist egal, ob du mit dem Fahrwerk am Boden 50 kn auf dem Stau hast oder in der Luft. Du bewegst dich in der Luftmasse plus der Kraft des Props. Also 30 kn Headwind sieht du nur, wenn dein Flieger genau in start Richtung steht. Sobald du los rollst, addieren sich Vortrieb des Flugzeuges und Headwind. Wenn es nicht so wäre, sollte man immer mit Rueckenwind starten, was keiner macht. Letztendlich verkürzt zumindest für mein Verständnis und erlerntem, dass Headwind beim Takeoff die Rollstrecke deutlich verkürzt und Tailwind deutlich verlängert.
|
|
|
|
|
Nein, das ist Unsinn. Wenn sich der Wind nicht ändert, bleibt die TAS/IAS konstant in dem Fall. Das einzige, was sich durch den Wind im Gegenzug zum Nullwind ändert ist die Groundspeed.
Du verlierst beim Kurven von Gegen in Rückenwind ja auch keine 60 KTAS bei Deinen Windverhältnissen
|
|
|
|
|
leider kann ich nur meinen Kommentar vom 28.12. wiederholen:
ist halt wieder ein typischer Eckl-Kommentar.
Substantielles kommt da eher selten raus…
|
|
|
|
|
Danke für deine Mühen. Wenn das deine Interpretation von „gefangen im Bodeneffekt“ ist, ja, dann sind das sicherlich gute Beispiele.
Beim kurzen Überfliegen der Unfallursachen lese ich von großer Dichtehöhe, Motor nicht geleant, überladen, Start bei Rückenwind … immer mehrere Faktoren gleichzeitig, teilweise alles zusammen!
Das war nicht mein Verständnis von „gefangen im Bodeneffekt“.
|
|
|
|
|
Ich verstehe schon worauf Du hinaus willst. Um diesem SHD Effekt vorzubeugen ("sudden headwind disappearance") gibt es ein effektives Gegenmittel: an der Kante der Flat Earth (also nördlich von Bielefeld) starten. Wenn dann der Wind verschwindet kann man unendlich sanft und unendlich lange nachdrücken.
Airbus macht es mit der Ground Speed Mini Funktion im Anflug etwas anders: ein Zuschlag auf die Approach speed
|
|
|
|
|
Klar, beim Betrieb eines intakten Flugzeugs innerhalb des Performance-Envelopes passiert das nicht (extreme Wetterphänomene mal außen vor gelassen). Dann ist genügend Leistungsüberschuss da.
|
|
|
|
|
Das passt so nicht, da ist ein Gedankenfehler drin. Aber stellen wir uns mal folgendes Experiment vor. Vr ist 50 kt, und wir haben einen Headwind von 60 kt. Der Motor ist aus. Im Prinzip kann das Flugzeug abheben, weil es auf dem Boden mit einer GS von 0 kt steht. Sobald es abhebt wird es aber vom Wind mit einer negativen Groundspeed bewegt, nämlich nach hinten. Nach kurzer Zeit nimmt antürlich die IAS und TAS ab, weil sich das Flugzeug mit der Luftmasse bewegt und stallt. Binden wir das Flugzeug nun aber an einer Leine fest, bauen uns also einen großen Drachen, bleibt die IAS 60 kt, wir können also Fliegen. Das Prinzip nennt man im Segelflug auch Windenstart, nur das der "Windf" dadurch erzeugt wird das man am das Flugzeug zieht. Soweit so gut. Nun gehen wir weiterhin davon aus das der Entwickler eines Flugzeuges soviel Vortriebskraft dem Fluggerät spebndiert hat das man bei Zero-Wind beschleunigen und abheben kann, da dies für den Altag enorme Vorteile mit sich bringt. Nun haben wir wieder 60kt Gegenwind und starten den Motor und geben Vollgas. Ich könnte natürlich sofort abheben, meine IAS ist ja bereits 60kt und 50kt benötige ich nur. Würde die Motorkraft nun so justiert das ich auch nur einen Vortrieb von 60kt erzeugt, so ist und bleibt meine IAS 60 kt, meine GS 0 kt, und ich kann den Ausblick genießen. Leider blockiere ich damit aber den nachvollgenden Verkehr der auch die Aussicht genießen will, oder mit Leistungsüberschuss dann doch die Startbahn entlang fliegen möchte (Spielverderber gibt es halt überall).
Wie das funktioniert kann man hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=IPOtDPHjW-Y
|
|
|
|
|
Genau so ist das mit Headwind und das Video zeigt es sehr deutlich. Ob das allerdings die ecklische Physik auch so sieht bzw er seinen Deckfehler eingesteht? Würde wahre Größe zeigen...
|
|
|
|
|
Der Flieger segelt davon,....alles eine Frage des Anstellwinkel. Es würde auch ein Brett davon fliegen.
|
|
|
|
|
Ist doch anders bei Segelflugzeugen, das wird er nie konzedieren
|
|
|
|
|
Ich werde drüber nachdenken... Will ja nicht der Teejay der Startverfahren, die neue Umkehrkurve werden.... Obwohl der alte thread ist auch sehr lehrreich, menschlich wie fachlich. Das Wissen und die Selbstgefälligkeit.
|
|
|
|
|
Wie Malte schon sagte, eher der kollektive Bullshitdetektor... (wie man sich dann im Kontext artikuliert, mag beredt sein, ändert aber nichts an den zugrundeliegenden Fakten).
|
|
|
|
|
in dem Zusammenhang interessiert dann doch eine Antwort:
Ein Flugzeug steht am Start. Die Bremsen sind gesetzt. Der Motor läuft und der Propeller macht seine Arbeit, schaufelt Luft nach hinten. Jetzt kommt Rückenwind auf. Wird die Wirkung des Propellers abgeschwächt?
Lieber Threadersteller, entschuldige diese letzte Frage, auch wenn sie nur am Rande mit deinem Anfangsbegehr zu tun hat.
|
|
|
|
|
|
40 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
