So ist es... die IR Ausbiildung ist lediglich darauf ausgelegt, den Checkride zu bestehen. IFR Fliegen muss man sich dann selbst oder mit Unterstützung beibringen. Das finde ich auch gut so, denn dann hab ich die Wahl, wie/wann/wo ich mich weiterbilde und bin nicht im Syllabus der ATO verhaftet.

Dass man sich selbst weiter bildet, das ist ohenhin klar. Ich habe 90 Prozent allein gelernt ... .Ich bin aber schon der Meinung, dass solche Basics in die Ausbildung gehören. Du willst ja vielleicht nach bestandenem Rating auch schon sicher fliegen ...

Wie man den AP für ein ILS, Missed Approach, Holding und auch für LPV, LNAV etc benutzt ... das sollte schon inder Ausbildung enthalten sein.

Wie man den AP für ein ILS, Missed Approach, Holding und auch für LPV, LNAV etc benutzt ... das sollte schon inder Ausbildung enthalten sein.

Ich bleib dabei, dass das nicht mit rein sollte oder optional sein sollte. Jetzt hab ich sogar ein Argument dafür ;))

Wer nach dem IR ein Typerating macht, der lernt das alles dort und zwar sehr intensiv ;). Wenn man nach dem IR auf den A320 oder den CJ geht, bringt es nichts, wenn man in der Ausbildung nach dem Raw-Data-Kram noch 10h mit GNS430 und Röhren-Autopiloten mit der SEP rumeiert.

Ich habe die von dir erwähnten Themen bei meinen ersten IFR-SEP Flügen auch vermisst und musste viel selbst lernen. Aber wegen den o.g. Ausbildungspfaden, die es auch gibt, passt das Raw-Data-Checkride-Dressieren im IR-Training schon für mich,alles andere freiwillig :)

Aber der A/P ist doch DAS System, das (richtig eingesetzt) den größten Sicherheitsgewinn bringt. Und LOC-Unfäll sind immer noch sehr häufig. Immer wieder verunglücken Piloten in modern ausgrüsteten Flugzeugen weil sie nicht wissen, wie man den Kram bedient.

Nach meiner Beobachtung können viele auch nach JAhren nur "Direct" am GNS430. Weil sie zB nicht gut genug Englisch können, um das bei COPA mit Spezialisten zu diskutieren,

Könnte man sich nach dieser Logik nicht gleich ALLES selbst beibringen?

Ich könnte mir einen Kompromiss vorstellen: Man lernt im Trainiung wenigstens wie man man "HDG" oder HDG+NAV" bei richtig eingestellter ILS-Frequenz auf ein ILS kommt. Das ist selbst im Airbus nicht viel anders. Aber vielleicht ist das ja auch bei den meisten Schulen so ...

"Man lernt im Trainiung wenigstens wie man man "HDG" oder HDG+NAV" bei richtig eingestellter ILS-Frequenz auf ein ILS kommt."

Genau so war's bei mir in der IFR-Ausbildung. Und Umschaltung von GPS auf LOC immer manuell. I.d.T. haben wir nur die absoluten Basics am 430er abgerufen. Im Vergleich zum 750er hatte der natuerlich auch nicht so viel fancy stuff ;-)

Ich bin auch der Meinung, HDG, ALT HOLD und NAV (rein Enroute, ohne Approaches) genügt vollauf in der Ausbildung.

Als ich mein IR erworben habe, hatte der Flieger weder AP noch GPS...

Servus zusammen!

Ich will ja nicht alte Gräben öffnen, aber sorry ich muss nun meine 2 Cents zum Thema heute anbringen: ich habe mein IFR in einem 10-Day FAA-Bootcamp vulgo American Flyers gemacht - Theorie daheim, Prüfung vor Ort und dann fliegen, fliegen, fliegen ...auf einer ollen Cessna 172 mit einem KLN90A mit kaputtem Display ohne DME/ADF/AP und Co. - preiswert, aber bewußt - kannst Du einen primitiven Uhrenladen unter IMC/IFR fliegen, kannst Du eine G1000-Cessna 206 turbo mit allen Goodies auch ohne Panik- wenn der Fernseher ausfällt - fliegen - basic skills eben. Diese basic skills lernt man durch hand-flying ...

VG,

Gottfried

Ich tue mich bei dem Unfall ganz ganz schwer, den Stab über die Crew von Air Frangs zu brechen... alle drei (oder mindestens zwei von denen, aus dem Kopf raus) hatten enorme GA-Erfahrung, und pitch & power war halt in der Sargecke kaum bis gar nicht trainiert. Genug andere Crews haben es bravourös gemeistert, wie man ja aus den Vergleichsdaten wusste. Eigentlich klingt es nach einer totalen, tödlichen Eselei, andererseits sind die Fragen bei Jauch vom heimischen Sofa aus deutlich leichter als auf dem Kandidatenstuhl.

Was mir da eher auffällt, ist, dass die Überrisswarnung unterhalb... 60/ 80 (?) KTAs aufhört zu tröten, denn eigentlich ist das naheliegendste Szenario bei unreliable airspeed und vorher in dünnster Luft stark am Sidestick gezogen zu haben (größter Höhe und Vollgas in der Sargecke) ja trotzdem der Verlust des Auftriebs. Das ist für mich ein großes Versagen von Airbus, auch wenn es womöglich auch nicht mehr gereicht hätte, die Maschine abzufangen. (den Squatswitch beim A320 hat man nach dem Landeunfall in Warschau ja auch von 8 auf 3 Tonnen (?) reduziert, ohne eine Mitverantwortung anzuerkennen).

Mehr Handfliegen auch im Sim in der Höhe hätte indes mit Sicherheit nicht geschadet.

Max?

Hi Wolff,

kennst Du das Buch "Understanding AF447" ?

Ich war auch sehr geneigt, dem First Officer zu unterstellen, dass er die absoluten Basics nicht drauf hatte. Wobei es einfach schwer vorstellbar ist, dass ein Airline-Pilot der die AF-Akademie durchlaufen hat nicht weiß, dass man den AOA sehr stark verringern und die Nase WEIT unter den Horizont bringen muss, um aus dieser Art von Stall heraus zu kommen.

Es gibt aber eine Stelle im Buch, die mich stutzig gemacht hat: Es KÖNNTE sein, dass auch die beiden PFDs ausgefallen waren. Der Hinweis darauf kam vom Captain als dieser ins Cockpit zurück kehrte: Bonin, der FO, "solle doch den STAND BY-AI benutzen" (!) WARUM hätte er das sagen sollen wenn die Fluglage auf dem PFDs angezeigt wurde? Das ist zumindest seltsam, kann man aber auf dem CVR-Transcript nachlesen.

Dann hat mich noch der Fakt, dass der FO auch Segelflieger war nachdenklich gemacht. Das sind eugentlich normalerweise die Leute, die manuell fliegen können (siehe Sully). Aber es ist nicht herauszufinden wie lange er Glider flog!

Es könnte (könnte!) also auch deutlich komplexer gewesen sein als der Unfall normalerweise dargestellt wird. Oder es war genau so ... Anyway, auf jeden Fall ist das ein sehr lesenswertes Buch .. ich hab's gleich zwei Mal gelesen.

*Gibt es auch für KINDLE!

Sven,

ein Freund von mir, der vor einem Jahr bei LH als A330/340/350-Captain pensioniert wurde und vor LH F-104 Starfighter flog und später Tornado-Fluglehrer war hat mir erzählt, dass sie den Flug im A330-Sim nachgestellt haben. Er ist jetzt (über 65) Fluglehrer bei LH.

Er meinte: Ab einer bestimmten Situation, als das Flugzeug sich in einem Deep Stall befand, war es praktisch nicht mehr zu recovern. GANZ am Anfang des Szenarios wäre es wohl easy gewesen ... später mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit unmöglich,

PS: Unter 60 Knoten hörte die Stallwarning auf, da der AOA so hoch war >(ich glaube bis zu 46 Grad), dass die Daten nich mehr korrekt waren.

Ich will wirklich nicht diesen Thread sprengen, daher auch nur eine o/T Frge, aber es interessiert mich:

FL200 sind ja immer noch über 5km Höhe über dem Meer - das ist ja "eigentlich" enorm viel. Was unterscheidet einen Airliner so extrem von der kleinen C172 (einzige Mühle die ich je geflogen bin und wahrscheinlich auch jemals fliegen werde ;) ), dass man in einem Deep Stall nicht mehr heraus kommt?

Es gibt ein paar Unfälle bei denen ich wirklich Angst bekomme wenn ich mich in die Passagiere hineinversetze, dazu gehören die beiden MHs, der 4U Absturz und dieser AF Flug.

Es gibt ein paar Unfälle bei denen ich wirklich Angst bekomme wenn ich mich in die Passagiere hineinversetze, dazu gehören die beiden MHs, der 4U Absturz und dieser AF Flug.

....und GOL-Flug 1907 :-( https://de.wikipedia.org/wiki/Gol-Transportes-A%C3%A9reos-Flug_1907

Was den AF 447-Flug betrifft - danke Max für den Hinweis mit den FL200, das hätte ich nicht gedacht! Sicher nicht hilfreich war aber in jedem Fall, dass der FO den Stick die ganze Zeit (!) gezogen hielt. Als er das kurz vor dem Aufschlag kundtat, hatte wohl der Captain, der inzwischen wieder im Cockpit war noch gerufen "no no" (nach meiner Erinnerung).

Und selbst dann sind die Ruder im Sackflug ja kaum noch wirksam, oder? Wie fühlt es sich an im Sim?

und unterhalb FL200 ist dann der Airbus nicht aus dem Sackflug zu recovern ?

Parameter... bezieht sich das auf den Envelope den die Systeme haben, dh. der Computer erlaubt keine Steuerbefehle, die das Flugzeug recovern könnten ? Oder ist das aerodynamisch zu verstehen ?

"Mit den Parametern der AF447 - nein"

Darf ich fragen warum? Angenommen, sie hätten in 20k Fuß dann Leerlauf gegeben und den Knüppel nach vorne gedrückt - wieso wäre das nicht gegangen?

Angeblich muss man, wenn man überhaupt eine Chance haben will, da raus zu kommen, zuerst die Trimmung manuell zurück fahren in Richtung "nose down" und dann erst drücken, um aus dem Stall zu kommen ... aber ab einer bestimmten "Tiefe" das Stalls (oder wie sagt man?) kommt man nicht mehr raus. Die automatische Trimmung stand ja die ganze Zeit am Anschlag NOSE UP ... und so hat das Höhenruder natürlich nicht genug/gar keine authority,

Stimmt das so, Max?

Unverständlich bleibt, warum der FI fast über die ganze Zeit gezogen hat und nicht mal über längere Zeit gedrückt hat. Und natürlich scheint es irre, dass er dem links sitzenden Piloten - ohne es anzukündigen! - mehrfach per "Priority Button" am Stick die Kontrolle wieder weg genommen hat ...