Danke :)

Das mit dem Ton hab ich nicht verstanden. ;)

Danke Michael,

@Kevin: wie beschrieben: 50h PIC, 10h ATO, 3-4Tage inkl Prüfung, Dein Flieger oder DA40 oder SR22 von uns...bei Dir oder bei mir. ;) ... das ist die komplette Info. ;)) Außer Kosten. Da müssen wir sehen, welcher Flieger... hast Mehl.

In D erwecken Teile der Exekutive den Eindruck, dass man bei einer Kontrolle intime Dinge wie Atemalk- oder Drogentests mit sich machen lassen müsse, oder private Informationen preisgeben müsse (woher? Wohin? Haben Sie was getrunken?... der Klassiker: ein kollegiales "Wohin des Wegs"). Und die meisten machen mit, aus Unwissenheit, oder um schnell wieder weiterzukommen (is ja auch legitim). Die Rechtslage ist aber anders, als manchmal suggeriert wird.

Der Atemalkoholtest ist ja in dieser Situation freiwillig, wie bei einer Verkehrskontrolle.

So sind die Leute verschieden.

Ich fliege seit 1992 und hatte Rampchecks nur auf Sylt(1x) und in Landshut (4x).

Bei jedem 10. Schulflug in EDML hab ich einen Rampcheck, der nicht nur Lizenz und Medical sondern auch Flugzeugdoku und Flugplanung prüft. Und da helfe ich gerne mit, damit der Platz seine Rampcheck-Quote erfüllt und so seine Finanzierung sichern kann.

#beprepared

Wer einen hinreichend großen Rahmen auf der Kreditkarte hat, kann sich schon bei ChatGPT zu Lande- und Handlinggebühren auf Airports konsultieren.

"Herdenauftrieb" :)))))

Ist das dann im Handbuch als Klarliste (Checkliste) oder als Verfahren (Procedure) bezeichnet?

Jetzt bin ich unsicher, ob wir die jährlichen Auszeichnungen im PuF-Forum für "Nachhaltigste Wortspielqualität" und "Souveränsten Umgang mit der deutschen Sprache" weiterhin getrennt lassen sollen oder nicht zu einer Mega-Auszeichnung zusammenfassen sollten. Die Siegertreppe hat ja drei Stufen, da könnten Du, ich und Malte jährlich durchrotieren.

Sehr gut beschrieben. Und das macht vor der Digitalisierung nicht Halt. Bin mal in einem Vereinsflugzeug mit G1000 mitgeflogen, in dem alle 30 Minuten eine Message hochkam, mit dem betriebsrelevanten Hinweis: "Flieg vorsichtig!". Mit dem Erfolg, dass wahrscheinlich alle das MSG-Blinken ignorieren, also unvorsichtiger Fliegen.

Man darf aber nicht alle schwarzen e.V-Schafe mit derselben professionellen Schermasch... äh wie war das Sprichwort? Jedenfalls kenn ich einen Verein, in dem ein neuer technischer Leiter (aus der Airline-Industrie) zum Unmut der senioren Sahnetorten-Commuter alle Checklisten neu und gut gestaltet hat. Und auch was ich diesbezüglich im Verein einer Forumsikone am Boden seh', ist höchst professionell.

Das Problem fängt ja schon damit an, was man an laminierten Zetteln vom Vermiezer oder Verein oder wem auch immer vorgesetzt bekommt, da sind oft Do-Listen (z.B. für Engine Start) und Checklisten weder vom Titel noch von der Grammatik zu unterscheiden ("check" vs "checked"). Und die Segementierung ist willenlos oder aus dem POH übernommen (was aufs gleiche rauskommt) aber nicht in der üblichen Art (um nicht wieder Industriestandard zu schreiben).

Man kann ja über den Ingo sagen was man will, aber er hat eine sehr feine kleine selbtsgebastelte Checkliste für die C172 immer in der Hosentasche.

Nachtrag: Akronyme wie GUMPF sind schon nützlich, es bietet sich an, die Abarbeitung der Checkliste da mit einzubauen. Ich persönlich prüfe daher im Final:

• Flaps
• Undercarriage
• Checklist
• KFC-150

Huch, dann bin ich auch so ein komischer Fluglehrer. Aber lass uns das Problem der Ablenkung mal einkreisen.

1. Was lenkt ab? Wie Tobias schon geschrieben hat, ist eine Checkliste dazu da, einen bestimmten Zustand zu überprüfen. Wer beim Lesen der Checkliste Hebel, Schalter, Knöpfe betätigen muss, darf zu Hause noch einmal an den Memory Items feilen.
2. Wann lenkt es ab? Im Flug hast du idR drei Checklisten. Die beiden langen davon machst Du dann, wenn Ablenkung nicht so relevant ist, also wenn eh grad Ruhe ist: die After Takeoff-Checkliste kommt normalerweise nach dem Ausleveln oder beim Durchsteigen der TA. Also in einer schon sehr entspannten Phase, einige Minuten nach dem Start und den After-Takeoff-Items. Dann die Aporoach-Checklist beim Sinkflug oder bei der ersten Altitude-Freigabe. Da sind die Briefings durch und der AP gurkt so vor sich hin. Alles mega entspannt. Lediglich die Final-Checklist kommt in etwas höherer Workload daher, bei 1000ft oder bei der letzten Klappenstufe. Aber das ist die kürzeste von allen und hat oft nur 3-5 Items, die ist in 5-10 Sekunden durch.

Mir fällt es schwer, da übermäßige Ablenkungen zu erkennen und auch mir als altem Hasen rettet die Checkliste immer wieder mal den Arsch. Oder ich hab die Frage/das Problem nicht ganz verstanden. #nieohnecheckliste

Wenn ich hier nicht immer so zurückhaltend auftreten würde, hätte ich jetzt geschrieben, dass ich das oben bereits als einen der wesentlichen Vorteile herausgestellt hatte.

Zu Deinen und Alexis Ausführungen hinsichtlich des von Thomas erfragten Nutzens des FD möchte ich hier als kleine Ergänzung den Versuch einer Zusammenfassung wagen:

Der FD hilft dir (dem generischen du) immer, wenn du unter hoher Workload von Hand fliegen mußt, insbesondere bei:

• Großer Bumpiness, mit der ein alter AP nicht so gut kann. Das manuelle Fliegen führt einen intuitiven Tiefpassfilter ein, der FD gibt dennoch 3D-Guidance im Geholpere.
• Technischen Problemen beim AP (vorausgesetzt der FD geht dann noch)
• Hier für viele vielleicht nicht so relevant, aber für mich das Hauptargument für einen FD: Bei Zweimots und OEI ist es durchaus eine große Herausforderung in IMC den Flieger am Himmel zu halten und trotzdem einem vorgegebenen Track zu folgen. Ja, ein Emergency weicht Deparure-Freigaben auf, aber nicht Berge. Hier ist der FD Lebensretter. Das ist meine persönliche Meinung und muss nicht von allen geteilt werden. Wer noch nie 2mot geflogen ist, kann sich oft nicht vorstellen, wie sehr der Flieger bei OEI abbiegen will. Auch Flugzeuge mit kleinem Hebel am Triebwerk aber viel Kraft (schwäbisch "Schpoiz") wie z.B. Jets ziehen einen bei Engine Failure dermaßen vom beabsichtigen Track runter, dass es schon ein Rodeo werden kann, in dem man ohne FD noch viel mehr Workload hat.
• Rotation in den Nebel oder in eine sehr niedrige Basis: Der FD gibt für die ersten Sekunden den Pitch und die Achse vor. Danach hilft er auf der Departure zu bleiben und sicherzustellen, dass die Modi so sind, dass man später den AP anschalten kann. Ich schreib mal, damit alle chillen: in den ersten Sekunden bezog ich mich auf den TOGA Mode.

Die ganze Chose basiert aber auf zwei Dingen, die Pilotierende unbedingt im Griff haben müssen:

1. Man muss sich 100% sicher sein, dass die Modes korrekt gewählt bzw. preselcted sind, sonst ist der FD eine Gefahr, wie es oben in anderen Beiträgen angesprochen wurde. Wie beim AP: Select-Verify-Callout. Immer.
2. Man muss bei seinem eigenen/gemiezten Flieger genau wissen wie man von AP wieder auf FD downgraded ohne den FD zu verlieren (oft: rotes Knöpfle = böse)

Leider begegne ich in freier Wildbahn doch recht häufig Aviatiker*innen, welche in diesen beiden Punkten nicht sattelfest sind. Sich Verhaltensweisen und Wissen anzueignen ist in diesem Fall aber relativ preiswert (Scope ist überschaubar) und der Return on Invest kann das eigene Leben sein.

Sodele, gern geschehn. Jetzt muss ich aber leider Schluss machen, heute sind meine neuen Bio-Ringelsocken fürs Business gekommen, die will ich gleich mal auspacken.

Das mit dem Prop ist krass. Woher hast Du das?

Spannend.

Was, wenn das POH den Start mit FD nicht ausschließt?

Mein Eindruck: Die Branche erachtet den FD als essentielles Tool für den Start. Daher würde mich interessieren, ob es Beispiele gibt, bei denen die Handbücher den Start mit FD untersagen.

es gibt aber auch Avioniken, die keine Envelope Protection haben. Da ist die Gefahr bei EFATO bei TOGA und VS dieselbe. und natürlich kann man eine VS am Rollhalt eindrehen und nicht erst im stabilen Gleitflug. Es zeigt dann im Startlauf noch nicht den finalen Pitch, aber da ist es auch egal. Für einen bekannten Flieger (ohne EP) in einer bekannten Konfiguration eine passende VS für den initial Climb einzustellen, macht m.E. weder im der Bedienung noch im Risiko einen Unterschied zu TOGA. In beiden Fällen muss man bei EFATO handeln (kleinere Rate oder OFF bei VS oder Wechsel auf IAS/FLC V2 bei TOGA).

@all: Nachtrag zum AP-Engagement. Vorher ne Zeit manuell im FD zu fliegen verhindert Überraschungen beim AP-Engagement. Das sollte man sich nicht nur beim Start angewöhnen, sondern auch wenn aus Gründen (Airwork im Training, TCAS-RA...) der AP unterwegs mal kurz aus war.

Zweiter Nachtrag: nicht alle Installationen lassen sich im Betrieb leicht von AP auf FD zurückstufen. Mit dem roten Knopf verliert man auch den FD, was wieder ein Sicherheitsrisiko ist. Bei den alten Entegra-Cirren ist das unschön, da muss man mit der rechten Hand quer durchs Sichtfeld nach links oben im Panel greifen. Bei einigen Installationen ist es möglich, den AP durch einen kurzen Trim-Input auszuschalten und im Gegenzug FD und YD zu behalten. Bei anderen ereicht man das nur durch Bedienung am AP-Panel. Der rote Knopf ist eher so ein Dings für Notfälle wie Runaway Trim. Erkundigt Euch, wie bei Eurem Flieger der AP disengaged werden kann ohne den Rest der Unterstützung zu verlieren. Meine Erfahrung zeigt, dass sich viele damit nicht so sehr beschäftigt haben.

Nachdem die Gemüter wieder abkühlen, hier noch einmal eine Zusammenfassung für alle Mitlesenden.

• "Größere Flugzeuge" aka kommerziellier Luftverkehr haben einen TOGA-Mode für den Flight Director. Dieser kommandiert einen Pitch, in den man rotiert. Der FD bietet auch laterale Führung. Gerade bei schlechter Sicht, ist das ein essentielles Sicherheitsfeature. Auch z.B. um bei OEI auf der Departure zu bleiben. Aber darum ging es heute nicht.
• In besagtem gewerblichen Betrieb wechselt man irgendwann nach 400 Fuß lateral in den NAV-Mode und vertikal in einen Speed Mode, z.B. 250kt. Man fliegt aber weiter manuell in den FD, denn eine AP-Aktivierung in 400ft wird ind er Branche als zu großes Risiko angesehen. Je nach SOP wird der AP bei 1000ft AGL aktiviert, was eh nach ein paar Sekunden erreicht ist, so dass das gut in den Flow im Cockpit passt. Der übliche Flow ist: Rotieren, Gear Up, Erste After-Takeoff-Items, NAV/IAS-Mode (bzw. Climb-VS für alte Systeme), AP-on, weitere After-Takeoff-Items und dann später irgendwann: After-Takeoff-Checklist.
• SEPs mit älterer Avionik haben teilweise einen FD (z.B. mechanisch wie im King KI-256 (wenn ich mich nicht täusche) oder elektronisch im Avidyne Entegra, G5/GI275), aber keinen TOGA-Modus beim AP (der AP steuert den FD mit deaktivierten Servos). Hier hat man die Möglichkeit, sich mit einem VS-Mode zu behelfen. Hintergrund: Bei einem bestimmten Flugzeug ergibt eine bestimmte Steigrate bei Takeoff-Power eine bestimmte Pitch. Da das Ganze nur vom Rotieren bis 400ft trägt, kann ein Pitch Mode mit einer flugzeugspezifischen VS ersetzt werden. Das Risiko ist dasselbe: Bei Takeoff-Power passt alles, kotzt der Motor, führen sowohl TOGA-Mode wie auch VS-Mode zu Problemen/Tod. Ich kenne kein Argument, das die Substitution von Pitch durch VS zum Zwecke des Rotierens (und bis 400ft) als erhöhtes Risko darstellen würde. Falls es eines gibt (also ein echtes Argument), immer her damit, ich lerne jeden Tag dazu. Übrigens: Auch auf einem US-YT-Kanal von Cirrus-Instruktoren (Flying like the Pros) wird das für eine SR22 mit Avidyne so empfohlen.
• Egal ob SR22, CJ oder A320 oder irgendwas anderes. Ein falscher Tastendruck, wie z.B. ALT vernichtet den kommandierten Pitch, ob man vorher TOGA oder VS eingestellt hat. Das kann passieren, wenn der Cockpit-Flow nicht optimal ist oder unvorgergesehenes dazwischen kommt. Das ist daran zu erkennen, dass der FD im Horizont liegt und nicht mit 8-15 Grad in den Himmel zeigt (je nach Flugzeug). Dann muss man den Mode noch einmal setzen, das ist was ganz normales. Nocheinmal: Das ist dasselbe bei allen Flugzeugen und kein Risiko/Problem bei der GA oder speziellen Avioniken. Ob SR22 oder A320: Man muss wissen was man tut und Fehlkonfigurationen erkennen können. In diesem Fall ist das vor dem Start auf einen Blick zu erkennen. Safety-Issue ist das m.E. keiner.
• Da hier der STEC-55 als problematisch beschrieben wurde: Die Bedienung ist sehr einfach und hat nichts mit dem Timing der Tastendrücke zu tun: Man hält das was man aktuell will gedrückt und drückt dann was man später will dazu, z.B. HDG-APP oder VS-ALT.
• Generell zu FD/AP-Modi. Jeder Tastendruck auf dem AP muss immer(!) direkt danach durch den Blick auf die Anzeige im PFD oder am AP verizifiert werden. Mit fehlerhaften Modi ist nur unterwegs, wer diese Grundregel nicht einhält.

Was demnach nicht zutreffend ist:

• dass das Fliegen mit FD höhere Risiken birgt, als das Fliegen ohne FD, insbesondere in kritischen Situationen wie Takeoff oder Emergencies.
• Dass ein FD im Pitch-Mode (TOGA) etwas grundsätzlich anderes wäre als ein FD im VS-Mode (begrenzt für das Szenario Rotation und Initial Climb, um das es in diesem Thread geht)
• Dass fehlerhafte FD-Modi in der GA / bei bestimmten Avioniken nicht erkannt werden können und damit ein höheres Risiko darstellen als in der gewerblichen Luftfahrt.
• Dass der STEC 55 kritisch zu bedienen wäre oder hier Tasten zeitkritisch gleichzeitig gedrückt werden müssen.

Ich hoffe das hilft, die vorangegangene Diskussion über Best Practices bei Low Visibility Takeoffs einzuordnen. Für echte Argumente (lieber Fakten als Gefühle) bin ich immer offen und korrigiere auch gerne die o.g. Punkte, damit die Mitlesenden hier eine gute Zusammefassung bekommen, die ihnen das Fliegen sicherer macht.

Frag den Langstreckenkapitän. Nachti. :*

TOGA ist keine Magie, sondern kommandiert einen Pitch. Das kann man bis 400ft problemlos für einen bekannten Flieger mit VS substituieren. Dann kommt eh was anderes. Keine Ahnung wo Dein Problem ist, bzw woher Deine negativen Erfahrungen beim Rotieren kommen...

Danke fürs Sekundieren. Aber lassen wirs gut sein, wenn hier Industriestandards mit Safety-Record rot bewertet werden. Das Auditorium kennt jetzt alle Argumente und jeder findet seinen eigenen Weg um am Leben zu bleiben. ;)