Meine frühere Fluglehrererin hatte einen ähnlichen (kurzen) Aquila-Schulungsflug. Einziger Unterschied: sie hat sich nicht überschlagen. Vermutlich weil es stockdunkel war und sie nicht wusste, dass es ein weicher Acker ist. Beide unverletzt.

Ich wart ja drauf, dass jemand "Gear Warning" sagt. :))

Ja, wäre auch mein Vorschlag.

Ist aber alles unabhängig von Ratings oder der neuen SET-Regelung, daher meine Verwirrung.

Hab ich schon so verstanden. Aber was ist Deine Frage? Du hast ein IR in der Lizenz. Fein. Die kannst Du für die weitere Diskussion zur Seite legen.

Wenn Du jetzt ein Rating für ein HPA machen willst, fragt Dich die ATO nach der HPA-Theorie. Da brauchst in Deinem Fall einen Zettel vom Lehrgang. Andere bringen den Nachweis über eine ATPL-Theorie in der Lizenz oder einen Nachweis, dass das IR in der Lizenz eine HPA-Theorie HPA beeinhaltet hat. Trifft bei Dir beides nicht zu, also komplett egal, was da an Remarks in der Lizenz steht.

Vielleicht kannst Du Deine Frage nochmal klarer formulieren? Dann können wir ggf besser helfen.

An alle: Kennt jemand eine gängigen Farbcode? Ich kenne TRIM (bzw AP, wenn kombiniert) weiß, GEAR orange oder rot. Was außer den beiden habt Ihr bei SEPs noch markiert?

Zum Thema günstiges SET Rating: Wenn es Dein erstes SET-Rating ist, würde ich folgende Aspekte mit in Betracht ziehen: Geschätzter Aufwand Diff-Training auf Dein Zielmuster plus Versicherungsbedingungen auf deinem Zielmuster. Vermutlich ist nicht zwangsläufig eine schlechte Idee, das CR direkt auf deinem Zielmuster zu machen.

Verstehe die Frage nicht ganz. Ich versuchs auch mal: Egal, wie Deine CAA Dein IR(sic!) in die Lizenz eingetragen hat: Wenn Du irgendwann ein HPA-Rating machen willst, musst Du halt einen Zettel™ haben, der Dein HPA nachweist.

Hi Frank, danke für Deine Antwort. Ja, das sind gute Überlegungen und ich denke, da gibt es auch kein Falsch und Richtig, da muss jeder mit seinem Flieger ein Vorgehen finden, mit dem er sich wohl fühlt. Wir waren auch (trotz Eis) bei diesem Approach einen Hauch langsamer unterwegs als z.B. bei dem Leg nach Karlsruhe (VMC, ruhige Luft). Da sind wir im Qeranflug auf dem roten Strich runter, mit 170 IAS auf den Localizer, dann aufm ILS runtergebremst, so dass wir bei 5 Meilen das Fahrwerk fahren konnten und bei 4 Meilen mit Klappen "stabilized" waren. Der einzige Unterschied zum CJ ist, dass man da die erste Stufe Klappen schon weiter draußen fahren kann ;)))

Kaum dass das halbe (aktive) Forum an Deinem Whiskey nippt, gibts wieder konstruktive Diskussionen im PuF. :)))

Ich hoffe die Brandmauer zu den ganzen politischen Threads hält. ;)

Hi Frank, was hast Du? ne 2er? Die hat da dieselbe VNE wie die TLS (195)?. Nur der gelbe Bogen fängt bei mir später an, bei 174. Das ist natürlich ein Thema, das man beachten muss. Im konkreten Fall wars von oben her ruhig, so dass wir durch den ersten Layer mit den beschriebenen 180-190 durch sind. Dann zwischen den Layern hatte ich die Speedbrakes draußen (um es nicht zu übertreiben) und auf dem Foto im initalen Post sieht man dann 150kt (alle Angaben IAS). Die 180 sind dann oben True immer noch deutlich über 200 (s.a. Ram Rise Abschätzung). Das ist dann gut aufgegangen, mit dem Speed-Gradienten, so dass wir aufm Glideslope bei 140 ohne Speedbrakes waren (Gear Extension Speed) und das haben wir bis zum Breakout gehalten. Die Seneca bremst mit 2 Props, Balkenprofil und höherer Stirnfläche besser als die Mooney, so dass es bei Dir auch ohne Speedbrakes mit einem ähnlichen Speed Profile klappen sollte, ohne bumpy im gelben Bereich zu sein.

Servus Jochen,

ja, ADWICE haben wir mal kurz draufgeguckt, aber da war alles grün, gelb und orange, dann haben wir es wieder weggeklickt. ADWICE ist nach meiner Erfahrung äußerst konservativ, wenn man nachdem geht, kommt man mit einem non-FIKI-Flieger so gut wie nie in die Luft. Auch in diesem Flug hatte das Querschnitts-ADWICE in der App überhaupt nix mit der Vereisungssituation zu tun.

Wegen der Scheibe: Das ist m.E. das kritischste aller Bauteile. Das Flugzeug fliegt auch mit großen Eisbrocken noch weiter. Aber ein paar Gramm auf der Scheibe und Minusgrade bis zum Boden und Du hast für Deine Landung RVR 0,5m. Gerade bei bei Flugzeugen ohne Enteisung ist die Scheibe oft das Argument nicht zu fliegen, wenns keinen Plus-Bereich gibt.

Die Mooney hat jetzt zum Glück wieder nen Sprayer, der wirft ganz gut was raus. Ich habe daher vor dem Eintauchen in IMC die Scheibe benetzt und im Anflug immer wieder nachgelegt. Dass TKS einen vorhandene Schicht schnell loswird, da würde ich nicht drauf wetten. Aber da ist jedes Flugzeug und Enteisungssystem anders, das muss man sich erfliegen. Aber bei der Scheibe bin ich generell ein Schisser. ;)

Nachtrag: bei unserem Anflug war es auf Tobias Seite auch ohne Sprayer bei der Landung zu 80% wieder weg, dank Defrost-Blower (hatte aber auch nur -2 Grad draußen) und dank (räusper) Ram Rise.

Können mal Christoph fragen, ob wir zusammen mal wieder ein Autorouter-Webinar machen, falls mehrere Interesse haben.

Unabhängig davon können wir gern mal zu zweit den Bot angucken... ich mail Dich mal an...

Und schon ändert sich bei mir der Button.

Das aus Tennessee würden wir nicht trinken.

Also für ein immer gleiche umströmtes Objekt, gibt es zwei Aspekte: Die Anzahl der Wasserteilchen an der man vorbeikommt ist unabhängig von der Geschwindigkeit, nur von der Strecke. Ob das Wasserteilchen mit dem Luftstrom die Kurve um das Objekt kriegt oder nicht (also aufprallt) hängt von der Masse des Teilchens ab und von der Geschwindigkeit.

Die Frage ist also, wie sind an einer SEP die Strömungen und wie schwer sind die Wolkenteilchen ;)

So was wie ein Fahrwerk wird natürlch ungeschmeidiger umströmt, da bleibt mehr kleben.

Da wir aber (wie Tobias ausgeführt hat) den AOA mit der Speed und mit dem Profil ändern, sind die relevanten Themen z.B.:

• Ist es besser, das Fahrwerk auszufahren, damit am Fahrwerk nicht so viel ansetzt? Äh ne...
• Setzt am bei kleiner Geschwindigkeit weniger an (weil die Teilchen besser ausweichen können) oder mehr, weil Du ne ganz andere Umströmung durch den höheren AOA hast (zweiteres galt immer so als Grundannahme)
• Ist es besser, die Antennen durch langsame Speed vom Eis zu schonen (das wäre ja nach Deinen Quellen so) und dafür das Risiko eines Elevator Stalls einzugehen?
• usw...

Daneben gilt Deine These ja nur für den Initial Descent is Eis, da kannst Du mit langsamer fliegen und steiler sinken die Strecke im Eis verkürzen. Auf dem ILS geht das nicht mehr, da ist die Strecke definiert (= an wieviel Eis zu vorbeikommst). Also nehm ich lieber die höhere Stallmarge und den kleiner AOA. Hier langsam zu fliegen spart mir keinen Eisansatz, bringt mir aber viele aerodynamische Penalties (vgl. Post von Tobias).

Zur zweiten Quelle (erste geht nicht)

The rate of catch is, therefore, greatest for an aircraft with thin wings flying at high speed through a cloud with large droplets and a high liquid water content.

Die beziehen die "rate of catch" auf die Zeit (nicht Strecke) und vernachlässigen AOA bei unterschiedlichen Speeds.

Im Grossrubatscher steht hingegen, dass Speed kein wesentlicher Faktor ist, der Eisansatz hängt von der Strecke ab.

Am Ende waren alle Flugzeuge, Menschen und Autos am richtigen Ort, nachdem ich die Mooney abends noch im Schneesturm nach Biberach geflogen habe. ;) So viel falsch gemacht haben wir also nicht. ;) Für den ersten Probeflug nach der TKS-Reparatur war das ganz nett, jetzt wissen wir auch, dass seitens Flugzeug viel mehr gegangen wäre.

Um Deine Frage aufzugreifen "was lernen wir daraus?"

Neben den Modellen könnte man noch das Operative rauszustellen: Konfiguration und Speed haben wir hier schon diskutiert, aber auch ATC rechtzeitig mit im Loop halten, damit die einen nicht wegen Airlinern noch lange ausgelevelt rumvektoren. Wir konnten von FL110 bis zur Bahn ohne Level-Off durchsinken, was war schon sehr geschmeidig. Das wäre auch mit viel mehr Eis und weniger TKS gegangen.

PS: guter Hinweis mit dem Ram Rise, hatte nicht so hohe Werte für SEP-Speeds im Kopf. :)

Hi Udo. Also z.B. eine SR22 verliert relativ schnell die ersten 20kt im Eis, auch wenn auf den Flügeln nicht viel zu sehen ist, dank TKS. Was aber unsichtbar unter Dir am Fahrwerk passiert, kannst Du nur ahnen. Wenn Du das Gear einmal gefahren hast, kannst Du es nicht wieder einfahren, wenn das Zeugs dranklebt. Gleiches bei Speedbrakes. Was jetzt an Landeklappen kleben bleibt, kann ich nicht abschätzen, aber wenn der Flieger vereist, und noch so leidlich fliegt, will ich keine Änderungen am Profil vornehmen (Klappen) um dann u.U. in Bodennähe ausprobieren, ob er so auch noch fliegt. Also wenn echt was ansetzt, würde ich ohne Klappen landen. Auch wenn gestern nicht viel los war, Fahrwerk habe ich (non-standard) erst bei 900ft in VMC gefahren.

Foto: Im Dezember mit der Cirrus von Holland nach Süddeutschland, beim Cloudsurfing ein wenig mit dem TKS gepennt und schon klebt ein wenig was dran (geht auch mit TKS nicht mehr weg). Im konkreten Fall hab ich ca. 30kt verloren. Vermutlich war das Fahrwerk da auch ein wenig angebatzt. Auch hier noch ein Wort zur Entscheidungsfindung: Nachts ist das keine Gaudi und beim Freezing-Level am Boden wär ich nicht geflogen. Freezing Level war bei 4000ft, auf meiner Route musste ich aber min FL60 fliegen, wegen Gelände. Plan B (weiter nach Osten um tiefer zu kommen) habe ich mit ATC gleich zu Beginn besprochen, daher konnte ich einfach mal gucken was passiert. Wäre es mehr geworden, hätte ich das abgesprochenene Re-Routing beantragt. Im Approach ist alles wieder verschwunden...

EDIT: Tobias Post erst jetzt gesehen, der hat es besser erklärt, mit den Klappen ;)

Du meinst, dann hätten wir auch auf 200 reduzieren können? ;)

Zur Sinkflug-Diskussion: unser Ziel war es, die Zeit im Eis zu reduzieren. Also mit maximaler Sinkrate. Die maximale Rate und die hohe Airspeed ergibt sich daraus, dass man weder Fahrwerk noch Klappen ins Eis hängen will. Die Speedbrakes hab ich gestern auch nur VMC gefahren. Die würden sofort zukleben und dann draußen bleiben. Fahrtreserve im Eis ist auch wichtig, war aber nicht das primäre Ziel. Mit 1000fpm clean gehts halt nicht langsamer.

Zum Thema "der Flieger kann das": das muss man sich ja erst erfliegen, das war mein erster Flug mit der Mooney mit funktionierendem TKS. Bei der Cirrus hab ich mehr Erfahrung was die im Eis macht. Kritisch ist da eher die Scheibe, da die nur zufällig vom Prop enteist wird. Der Sprayer bei der Mooney hat gut funktioniert, wie man auf dem Foto sieht.

Problem mit den 900ft in Memmingen war, dass es kein Lokalflug war sondern der Flieger hinter dem Schwarzwald stand.

Na, na, es geht doch nicht um Geringschätzen der Lizenz, sondern unter welchen Umständen man toleriert, dass ausländische Flugzeuge hier stationiert werden. Und ich glaube nicht, dass das in USA liberaler ist, wie von Dir vermutet. Mein Stand ist, dass Du als US Citizen beim Import umregistrieren musst, kann aber gut sein, dass ich da falsch liege. Gibt es jemand, der in der USA ein EASA-reg Flugzeug dauerhaft betreibt?

Dass dein Klapprad in einer Cirrus angeflogen kam, hast jetzt mal weggelassen. ;)

Ja, schau Dir das mal an, der Bot macht alles so einfach und schnell, egal ob Wetter, Flugpläne oder Anflugkarten. Mein ganzes Umfeld nutzt den für Wetter und FPL, unabhängig von den verwendeten Apps (deren Stärke ist der Chartviewer, nicht Flugplanmanagement und Wetter)

https://www.autorouter.aero/wiki/instant-messenger-interface/

Ich hatte es so verstanden, dass die Betroffenen in EASA-Land fliegen möchten und nicht nur irgendeine Lizenz in der Brieftasche haben möchten. Ersters geht halt nicht ohne EASA-Lizenz, da kann man sich das Geld für das Kärtchen aus dem "land of free" auch sparen (bzw. besser in Schaumwein im Etablissement investieren).