Nachdem ich zweimal damit konfrontiert wurde, dass die Anpassung von Checklisten an die eigenen Abläufe und Zusatzequipment kritisch bewertet wurde, da es sich um "nicht vom Flugzeughalter freigegebene Checklisten" handelt, was im Falle eines Unfalls Probleme mit der Versicherung (Fahrlässigkeit) oder auch andere juristische Konsequenzen verursachen würde. In der Sekundärliteratur finde ich dazu nichts, im Gegenteil. Sachlich gibt es Argumente für und gegen die individuelle Anpassung, darum geht es mir hier nicht. Die Versicherungsbedingungen im konkreten Fall werde ich noch recherchieren.

Kennt ihr eine Primärquelle oder habt ihr Erfahrungen, die für die Pflicht zur Anwendung einer 'freigegebenen' Checkliste sprechen?

Woher kommt das mit der "Halterfreigabe"?

Die Versicherungsbedingungen werden wenig helfen. da wird nur was von (grober) Fahrlässigkeit drinstehen.

Im Anhang 4 von EC 216/2008 steht: "Ein Flug muss so durchgeführt werden, dass die im Flughandbuch oder erforderlichenfalls im Betriebshandbuch spezifizierten Betriebsverfahren für die Vorbereitung und Durchführung des Fluges befolgt werden."

Entsprechend steht in AMC1 zu NCO.GEN.105c: "The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer."

In Summe würde ich es so sehen, dass man die vom Hersteller vorgegebene Checkliste verwenden soll. Diese findet sich bei vielen Typen im Flughandbuch. Machst Du das nicht und verwendest eine selber erstellte Checkliste, die von den Vorgaben des Herstellers abweicht, musst Du im Zweifellsfall nachweisen, dass das nicht grob fahrlässig war.
Wenn Du einfach die Checkliste des Herstellers um weitere Punkte ergänzt, dann sollte das nicht strittig sein. Wenn Du Punkte umordnest oder sogar wegläßt, dann kommt es im Streitfall darauf an, wie das Gericht das sieht...

musst Du im Zweifellsfall nachweisen, dass das nicht grob fahrlässig war.

Sehr gut! Fundamentales Prinzip unseres Rechtssystems: Man gilt solange als schuldig, bis man die eigene Unschuld bewiesen hat.

kommt es im Streitfall darauf an, wie das Gericht das sieht

Ich würde sagen, im Streitfall kommt es vor allem darauf an, ob die abgeänderte Checkliste irgendwie ursächlich für den Schaden war. Und wenn das der Fall sein könnte, hat man bei der Erstellung offensichtlich Mist gebaut....

In den Flughandbüchern stehen Verfahren, keine Checklisten.

Das ist offensichtlich von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp unterschiedlich.

Im PA-46 POH (eines kannst Du z.B. hier anschauen) sind explizit checklisten (z.B. 4-3 im Link) und nicht "nur" procedures.

Hier dürfte, wie schon angemerkt, NCO.GEN.105 einschlägig sein, also die letzte vom Hersteller veröffentlichte Checkliste. Dann hängt es davon ab unter welchem Wartungsregime, ob und wie man eine eigene Checkliste freigeben kann. Der typische ELA1 Flieger dürfte inzwischen ein selbstdeklariertes AMP/IHP haben, im dem die Freigabe durch den Halter geregelt sein sollte.

Also, im Fall des Falles erweitert der Halter die offizielle Checkliste, behält dabei tunlichst die Originalabfolge mit allen Items bei, wg. Versicherungsrisiko, und dokumentiert das in der L-Akte. Bewährt hat sich auch ein Vermerk auf der Checkliste, wann - und die ganz preussischen haben sich einen Stempel dafür gebaut.

Wenn man, aus welchen Gründen auch immer, einzelne Items an der originalen Listenposition abwandeln möchte, dann macht man "buchhalterisch" einen Vermerk an dem Item warum (*) und lässt den da wo er ist. Verschieben ist Kopieren an die neue Stelle. Allzuviel sollte man an den Listen nicht rumfummeln ... und ja, ich habe meine aus dem Owner's Manual um Autopilot und ein paar zusätzliche Checks so erweitert.

Dann hängt es davon ab unter welchem Wartungsregime, ob man eine eigene Checkliste freigeben kann

Was hat denn eine Checkliste (Flugbetrieb) mit einem Instandhaltungsprogramm (Part-M oder ML) zu tun?

Änderungen sind in der Wartungsprozedur. Aus der Wartung dürfen sich Änderungen für den Betriebsablauf ergeben und die hängen am Regime. Ist die einfachste Argumentation.

OK, jetzt bin ich im Part-M(L) nicht so sattelfest. Aber Du sagst, ich darf im Rahmen der Pilot-Owner-Maintenance (z.B.) das POH ändern (darum geht es ja hier) und das selber freigeben?

Nicht, das Original POH muss bleiben wie es ist (und übrigens auch meines Wissens immer noch als Original im Flugzeug dabei sein, auch wenn es nicht wirklich benutzt wird). Für den operativen Betrieb kann man sich eine erweiterte Betriebskopie erstellen, selbes Schema wie bei den Checklisten: das Original muss noch identifizierbar, erkennbar und lesbar bleiben, auch wenn Ergänzungen vorgenommen wurden. Im AMP/IHP sollte die Erweiterung der operativen Dokumente im Rahmen der Pilot-Owner-Maintenance aufgeführt sein - ob das zwingend sein muss k.A. da gibt es Belesenere. Ich habe jedenfalls beide Sätze an Bord: Originale und erweiterte Betriebskopien.

Beim C525 gibt es auch Procedures im Handbuch und eine gedruckte Checklistensammlung (Ringbindung). In den mir bekannten AOC wird letztere aber nicht für Normal Procedures verwendet. Zum Fliegen gibt es eine selbstgebastelte abgekürzte Checkliste vom Operator.

Ja, man muss das Flugzeug gemäß Vorgaben bedienen und man muss Checklisten verwenden (Checklisten prüfen Zustände und sind keine Bedienungsanleitungen). Aber das sagt nix darüber aus, wo die Checklisten herkommen. Die Kombi von Skills und Checklisten stellen sicher, dass das Flugzeug korrekt bedient wird und niemand stirbt.

Kenne mich mit AOC-Ops wirklich nicht aus.

Meine Hypothese wäre aber, dass wenige AOC unter Part NCO operieren und deswegen das oben aus Part NCO zitierte für Sie auch gar nicht anwendbar ist.

Es hätte ja sogar eine gewisse Logik, wenn man NCO-OPs vorschreibt, die Hersteller-Checklisten zu verwenden, aber professionellen Flugbetrieben (aka AOCs) erlaubt, ihre eigenen zu entwickeln. Haben diese AOCs dann nicht auch genehmigte Betriebshandbücher, in denen die Checklisten enthalten sind?

Bevor man sich im Juristenkram verheddert und wie fast immer am Ende doch keine Rechtssicherheit erlangt, macht man sich eine eigene Zusatz-Checkliste und benutzt immer beide. Die eigene behält man aber für sich.

Auchg im POH der SR22 finden sich alle Checklisten, teilweise noch durch Erklärungen ergänzt, aber alle vollständig: Emergency Procedures, Abnormal Procedures, Normal Procedures.

Die 30 Jahre alte "Standard-Checkliste" meiner M20J beschreibt den Runup noch mit der Beobachtung des "RPM drop" statt (wie heute zeitgemäß) den EGT rise pro Zylinder. Dafür befinden sich so unwichtige Einträge wie "Raise flaps after leaving runway" drin. Es ist also eher eine Prozedur Eschreibung, noch dazu veraltet, als eine Checkliste.

Ich werde also den Teufel tun, das als Checkliste zu nutzen. Stattdessen nutze ich seit Jahren eine eigene Checkliste (kleines Drehdisplay am Panel montiert), die die wirklich kritischen Punkte stichwortartig aufführt. Nach dem Motto, was einen umbringen kann, steht drauf, aber nicht was lediglich "schlechter Stil" wäre.

Im Versicherungsfall, da bin ich doch sehr optimistisch, wird die Frage sein, ob man einen Fehler beim Handling des Fliegers gemacht hat. Nicht, ob man fehlerfrei geflogen ist, aber das POH statt auf den Knien in der ruckwärtigen Sitztasche lag.

"Nicht, das Original POH muss bleiben wie es ist (und übrigens auch meines Wissens immer noch als Original im Flugzeug dabei sein, auch wenn es nicht wirklich benutzt wird)."

Nicht das Original, sondern das POH in der letzten vom Hersteller deklarierten Version muss in Papierform mitgeführt werden. Aber die Frage des Themenstarter war eine andere.

Es spricht nichts dagegen, die "Zusatz"-Checkliste so aufzubauen, dass die offizielle C. überflüssig wird. Aber zum Vorzeigen muss sie da sein.

Nicht das Original, sondern das POH in der letzten vom Hersteller deklarierten Version muss in Papierform mitgeführt werden.

Bin immer wieder baff, wie hier völliger Stuss behauptet wird, obwohl man die Regularien in 10 Sekunden googlen kann, wenn man will.

GM1 NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried:

(b) The documents, manuals and information may be available in a form other than on printed paper. An electronic storage medium is acceptable if accessibility, usability and reliability can be assured.

Hast Du schon mal ein Flugzeug neu zum Verkehr zugelassen? Ich schon. Da war es gefordert.

Darf ich fragen, wie beim einmaligen Vorgang des Zulassens das zitierte Mitführen in den folgenden Jahren überprüft wird?

Ich habe auch schon ein Flugzeug zum Verkehr zugelassen, sogar schon 2 mal, 2018 und 2024. Das LBA wollte die ERSTE Seite des POH sehen, habe ich per eMail geschickt.

Ha, falsch. Hättest Du in Papierform schicken müssen. Jetzt haben wir Dich!

Als Markus und Alexis zugelassen haben, war auch noch die alte Rechtslage. Aktuell ist es so, dass in Handbuchverbotszonen gar kein POH geführt werden darf und außerhalb nur POHs bis max. 12cm Buchrückendicke zum Zwecke der Selbstverteidigung.

Jockel. Lass uns bitte mal wieder etwas ernsthafter werden. Man erkennt sofort, dass das Argument von Markus Unsinn ist, da auch unsere Luftfahrtbehörden nicht so rückständig sind, wie er impliziert.

Die würden mit Sicherheit auch erlauben, ein funktionsfähiges Faxgerät mitzunehmen, damit man sich die relevanten Seiten schnell schicken lassen kann. Oder, wenn man ganz gewitzt ist, sie beim Hersteller geschwind per Faxabruf zu beziehen (Vorsicht: kostenpflichtig).

@Horst: Bitte keine Bilder posten, wie Du mit einem Faxgerät um den Hals fliegst. Danke.