Woher kommt das mit der "Halterfreigabe"?

Die Versicherungsbedingungen werden wenig helfen. da wird nur was von (grober) Fahrlässigkeit drinstehen.

Im Anhang 4 von EC 216/2008 steht: "Ein Flug muss so durchgeführt werden, dass die im Flughandbuch oder erforderlichenfalls im Betriebshandbuch spezifizierten Betriebsverfahren für die Vorbereitung und Durchführung des Fluges befolgt werden."

Entsprechend steht in AMC1 zu NCO.GEN.105c: "The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer."

In Summe würde ich es so sehen, dass man die vom Hersteller vorgegebene Checkliste verwenden soll. Diese findet sich bei vielen Typen im Flughandbuch. Machst Du das nicht und verwendest eine selber erstellte Checkliste, die von den Vorgaben des Herstellers abweicht, musst Du im Zweifellsfall nachweisen, dass das nicht grob fahrlässig war.
Wenn Du einfach die Checkliste des Herstellers um weitere Punkte ergänzt, dann sollte das nicht strittig sein. Wenn Du Punkte umordnest oder sogar wegläßt, dann kommt es im Streitfall darauf an, wie das Gericht das sieht...

musst Du im Zweifellsfall nachweisen, dass das nicht grob fahrlässig war.

Sehr gut! Fundamentales Prinzip unseres Rechtssystems: Man gilt solange als schuldig, bis man die eigene Unschuld bewiesen hat.

kommt es im Streitfall darauf an, wie das Gericht das sieht

Ich würde sagen, im Streitfall kommt es vor allem darauf an, ob die abgeänderte Checkliste irgendwie ursächlich für den Schaden war. Und wenn das der Fall sein könnte, hat man bei der Erstellung offensichtlich Mist gebaut....

In den Flughandbüchern stehen Verfahren, keine Checklisten.

Das ist offensichtlich von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp unterschiedlich.

Im PA-46 POH (eines kannst Du z.B. hier anschauen) sind explizit checklisten (z.B. 4-3 im Link) und nicht "nur" procedures.

Beim C525 gibt es auch Procedures im Handbuch und eine gedruckte Checklistensammlung (Ringbindung). In den mir bekannten AOC wird letztere aber nicht für Normal Procedures verwendet. Zum Fliegen gibt es eine selbstgebastelte abgekürzte Checkliste vom Operator.

Ja, man muss das Flugzeug gemäß Vorgaben bedienen und man muss Checklisten verwenden (Checklisten prüfen Zustände und sind keine Bedienungsanleitungen). Aber das sagt nix darüber aus, wo die Checklisten herkommen. Die Kombi von Skills und Checklisten stellen sicher, dass das Flugzeug korrekt bedient wird und niemand stirbt.

Kenne mich mit AOC-Ops wirklich nicht aus.

Meine Hypothese wäre aber, dass wenige AOC unter Part NCO operieren und deswegen das oben aus Part NCO zitierte für Sie auch gar nicht anwendbar ist.

Es hätte ja sogar eine gewisse Logik, wenn man NCO-OPs vorschreibt, die Hersteller-Checklisten zu verwenden, aber professionellen Flugbetrieben (aka AOCs) erlaubt, ihre eigenen zu entwickeln. Haben diese AOCs dann nicht auch genehmigte Betriebshandbücher, in denen die Checklisten enthalten sind?

Auchg im POH der SR22 finden sich alle Checklisten, teilweise noch durch Erklärungen ergänzt, aber alle vollständig: Emergency Procedures, Abnormal Procedures, Normal Procedures.

"Haben diese AOCs dann nicht auch genehmigte Betriebshandbücher, in denen die Checklisten enthalten sind?"

Ja. Wenn ich mich richtig erinnere haben die Manuals Bescheidcharakter, müssen also vor jeder Änderung vorab von der Behörde geprüft und genehmigt werden.

Es kam recht vehement von einem Fluglehrer/Ausbildungsleiter und dann nochmal von einem juristisch bewanderten Piloten.

Ja, Meinungen gibt es immer viele in der Szene, am Besten immer gleich nach der Quelle fragen. Es ist ja zum Glück(?) alles schön reguliert, so dass man nie auf überliefertes Wissen setzen muss. Man muss aber auch zugeben, dass es schwierig ist, immer am Ball zu bleiben, gerade bei operativen Kleinigkeiten. So fliegen z.B. selbst manche FIs ohne Guard auf Com2 oder melden den Einflug ins Holding usw. Das sind aber Beispiele, bei denen sich Vorgaben geändert haben. Ich vermute bei der Checkliste gab es solche noch nie. ;)

oder melden den Einflug ins Holding

Das ist etwas, das ich auch mache, obwohl es nicht mehr gefordet ist. Habe den Eindruck, dass die Lotsen das positiv finden (gibt dann meist direkt die nächste Clearance oder "report ready for the approach" o.ä.). Trägt m.E. dazu bei, den Flug besser zu strukturieren und nicht nur einfach so durch die Gegend zu jockeln.

... durch die Gegend zu Jockeln ;-) YMMD !

Ja, Meinungen gibt es immer viele in der Szene, am Besten immer gleich nach der Quelle fragen. Es ist ja zum Glück(?) alles schön reguliert, so dass man nie auf überliefertes Wissen setzen muss. Man muss aber auch zugeben, dass es schwierig ist, immer am Ball zu bleiben, gerade bei operativen Kleinigkeiten. So fliegen z.B. selbst manche FIs ohne Guard auf Com2 oder melden den Einflug ins Holding usw. Das sind aber Beispiele, bei denen sich Vorgaben geändert haben.

Die Einführung einer Regulation, die das Monitoren von Guard auf Comm2 in Europa verpflichtend macht, habe ich dann wohl auch verpasst.

Aber Herr Kollege. Das haben wir doch kürzlich schon auf EuroGA besprochen ;-)

SERA.14080:

(a) During flight, aircraft shall maintain watch as required by the competent authority and shall not cease watch, except for reasons of safety, without informing the ATS unit concerned.

(1) Aircraft on long over-water flights or on flights over designated areas over which the carriage of an emergency locator transmitter (ELT) is required, shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz, except for those periods when aircraft carry out communications on other VHF channels or when airborne equipment limitations or cockpit duties do not permit simultaneous guarding of two channels.

(2) Aircraft shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz in areas or over routes where the possibility of interception of aircraft or other hazardous situations exists, and a requirement has been established by the competent authority.

AMC1 SERA.14080:

GUARD ON FREQUENCY 121,5 MHZ

Aircraft on flights other than those specified should guard the emergency frequency 121,5 MHz to the extent possible.

Hmm. Da kann ich das also grundsätzlich nicht herauslesen.

... in areas or over routes where the possibility of interception of aircraft or other hazardous situations exists

Wo genau existiert denn keine possibility of dangerous situations? ;-)

Es geht um die AMC.

Meine Erfahrung ist, dass Lotsen irritiert sind, ob der Meldung. Als die Schüler aus dem Simulator mit dem verrenteten Drill-Instructor kamen und bei mir im Flieger besagte Meldung abgesetzt haben, kam von ATC idR: "D-XY ... ähh... ..ehm... rodger." Ich glaube die Regelung wurde gestrichen, bevor die aktuellen Lotsinnen und Lotsen geboren wurden. ;)

Und dann hatte ich noch Diskussionen ob man das vor oder nach dem Entry melden soll...

Mal unabhängig von den Regelungen. Rein für den Selbsterhalt sollte Guard immer gemonitored werden. Erst vor ein paar Wochen beim Schulen hatte ich ein schönes Hörspiel auf beiden Coms, mit einer SEP (Com1 defekt, kein Guard gemonitored), zwei Eurofightern und München Radar (mit negativem Freundlichkeitsgradienten).

Ahem...ein Schule im nördlichsten Bayern hat noch FI, die die Holding Meldung bei/nach dem Entry hören möchten (die offizielle Policy der Schule kenne ich nicht - da gab es auch andere individuelle "Derogations" in der Praxis)

Ich hab's auch immer an, aber Deine Interpretation ist nicht zutreffend. Eine Vorschrift für alle Flüge kann man nicht heraus lesen.

...und es reicht ja eine falsche Frequenz drin zu haben. Ein FI mit Schüler am Heimatplatz kam letztens NORDO rein. Der Betriebsleiter erzählte mir noch "kein Platzverkehr: hatte auch nix gehört für 5min - allerdings blitzelte es es dann seitlich von mir im verlängerten Queranflug....

Alles gut. Es ging um "Vorgaben" die sich "geändert" haben... das hörte sich so sehr nach einer harten Regulation an.